Sept heures du matin, dans un silence de fin d’équipe. Ce vendredi 25 octobre 2013, la chaîne de montage d’Aulnay-sous-Bois livre sa dernière commande : une Citroën C3 grise, cinq portes, moteur essence de base. Pas de tribune, pas de photographes d’agence, pas un seul cadre dirigeant venu de la direction parisienne. Les ouvriers de la ligne ont juste fixé deux étiquettes découpées dans un morceau d’adhésif sur les flancs : « C3 Héritage ». C’est la 8 568 391e voiture à quitter les lieux. Le compteur s’arrête là. Quarante ans d’histoire industrielle pliés en deux minutes, avant que les derniers monteurs ne rendent leur badge au poste de garde.
Du transfert de la DS à l’invasion des petites cylindrées
Ouvert en 1973, le site de Seine-Saint-Denis avait été dimensionné pour encaisser les cadences que le vieux site de Javel, coincé au bord de la Seine, ne pouvait plus absorber. Citroën y expédie immédiatement la fin de production de la DS — les ultimes 23 Pallas à injection électronique y sont assemblées jusqu’au printemps 1975 —, avant de saturer les cent soixante hectares du terrain avec la caisse de la CX.
L’absorption par Peugeot réoriente brutalement l’outil de production. Pour rentabiliser l’emboutissage, PSA fait d’Aulnay la plaque tournante de ses petits modèles. Les tôles légères de l’AX s’y succèdent à partir de 1986, suivies des caisses nues des Saxo et des Peugeot 106. Au début des années 2000, l’usine tourne à plein régime avec la première génération de la C3.
Les trois-huit crachent plus de mille autos chaque jour. Plus de cinq mille ouvriers s’y relaient dans une organisation millimétrée. L’usine devient le plus gros employeur privé du département, brassant des générations entières de main-d’œuvre venue de toute la banlieue nord.
La mécanique de fermeture imposée par la crise
L’arrêt de mort tombe en juillet 2012, dans le bureau de Philippe Varin. PSA brûle alors deux cents millions d’euros de liquidités par mois, asphyxié par l’effondrement des ventes en Espagne et en Italie. Le groupe a trop d’usines en France par rapport à ce qu’il vend en concessions. Produire une citadine du segment B en banlieue parisienne coûte un quart plus cher que d’assembler la même plateforme à Trnava, en Slovaquie, ou à Madrid. Le calcul comptable ne pardonne pas : Aulnay fermera en 2014.
L’annonce met le feu aux poudres. Dès le début de l’année 2013, le syndicat Sud mène un piquet de grève dur. Les ateliers sont occupés pendant quatre mois, les pièces s’accumulent sans être montées, le gouvernement tente des médiations sans issue.
La reprise du travail au printemps 2013 n’a plus rien d’industriel. Les chaînes avancent au ralenti, uniquement pour vider les bacs de vis, les faisceaux et les panneaux de portières qui traînaient encore dans les allées logistiques.
Deux cents mètres pour finir au hangar de stockage
La « C3 Héritage » du 25 octobre n’a jamais vu un hall d’exposition. Elle n’a même pas été chargée sur un camion de transport. Une fois les contrôles de base effectués, un technicien l’a simplement conduite sur quelques centaines de mètres à travers les voies de circulation internes de l’usine pour la garer dans le Conservatoire Citroën, implanté sur la même parcelle.
Elle a été garée là-bas, coincée entre des utilitaires d’avant-guerre et des études de style sans lendemain. Puis le site a été rasé ou découpé pour servir d’entrepôts de logistique urbaine. Aulnay ne fabrique plus rien depuis ce matin d’octobre.
L’info en plus : L’ultime sursis des ateliers de ferrage
Si le montage final des voitures s’est officiellement interrompu ce 25 octobre 2013, l’usine n’a pas fermé ses portes instantanément. Les ateliers de ferrage et d’emboutissage ont continué à tourner au ralenti jusqu’au milieu de l’année 2014 pour fabriquer des éléments de carrosserie détachés — portières, capots et ailes — destinés aux stocks de pièces de rechange du réseau d’entretien de PSA. Les dernières presses n’ont été démontées et expédiées vers d’autres sites du groupe qu’une fois ces séries de dépannage épuisées.
