Dans le bureau de Marcel Chassagny, président de la Société des Engins Matra, les bilans comptables de l’automne 1964 virent à l’hémorragie. René Bonnet, pionnier de la carrosserie légère et artisan respecté des circuits, est incapable d’honorer ses traites. Pour fabriquer la coque en stratifié de verre et polyester de sa nouvelle Djet à moteur central, l’artisan a fait tourner à plein régime les ateliers Matra de Romorantin. Problème : l’auto ne se vend pas, les invendus s’entassent sur les parcs et l’ardoise due au sous-traitant militaire dépasse les deux millions de francs lourds.
Pour Matra, l’alternative est brutale : assigner René Bonnet en liquidation judiciaire et s’asseoir sur la créance, ou convertir la dette en actions, prendre le contrôle absolu de la boîte et mettre l’artisan à la porte. Le directeur général de la branche armement, un ingénieur de trente-six ans formé chez Dassault nommé Jean-Luc Lagardère, s’empare du dossier. En ce jeudi 1er octobre 1964, les statuts de Matra Sports sont déposés. La firme de missiles met un pied dans la course automobile par une simple saisie d’huissier.
Une berlinette géniale mais impossible à assembler
Sur le papier, René Bonnet avait pourtant vu juste avant tout le monde. En dévoilant la Djet au Salon de Paris 1962, il devançait De Tomaso, Lotus et Porsche sur le créneau du coupé sportif à moteur central arrière de série. L’architecture est brillante : un châssis-poutre en acier tubulaire, quatre roues indépendantes avec triangles superposés et un quatre-cylindres Cléon-Fonte de Renault 8 coincé entre les reins des deux passagers.
Mais dans les hangars de Romorantin, l’artisanat tourne au fiasco industriel. Faute d’outillages rigides, les carrosseries moulées à la main présentent des disparités d’épaisseur criantes d’un modèle à l’autre. Les portières ferment mal, le pare-brise fuit sous l’orage et l’air chaud du radiateur avant s’engouffre dans un cockpit dépourvu de toute ventilation digne de ce nom. À près de vingt mille francs de l’époque — le double du tarif d’une Renault 8 Gordini —, la clientèle boude un engin mal fini, pendant que le réseau d’agents régionaux croule sous les retours sous garantie.
La rigueur des missiles appliquée au polyester
Dès sa prise de fonction, Lagardère ne s’embarrasse d’aucun sentimentalisme d’artisan. René Bonnet, relégué au rôle purement honorifique de conseiller technique sans pouvoir décisionnaire, claque la porte et rentre à Champigny-sur-Marne, ruiné et amer. Lagardère installe ses propres hommes aux commandes : le polytechnicien Jean-Pierre Caillault à la direction industrielle et l’ingénieur Bernard Boyer, transfuge de chez CD et Alpine, au bureau d’études châssis.
La méthode aérospatiale s’abat sur Romorantin. Fini le bricolage au feeling : les moules de carrosserie sont rectifiés pour assurer des jeux d’assemblage réguliers, les faisceaux électriques sont gainés aux normes militaires et la suspension arrière reçoit de nouveaux combinés ressort-amortisseur pour juguler les sautillements du train arrière.
La voiture perd le nom de son créateur pour devenir la Matra Djet 5, animée par le moteur 1 108 cm³ de la R8 Major puis par le bouillant bloc Gordini à culasse hémisphérique de 95 chevaux. Plus habitable, étanche et rigide, la berlinette se vend enfin : près de 1 500 exemplaires sortiront des chaînes en trois ans, installant le logo au missile ailé sur les routes françaises.
Le budget de défense comme carburant des Grands Prix
Mais pour Jean-Luc Lagardère, la vente de coupés civils n’a jamais été une finalité. À la tête d’une entreprise qui usine des têtes de missiles guidés R.530 et des capsules spatiales sous le sceau du secret défense, le dirigeant a besoin d’une vitrine populaire pour asseoir la réputation industrielle du groupe auprès de l’État et du grand public.
Dans les couloirs de Vélizy, il dicte une feuille de route qui fait ricaner les états-majors de Ferrari, Lotus ou Porsche : Matra sera championne du monde de Formule 1 et remportera les 24 Heures du Mans avant dix ans.
Financé par les plantureuses marges de la division militaire, le commando de course se monte au pas de charge. Lagardère signe des chèques en blanc pour débaucher le sorcier des moteurs Georges Martin afin de concevoir un V12 atmosphérique à 60 degrés, s’allie avec Ken Tyrrell pour faire courir un jeune Écossais nommé Jackie Stewart et embauche toute la relève tricolore : Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin et Henri Pescarolo.
Le calendrier sera tenu à la virgule près. En 1969, cinq ans après la saisie des bureaux de René Bonnet, Stewart offre à Matra le titre mondial des constructeurs en Formule 1 avec la MS80. En 1972, Pescarolo et Graham Hill triomphent dans la Sarthe au terme d’un cavalier seul du V12 tricolore. L’artisanat romantique de Sologne venait de se faire broyer par l’efficacité brutale d’un sous-traitant de la guerre froide.
