Le thermomètre de l’île Notre-Dame affiche péniblement cinq degrés au lever du jour. Un vent coupant balaie les eaux sombres du Saint-Laurent, s’engouffre sous les tribunes tubulaires et glace les travées où s’entassent plus de soixante-dix mille spectateurs engoncés dans de gros anoraks de ski. Dans les garages ouverts aux quatre vents, les mécaniciens de la Scuderia Ferrari ont les mains violettes. Partis deux semaines plus tôt de l’Émilie-Romagne, ils soufflent sur leurs doigts engourdis pour sentir le pas de vis des écrous centraux avant de caler les clés à chocs pneumatiques. Le bitume québécois, posé à la hâte sur l’ancien site de l’Exposition universelle de 1967, est aussi froid qu’une dalle de chambre froide. Pour faire monter des pneumatiques slicks en température sur une patinoire pareille, il faut un inconscient ou un funambule. Gilles Villeneuve est les deux à la fois.
Les slicks Michelin transformés en blocs de bois
Depuis le début de saison, l’écurie de Maranello roule en gommes radiales françaises. Les enveloppes Michelin ont prouvé leur endurance sous la chaleur, mais face au gel montréalais, les techniciens de Clermont-Ferrand déchantent dès les premiers tours d’essais : la carcasse en acier refuse de monter en pression et la bande de roulement reste dure comme du bois pendant au moins quinze tours. Pendant que les pointures du championnat se débattent avec un sous-virage destructeur, Villeneuve fait pivoter sa monoplace au frein à main imaginaire.
Le petit Québécois a fait ses classes sur des circuits ovales recouverts de glace vive, au guidon de motoneiges Skiroule de cent chevaux sans freins avant. Cette habitude de balancer l’arrière pour inscrire l’engin dans la trajectoire devient son arme absolue sur l’asphalte gelé de Montréal. Au volant d’une 312 T3 dont le douze-cylindres à plat de trois litres hurle dans l’air dense, Villeneuve jette sa Ferrari en dérive d’un rail à l’autre sans jamais lever le pied, là où son équipier Carlos Reutemann se bat avec son volant pour simplement garder les roues droites.
Le fantôme de Jarier et les vapeurs du Saint-Laurent
Parti troisième sur la grille, Villeneuve observe à distance la démonstration de Jean-Pierre Jarier. Remplaçant au pied levé le regretté Ronnie Peterson chez Lotus, le Français survole les débats au volant de la redoutable 79 à effet de sol de Colin Chapman. Au quarantième passage, la Lotus compte près de quarante secondes d’avance. La course semble pliée. Mais sur cette piste bosselée, les vibrations martèlent les mécaniques jusqu’à la rupture. Au quarante-neuvième tour, une durite d’huile cède sur la Lotus, forçant Jarier à couper son moteur pour éviter l’incendie avant de regagner son stand à pied, le casque sous le bras.
Dans les tribunes en bois, la clameur couvre instantanément le vacarme des échappements libres. Prévenu par son panneautage, Villeneuve hérite de la première place à vingt et une boucles du drapeau à damier. Loin de gérer son avance sur la Wolf de Jody Scheckter, le Canadien continue de flirter avec les rails en béton, compensant l’usure de ses pneus par de violents coups d’accélérateur pour maintenir le train arrière en appui permanent.
Au soixante-dixième tour, le drapeau à damier s’abaisse dans un concert assourdissant de klaxons de cargos résonnant sur le fleuve. Au pied de l’estrade, le Premier ministre Pierre Elliott Trudeau remet le trophée au gamin de Berthierville, qui grelotte dans sa combinaison ignifugée trempée de sueur. Pas de grand cru français pour arroser la foule : le protocole débouche un jéroboam de bière locale Labatt 50. Villeneuve secoue le flacon de mousse glacée au-dessus de ses mécaniciens italiens morts de froid, pendant que les collecteurs d’échappement de la Ferrari fument encore dans l’air retombé à trois degrés.
L’info en plus : L’école de la motoneige, le secret du drift sur asphalte gelé
Si Gilles Villeneuve n’a pas commis l’ombre d’une faute sur le bitume glissant de Montréal, l’explication ne se trouve ni dans les simulateurs d’époque ni dans les séances d’essais à Fiorano. Avant d’accéder à la Formule 1, le Canadien a financé ses premières saisons de monoplace grâce à ses primes de course en motoneige, remportant le championnat du monde de la discipline à Eagle River en 1974.
Ces engins bicylindres deux-temps, dépourvus de différentiel et de freins sur les patins avant, se pilotaient exclusivement par transfert de masse et gestion millimétrique de la poignée de gaz à plus de 160 km/h sur des pistes de glace vive polies par le vent. « Si vous ne saviez pas comment faire décrocher l’arrière pour virer court, vous finissiez dans le banc de neige à chaque virage », répétait Villeneuve. Ce bagage atypique lui conférait un temps de réaction face à la perte d’adhérence qu’aucun pilote européen formé sur le tarmac sec des circuits de karting ne pouvait égaler.
