À Bruxelles, les fonctionnaires de la Commission européenne ont le compas dans l’œil et le carnet de chèques punitif. À la fin des années 2000, le couperet tombe : la moyenne des émissions de CO₂ des constructeurs devra passer sous la barre des 130 g/km. Pour chaque gramme de trop, l’amende s’élève à 95 euros par véhicule vendu.
Pour les géants du secteur, la pilule s’avale en noyant les berlines d’affaires au milieu de millions de citadines mazoutées. Mais à Gaydon, fraîchement largué par Ford, Aston Martin se retrouve seule avec ses coupés DB9, DBS et Vantage. Une flotte aristocratique qui recrache joyeusement entre 300 et 390 grammes de CO₂ au kilomètre. Sans marque généraliste pour diluer la moyenne, l’addition fiscale menace de liquider la boîte en deux exercices comptables.
Coincé dans cette impasse réglementaire, le directeur général Ulrich Bez va tenter l’un des coups de bluff les plus grotesques de l’histoire industrielle moderne.
Le paddock du Nürburgring et l’emprunt japonais
Faute de trésorerie pour concevoir une plateforme compacte ou une motorisation hybride maison, le salut vient d’une discussion de paddock. Vétéran des 24 Heures du Nürburgring au volant de ses propres sportives, Ulrich Bez y croise régulièrement Akio Toyoda, président du géant nippon et tout aussi mordu de bitume que lui. Entre deux relais nocturnes, l’Allemand lui expose son calvaire fiscal.
La parade se trouve déjà dans les concessions japonaises : la Toyota iQ. Une merveille d’ingénierie urbaine de 2,98 mètres de long, capable de caser trois adultes et un enfant grâce à un différentiel logé sous le moteur, un réservoir plat glissé sous le plancher et un boîtier de climatisation miniaturisé.
Le calcul de Bez est purement arithmétique : chaque iQ ré-immatriculée avec un badge ailé rejette 110 g/km de CO₂ et vient mécaniquement faire plonger la moyenne de Gaydon dans les tableurs de l’Union européenne. Pour emballer la manœuvre, le service communication invente le concept de « tender » urbain : la Cygnet ne serait pas une sous-Aston, mais la chaloupe de luxe que le propriétaire d’une DBS laisse à quai pour aller faire ses courses en ville.
150 heures de couture pour masquer les plastiques de Yaris
La réalité d’atelier relève du grand guignol. Des Toyota iQ complètes sortent des chaînes japonaises, traversent les océans et sont livrées neuves à l’arrière de l’usine de Gaydon. Là, les compagnons anglais désossent méthodiquement la face avant pour y greffer un capot en aluminium flanqué d’écopes façon V12 Vantage, la calandre chromée en trapèze et des feux arrière en boomerang inspirés de la supercar One-77.
Dans l’habitacle, les ouvriers arrachent les garnitures de série pour tendre des mètres de cuir pleine fleur Bridge of Weir sur les sièges, recouvrir le pavillon d’Alcantara et poser des tapis de laine épaisse. Il faut près de cent cinquante heures de travail manuel par exemplaire, mobilisant les selliers des modèles V12.
Sous la moquette anglaise pourtant, le vernis technique ne fait illusion pour personne. La mécanique reste strictement d’origine : un modeste quatre-cylindres essence 1,33 litre Dual VVT-i de 98 chevaux, accouplé à une boîte manuelle à six rapports ou à une transmission automatique CVT à variateur. Le zéro à 100 km/h réclame près de douze secondes dans un bourdonnement d’aspirateur sans noblesse, pendant que les commodos de clignotants et les poignées de maintien en plastique brut trahissent immédiatement l’ADN Toyota.
Le bide à quarante mille euros et l’échappatoire des avocats
Lancée en 2011, la Cygnet exige un chèque d’environ quarante mille euros, soit presque le triple d’une Toyota iQ d’origine toutes options cochées. Conscient du ridicule de la situation, Gaydon impose d’abord d’être déjà propriétaire d’une Aston Martin classique pour avoir le privilège de signer le bon de commande, espérant flatter l’égo d’une poignée de riches résidents de Knightsbridge ou de Monaco.
La clientèle fortunée ne mord pas à l’hameçon. Débourser le prix d’une belle berline allemande pour une micro-citadine japonaise maquillée qui peine à dépasser les camions sur voie rapide n’amuse personne. Les projections initiales tablaient sur 4 000 exemplaires annuels pour assainir le bilan carbone. En réalité, les concessions peinent à écouler moins de 600 voitures en deux ans, souvent immatriculées d’office par des distributeurs sommés par l’usine de gonfler artificiellement les chiffres.
La farce s’achève discrètement en septembre 2013, lorsque la Commission européenne affine enfin ses textes. Bruxelles valide le statut dérogatoire des petits constructeurs (niche manufacturers), accordant aux marques vendant moins de 10 000 voitures par an des objectifs de CO₂ individualisés et réalistes. En un trait de plume administratif, l’alibi écologique de la Cygnet s’évapore.
Gaydon coupe immédiatement les commandes et renvoie les outillages au placard. Reste aujourd’hui l’ironie des petites annonces : produite en tout petit volume et totalement absurde, la « Toyota d’Aston » est devenue un ovni spéculatif que les collectionneurs s’arrachent désormais plus cher que son prix neuf, pour la simple saveur de posséder l’exercice d’esquive fiscale le plus insolite du siècle.
