Sur les grands salons européens, les logos chinois occupent le terrain. De Munich à Paris, BYD, MG, Xpeng ou Leapmotor alignent les nouveautés à un rythme industriel frénétique. Pour le grand public, l’offensive semble linéaire, implacable, presque invincible. La réalité des usines de l’empire du Milieu raconte pourtant une tout autre histoire.
Pour une poignée de géants parvenus à rentabiliser leurs chaînes de montage, combien de cadavres industriels jonchent les plaines de Nanjing, de Chengdu ou de Shanghai ? Au milieu des années 2010, les généreuses subventions du gouvernement central ont fait fleurir près de cinq cents constructeurs de véhicules à énergie nouvelle. Dix ans plus tard, la guerre des prix et le tarissement des aides publiques ont provoqué un grand nettoyage par le vide, engloutissant des milliards de yuans d’investissements et des marques jadis présentées comme les futurs fossoyeurs de l’Occident.
Byton : Le mirage des écrans géants et des transfuges bavarois
À la fin des années 2010, aucune start-up chinoise ne semblait mieux armée que Byton pour bousculer l’ordre établi. Fondée en 2017 par d’anciens cadres de premier plan de BMW et de Nissan, dont Carsten Breitfeld (le père de la BMW i8) et Daniel Kirchert, l’entreprise installe son siège à Nanjing tout en ouvrant des bureaux d’ingénierie à Munich et dans la Silicon Valley.
La marque frappe un coup retentissant sur les salons internationaux avec son SUV M-Byte. L’auto fait sensation grâce à une dalle numérique incurvée de quarante-huit pouces de diagonale traversant toute la planche de bord et un volant à écran tactile intégré. Les investisseurs se bousculent : le géant public FAW Group et le fabricant de batteries CATL injectent des centaines de millions de dollars dans la construction d’une usine ultramoderne d’une capacité de trois cent mille véhicules par an.
L’argent brûle à une vitesse effroyable. Début 2020, alors que les premiers modèles de pré-série sortent à peine des lignes d’assemblage, les caisses sont vides. Les dissensions internes entre la direction allemande et les actionnaires chinois paralysent la gouvernance. Rattrapée par la crise sanitaire et incapable de boucler son nouveau tour de table financier, Byton suspend ses activités à l’été 2020 avant d’être placée en liquidation judiciaire en 2021 sans jamais avoir livré une seule voiture à un client.
WM Motor (Weltmeister) : De chouchou de la tech au crash financier
Contrairement aux fabricants de prototypes de salon, WM Motor — commercialisée sous le label Weltmeister — possédait tout pour réussir. Fondée en 2015 par Freeman Shen, l’ancien dirigeant de Geely qui avait orchestré le rachat historique de Volvo en 2010, la marque choisit une approche pragmatique : concevoir des SUV électriques abordables et construire immédiatement ses propres usines à Wenzhou et Huanggang au lieu de sous-traiter la production.
Soutenue par le géant de la tech Baidu et le conglomérat SAIC, la firme assemble plus de cent mille véhicules entre 2018 et 2022, tirée par le succès commercial de ses SUV EX5 et W6. Weltmeister fait alors figure de rivale directe de Nio et d’XPeng au sommet du marché national.
Le modèle économique s’effondre brutalement lorsque la guerre des prix éclate sur le marché domestique chinois. Prise en étau entre la baisse des subventions d’État et des marges négatives sur chaque unité vendue, l’entreprise accumule des pertes colossales de plus de trois milliards d’euros en trois ans. Fin 2023, les usines ferment, les salaires cessent d’être versés et les applications connectées embarquées dans les voitures des clients s’éteignent du jour au lendemain. WM Motor dépose le bilan en octobre 2023, laissant derrière elle des concessions fantômes et un parc roulant privé de support technique.
HiPhi : La science-fiction foudroyée en plein vol
Parmi toutes les créations de la vague électrique, HiPhi (division automobile du groupe Human Horizons) incarnait l’audace la plus décomplexée. Lancée en 2019 par Ding Lei, un ancien haut cadre de SAIC et de Shanghai General Motors, la marque vise le segment du très grand luxe avec des tarifs frôlant les 100 000 euros.
Ses modèles — les spectaculaires HiPhi X et HiPhi Z — ressemblent à des engins spatiaux échappés d’un film d’anticipation. Portes arrière à ouverture papillon motorisée sans poignées, projecteurs capables d’afficher des messages lumineux sur la chaussée, roues arrière directrices et ailerons actifs : la débauche technologique est totale. En 2021 et 2022, le grand SUV HiPhi X parvient même à devancer la Porsche Taycan au sommet des ventes de véhicules électriques de luxe en Chine.
Le vernis craque dès que la firme tente de descendre en gamme avec son SUV Y pour faire du volume. Face à des géants capables d’écraser leurs coûts d’approvisionnement en batteries, Human Horizons ne parvient pas à amortir ses développements extravagants. En février 2024, la production de l’usine de Yancheng est suspendue en urgence. En août 2024, le tribunal populaire de Yancheng prononce la mise en faillite et la restructuration judiciaire du groupe, scellant la fin d’une parenthèse stylistique unique.
Du fiasco de Qoros au pillage des vieilles gloires occidentales
Avant même l’explosion du tout-électrique, l’histoire moderne de l’automobile chinoise comptait déjà ses naufrages retentissants. L’exemple le plus marquant reste Qoros, coentreprise fondée en 2007 par Chery et le fonds israélien Kenon Holdings. Débauchant des designers de chez Mini et des ingénieurs de chez BMW, Qoros est la première marque chinoise à décrocher cinq étoiles aux crash-tests Euro NCAP en 2013 avec sa berline Qoros 3. Trop chère, distribuée sans réseau et dénuée d’image face aux constructeurs allemands, l’aventure européenne tourne court. Rachetée par le conglomérat immobilier Baoneng en 2017 pour être convertie à l’électrique, la marque s’éteint dans l’anonymat le plus complet quelques années plus tard, criblée de dettes.
Le même scénario d’artifice a frappé les tentatives d’exhumation de marques européennes disparues. En 2014, le groupe chinois Foton rachète les droits du mythique constructeur allemand Borgward. Les SUV BX7 et BX5 sont assemblés près de Pékin et vendus sous pavillon germanique pour séduire la classe moyenne. Après des débuts corrects, le public ne s’y trompe pas : les ventes s’effondrent et la justice chinoise prononce la faillite définitive de Borgward en novembre 2022.
Du côté des spécialistes de la copie servile, Zotye Auto s’était fait connaître dans le monde entier avec son SR9, réplique quasi exacte du Porsche Macan vendue au quart du prix. Lorsque les autorités chinoises ont durci les règles d’homologation et que la clientèle s’est tournée vers des modèles originaux plus qualitatifs, l’artisan du clonage a fait faillite dès 2020.
Les prochains sur la sellette : Quand le robinet des capitaux se ferme
La saignée est loin d’être terminée. Avec une guerre des prix entretenue par la puissance industrielle de BYD et de Geely, plusieurs acteurs autrefois en vue avancent désormais au bord du précipice.
Le cas le plus critique concerne Neta Auto (maison-mère Hozon Auto). Autrefois championne des volumes populaires avec ses citadines et SUV bon marché, la marque a vu ses immatriculations plonger brutalement dès que les géants ont cassé leurs tarifs sur son segment. Entre arrêts de production répétés dans son usine de Tongxiang, retards de paiement des sous-traitants et difficultés persistantes à concrétiser son introduction en bourse à Hong Kong, Neta lutte désormais pour sa simple survie opérationnelle.
D’autres constructeurs subsistent à l’état de zombies industriels. C’est le sort d’Aiways, pionnière de l’exportation vers l’Europe avec ses SUV U5 et U6, dont les chaînes de Shangrao sont à l’arrêt depuis des mois et dont les multiples annonces de relance par des fonds étrangers tardent à se matérialiser. Même parmi les figures les plus médiatiques comme Nio, l’équation financière demeure sous très haute tension. Malgré un réseau d’échange de batteries ultra-coûteux et des injections massives de capitaux émiriens via le fonds CYVN, la marque continue de brûler des centaines de millions d’euros chaque trimestre, contrainte de jouer son va-tout commercial sur ses marques satellites Onvo et Firefly pour tenter d’atteindre enfin le seuil de rentabilité.
Entre disparition des fabricants de voiturettes sans permis reconvertis trop vite comme Levdeo et start-ups n’ayant jamais dépassé le stade de la maquette de salon, la Chine industrielle démontre une cruelle vérité. Sous le vernis des triomphes technologiques, l’automobile reste une industrie de capitaux lourds où la sélection naturelle ne pardonne aucune faiblesse de trésorerie.
