Un samedi de janvier avant l’aube, quatre paires de skis balancées dans le coffre, cinq cents kilomètres d’autoroute d’une traite et une piste forestière enneigée avalée en transmission intégrale jusqu’au pied des télésièges. Pour raconter la genèse du Striker — le projet K1320 dans les tableurs de Dacia —, David Durand ne sort ni camembert de segmentation ni courbe de revenus ménagers. Le patron du design préfère ce scénario de départ en week-end entre potes. Reste l’équation d’atelier : sortir une silhouette basse de 4,62 mètres sans faire flamber les coûts de fabrication ni tomber dans le piège du gros SUV boursouflé.
L’anti-SUV calé à un mètre cinquante-trois
Le projet a d’ailleurs bien failli rester au fond d’un tiroir. Les premiers croquis dormaient sur les disques durs avant même le Bigster, mis de côté le temps de verrouiller le lancement industriel du dernier Duster. Une fois le grand frère sur les rails, Durand remet le dossier sur la table et lance un concours interne. Romain Gauvin — qui supervisait alors le style extérieur Dacia avant de prendre la tête du design avancé chez Renault — pose la silhouette finale : une ligne étirée, une ceinture de caisse continue et une hauteur bloquée net à 1,53 mètre.
Là où le moindre crossover urbain dépasse le mètre soixante et pousse un mur d’air sur voie rapide, le Striker renoue avec le profil d’un break surélevé. Sur un empattement de 2,70 mètres, la caisse s’étire. Résultat : le centre de gravité redescend, les sifflements aérodynamiques diminuent à 130 km/h et la garde au sol reste assez haute pour passer dans les ornières sans frotter le carter.
Pourquoi les feux arrière refusent de mordre sur le hayon
L’arbitrage le plus instructif se joue sur la poupe. Vu de derrière, un bandeau noir brillant traverse tout le volet de coffre pour donner l’impression d’un bandeau lumineux d’un seul tenant. Sauf qu’en regardant de près, seules les extrémités fixées sur les ailes en tôle s’allument. Sur la partie mobile du hayon, il n’y a rien. Pas une ampoule, pas une LED.
L’économie est colossale. Prolonger un bloc optique sur un hayon mobile impose deux boîtiers étanches de plus, des platines électroniques doublées et un faisceau articulé qui traverse les charnières et finit toujours par se couper à force d’ouvertures. En laissant l’éclairage sur la caisse fixe, Dacia divise le coût de l’ensemble par deux. Les euros économisés sur les connecteurs et les mètres de cuivre ont été directement réinjectés dans l’habitacle pour payer, de série, la dalle numérique d’instrumentation face au volant.
Le mythe du plastique moussé et la revanche du Starkle
Dans l’habitacle supervisé par Magali Gouraud-Borgers et Jorge Diaz-Martinez, même rigueur d’épicier. La planche s’organise sur trois niveaux, repoussant les écrans sous le pare-brise tout en regroupant les vrais boutons de commande sous la main.
Pour le reste, Durand ne s’embarrasse pas des conventions de salon : personne ne caresse le dessus d’une planche de bord en roulant. Inutile d’y coller un plastique moussé hors de prix. L’effort financier s’est concentré sur les zones de friction réelle : les accoudoirs, les médaillons de contre-portes et la jante du volant. Le reste est moulé en Starkle, ce composite maison contenant 20 % de polypropylène recyclé. Ses éclats blancs restent visibles, bruts de démoulage, épargnant au passage le coût et les solvants d’une cabine de peinture.
Au milieu des copeaux d’argile et des gabarits en clay de la calandre en T, Durand prévient : un designer qui ne bouscule pas son comité de direction livre une voiture démodée le jour où elle tombe des chaînes quatre ans plus tard face aux constructeurs chinois. Sur le Striker, les compromis entre tôle brute et connectique sont tranchés. Les outillages industriels sont lancés.
L’info en plus : K1320, l’histoire d’un repêchage interne
Dans les plannings produits de Renault, le code K1320 a failli disparaître. À l’époque, la priorité de la direction générale allait exclusivement au Bigster : il fallait un vrai SUV cubique pour aller chercher les références du segment C sans complexe. L’idée d’une silhouette basse, à mi-chemin entre le break de chasse et la berline surélevée, est donc restée au point mort pendant près de deux ans.
C’est la résistance de l’équipe de David Durand qui a fait pencher la balance. Persuadés qu’il existait une place pour une alternative plus sobre en énergie et plus dynamique que le Bigster, les designers ont relancé en interne une compétition de croquis. Les propositions de Romain Gauvin et la maquette d’habitacle à trois niveaux ont fini par convaincre l’état-major de réintégrer le modèle au catalogue, faisant de cette berline basse le deuxième pilier de Dacia sur le segment C.
