Avec 34,5 millions de véhicules produits en 2025 — soit plus du double du marché américain —, la Chine a définitivement assis son statut de première superpuissance automobile de la planète. Mais le véritable raz-de-marée se situe sur le front du commerce international : l’an dernier, l’Empire du Milieu a exporté 7 millions de véhicules, dépassant d’un coup l’Europe et le Japon pour s’imposer comme le premier exportateur mondial.
Entre une domination écrasante sur son marché intérieur, une offensive massive à l’exportation et la débandade des historiques européens et américains, analyse d’un séisme industriel avec les éclairages de Tu Le, fondateur du cabinet spécialisé Sino Auto Insights.
Des chiffres étourdissants et une Europe aux abois
En Europe, où les modèles chinois grignotent des parts de marché à une vitesse inédite, l’inquiétude a laissé place à l’alarme. Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne, a dénoncé une « stratégie prédatoire » consistant à déverser les surcapacités de production chinoises sur le Vieux Continent. Le constat est sans appel : les modèles venus de Chine représentent désormais plus de 15 % du segment des véhicules électrifiés en Europe.
La clé de cette domination réside dans l’essor fulgurant des véhicules dits à énergie nouvelle (NEV : électriques à batterie, hybrides rechargeables et hybrides). En 2025, la Chine a produit 16,6 millions de NEV (+29 % en un an), représentant près de 65 % des ventes de véhicules neufs du pays. À titre de comparaison, les électriques à batterie ne représentent que 7,7 % des ventes aux États-Unis, où le marché reste freiné par les taxes douanières et l’hésitation des consommateurs.
La débâcle des géants occidentaux en Chine
Pendant des décennies, le marché chinois a été la poule aux œufs d’or des constructeurs occidentaux. Cette époque est définitivement révolue.
« Il y a encore cinq ou six ans, les constructeurs étrangers pesaient collectivement entre 50 et 60 % du marché chinois. Récemment, leur part est tombée à environ 27 %. »
— Tu Le, Sino Auto Insights
En quatre ans, le marché chinois a perdu près de 7 millions de ventes de véhicules thermiques. Les conséquences pour les fleurons allemands sont catastrophiques :
- Groupe Volkswagen : Après avoir franchi la barre des 4,2 millions de livraisons annuelles en Chine, le groupe allemand voit ses volumes fondre et envisage de fermer des usines en Allemagne tout en supprimant 3 millions d’unités de capacité industrielle.
- Porsche : Alors que la Chine représentait plus de 30 % de ses ventes mondiales (jusqu’à 90 000 unités par an), la marque de Stuttgart peine désormais à y écouler 45 000 voitures.
- Mercedes-Benz et BMW : Les deux géants du premium subissent une hémorragie similaire, souffrant d’une offre électrique souvent jugée surclassée, trop chère et dépassée par le rythme d’innovation des marques locales.
La recette chinoise : Une technologie de pointe à prix cassés
Si les consommateurs chinois délaissent les marques étrangères au profit de géants locaux comme BYD, Geely, Chery ou Xpeng, c’est avant tout pour une raison pragmatique : le rapport prestation/prix.
Compte tenu d’une guerre des prix féroce sur le marché intérieur, les acheteurs chinois bénéficient de véhicules avec de grands écrans et très riches en équipements pour moins de 30 000 dollars (et souvent moins de 20 000 dollars). La coentreprise de General Motors, Wuling, commercialise même la Hongguang Mini EV à partir de 6 200 dollars, écoulée à plusieurs centaines de milliers d’unités par an.
Même lorsqu’ils s’exportent vers l’Europe en absorbant les coûts de transport et les surtaxes douanières (jusqu’à 35,3 %), les modèles chinois restent redoutablement compétitifs. Le récent SUV électrique Xpeng Mona L03, conçu pour rivaliser directement avec la Tesla Model Y, est vendu 18 300 dollars en Chine et débute autour de 41 000 dollars en Europe, maintenant une marge confortable pour le constructeur tout en restant agressif.
Tesla sous pression et l’inévitable déferlante mondiale
Si Tesla a longtemps résisté grâce à sa Gigafactory de Shanghai, la marque d’Elon Musk montre des signes d’essoufflement. En l’absence de nouveaux modèles grand public (les Model 3 et Model Y commençant à dater), Tesla semble privilégier la conduite autonome et l’IA (Cybercab) au détriment du renouvellement de sa gamme de véhicules particuliers.
Face aux barrières douanières imposées par l’Europe, la stratégie chinoise évolue déjà vers l’investissement direct. L’Espagne, par exemple, s’impose progressivement comme le futur hub de production européen des constructeurs chinois, qui y construisent des usines pour contourner les taxes.
Quant au marché américain, s’il reste pour l’instant protégé par de lourdes barrières tarifaires, les experts estiment que le barrage ne tiendra pas éternellement. Jim Farley, PDG de Ford, a lui-même averti ses équipes que l’arrivée des voitures chinoises sur le sol américain était inévitable d’ici cinq à dix ans. En encerclant le marché via le Canada et le Mexique, la superpuissance chinoise a déjà posé les bases de la prochaine étape de sa conquête mondiale.
