Vendue dans une majorité de pays sous le nom Renault Sandero, la berline compacte au logo Dacia en Europe de l’Ouest a bien failli ne jamais se vendre. Ce n’est que par un tour de force de Patrick Le Quément que le projet a réussi.
L’énorme succès du lancement de la Dacia Logan commandé par Louis Schweitzer pousse le Groupe Renault à travailler sur de nouvelles déclinaisons. Sans budget, on demande donc au bureau du design de récupérer une base de Logan et d’en faire une berline compacte 5 portes.
La demande est factuelle : conserver les devers très verticaux, changer le minimum et transformer la Logan en 5 portes. Patrick Le Quément monte au créneau. Avec de telles directives, le résultat sera « immonde ». Mais il s’exécute.
A Guyancourt, la Logan subit la transformation demandée. Mais Le Quément n’abdique pas. Il confie au satellite du design – situé à Barcelone – de plancher sur une seconde maquette !
Plus tard, il raconte : « J’ai été un peu cavalier lors de la présentation du projet. En arrivant, j’ai prévenu le responsable du projet que j’avais une seconde maquette, qu’elle serait plus chère, mais avec un potentiel commercial plus important. Sur le coup, il voulait m’interdire de la montrer. Comme je n’avais que Louis Schweitzer comme patron… Lui était un peu gêné, mais il a demandé à soulever la bâche. En quatre minutes, ce second projet a été adopté ! Le directeur du marketing a dit : ‘’Je ne sais pas combien ça va nous coûter, mais celle-là, je suis sûr que je peux la vendre !’’. »
À l’occasion de la première édition de Chantilly Arts et Elegance, McLaren avait présenté deux modèles : une McLaren P1 GTR et un exemplaire unique de la McLaren 650S inscrit au Concours d’Elegance.
Dévoilée en 2014, la McLaren 650S partage son châssis avec la 12C et reçoit le même moteur M838T biturbo de 3,8 litres, porté à 641 chevaux. Le modèle présenté à Chantilly est issu du département McLaren Special Operations (MSO), conçu pour personnaliser chaque véhicule aux demandes des clients.
Cette McLaren imaginée pour Chantilly, arbore une livrée brillante blanc perle métallisée sur toute ses surfaces extérieures, y compris le séparateur avant, les lames de portes et l’intérieur des entrées d’air. En contraste, certains éléments comme le toit, les roues en alliage et les coques de rétroviseurs sont traitées en noir brillant.
Un pare-chocs avant de la couleur de la carrosserie et des lames de portières MSO améliore l’écoulement de l’air et optimisent l’efficacité aérodynamique, tandis que l’arrière de la voiture arbore un diffuseur en fibre de carbone.
À l’intérieur, l’habitacle est tendu d’un léger Alcantara noir avec coutures contrastées en fil orange. L’aspect intérieur est aussi caractérisé par un usage extensif de la fibre de carbone et par un fini noir brillant sur les aérateurs, le bloc d’instruments et les diverses commandes du panneau Active Dynamics.
Vendue avec deux jeux de clés, le manuel du conducteur, une housse et sa carte grise française, cette impressionnante McLaren 650S n’a parcouru que 28 km… Flanquée d’une plaque commémorative de sa présence à Chantilly en 2014, elle est estimée entre 230 et 330 000 euros.
Un esprit Grand Tourisme pour les Gentlemen et les Ladys Drivers… Hier, DS a présenté sa nouvelle ligne DS Performance qui sera très vite disponible sur l’ensemble de sa gamme à travers le monde. Découverte avec Thierry Metroz, Directeur du Design de DS, de ces nouveaux codes très ancrés dans l’idée que l’on peut se faire de DS.
La parole est à Thierry Métroz : « Commençons par l’extérieur. Qu’avons-nous fait en termes de design ? La première chose était de capitaliser sur un élément fort, un marqueur de DS, qu’est le bi-ton de la carrosserie. Les quatre silhouettes des Performance Line auront des pavillons noirs. C’est un signe identitaire fort au sein de notre ligne de produit. Nous pourrons associer à ces pavillons noirs des teintes de caisses différentes. Sept teintes de caisse seront proposées pour DS 3 et DS 3 Cabrio (ndlr : Blanc Banquise, Blanc Nacré, Gris Shark, Gris Aluminium, Noir Perla Nera, Rouge Rubi, Jaune Pégase), six pour DS 4 (Blanc Banquise, Blanc Nacré, Gris Platinium, Gris Artense, Noir Perla Nera, Rouge Absolu) et cinq pour DS 5 (Blanc Nacré, Gris Hurricane, Gris Platinium, Gris Artense, Noir Perla Nera).
Nous avons également travaillé sur une nouvelle roue que vous retrouverez sur l’ensemble de la ligne Performance Line qui est entièrement de teinte Noir Laqué, un noir très brillant. Au centre de la roue, l’emblème DS est posé sur un fond carmin.
A propos des autres signes identitaires de cette ligne de produits, nous avons personnalisé le badge rectangulaire placé à l’avant du capot. Sur ce badge, on retrouve les trois couleurs Performance Line : le carmin de la compétition, le gold qui signifie la victoire et le blanc de la pureté. Ces bandes se retrouvent sur les deux rétroviseurs extérieurs de façon subtile et discrète et également sur le becquet arrière de chacun des véhicules.
Nous avons porté un soin extrême à des détails de l’habitacle, grâce au concours des équipes couleurs et matières de DS et de nos équipes de selliers. Là aussi, nous avons conçu des finitions spécifiques pour cette ligne de produit, à commencer par les sièges. Nous retrouvons une alliance de deux matières avec un magnifique cuir grainé associé à un tissu Dinamica qui créent un effet de contraste. Pour sur-signifier les codes propres à la ligne Performance Line, nous avons introduit des lignes de couture qui reprennent, elles-aussi, les trois couleurs carmin, gold et blanc. Nous allons retrouver ces lignes de couture sur les panneaux de porte et sur les assemblages des différentes matières comme sur le soufflet du pommeau de levier de vitesses, sur le volant et sur la casquette de la planche de bord de DS 5. Pour compléter le panorama, la signature finale est inscrite sur les sièges avant des quatre véhicules de la ligne Performance Line. »
Cette nouvelle gamme DS Performance Line reprend des moteurs de cœur de gamme dans un « esprit Grand Tourisme », loin de la sportivité plus affichée proposée par une DS 3 Performance.
DS 3 et DS 3 Cabrio : moteurs essence de 110, 130 et 165 chevaux, Diesel de 100 et 120 chevaux.
DS 4 : moteurs essence de 130, 165 et 210 chevaux, Diesel de 120, 150 et 180 chevaux.
DS 5 : moteurs essence de 165 et 210 chevaux, Diesel de 150 et 180 chevaux.
Une collection de modèles réduits vient d’être lancée chez nos marchands de journaux. Baptisée Auto Vintage Deluxe Collection, elle présente les voitures cultes au 1/24e.
Depuis 1955, la Citroën DS avait bouleversé le monde automobile. De la première DS 19 aux différentes déclinaisons ID, break ou cabriolet Chapron, la berline Citroën a tout connu. Partout en France, jusqu’à l’Elysée, mais aussi sur d’autres continents, la DS a marqué son époque et l’industrie automobile. Pour terminer une carrière débutée près de vingt ans auparavant, il fallait proposer une DS encore plus confortable, plus luxueuse et plus puissante.
La ligne de la DS 23 ne se différencie pas de la DS 21 à laquelle elle succède. Depuis 1968, les phares avant intègrent les fameux blocs optiques à deux projecteurs, dont l’un est orienté selon l’action faite sur le volant. Même vingt ans après sa présentation, la DS continue de fasciner. Le dessin de Flaminio Bertoni n’a pas évolué et n’a jamais déçu.
Le capot plongeant sans calandre, la ligne de toit étirée jusqu’à être parallèle au coffre, le bas de caisse qui englobe les roues arrière, les clignotants en bordure de toit, les poignées à bascule… Des options stylistiques très osées pour l’époque, vites devenues indémodables.
Les versions Pallas sont plus lourdes de 20 kg par rapport aux autres DS. Les bas de caisses, les baguettes et les enjoliveurs sont chromés, les teintes métallisées sont spécifiques et les phares sont à iode. Dans l’habitacle, les sièges peuvent recevoir une option cuir, avec appuie-tête, accoudoir large et cendrier. Le luxe de l’époque.
Sous le capot, le moteur est un 4 cylindres 2 347 cm3 de 130 chevaux à 5 250 tours/minute pour la version injection électronique. De quoi atteindre 185 km/h et boucler le 1 000 m. DA en 33 secondes. De quoi aussi engloutir 21 litres / 100 km sur autoroute !
En version carburateur double corps, la puissance était limitée à 115 chevaux à 5 500 tours/minute.
A chaque fois, il était possible de choisir entre trois modes de transmission : une boîte mécanique à 5 rapports, une version semi-automatique à 4 rapports ou une boîte auto à 3 rapports, toujours commandée par un sélecteur situé derrière le volant.
Mais ce qui reste dans tous les esprits, c’est la suspension hydropneumatique avec amortisseurs intégrés et correcteur d’assiette avant et arrière qui repose sur une série de sphères remplies d’azote. La pompe à haute pression permet de se passer de ressorts et d’amortisseurs.
Cette DS 23 Pallas (1/24e), produite sous licence Citroën, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.
Qui succèdera à l’Alfa Romeo Disco Volante by Touring (2014) et à la BMW 3.0 CSL Hommage R (2015) au Concours d’Elegance de Chantilly Arts et Elegance ? Voici les huit candidats qui seront présentés au jury ce dimanche.
Aston Martin Vanquish Zagato Coupé / Couturier Jean-Paul Gaultier
Résultat du long et fructueux partenariat entre Aston Martin et Zagato, la marque britannique présente l’Aston Martin Vanquish Zagato Coupé au Concours d’Elegance, quelques semaines après avoir dévoilé sa version découvrable à Pebble Beach.
BMW Mille Miglia Coupé Concept / Couturier Balmain
Hommage avant la série officielle des « Hommage », BMW avait présenté une nouvelle vision de la 328 qui s’était illustrée sur les routes italiennes. Ce concept fête déjà ses dix ans.
Bugatti Chiron / Couturier Giorgio Armani
Pas un concept, la Bugatti Chiron est un modèle inscrit au catalogue du constructeur français.
DS E-TENSE / Coututier Eymeric François
Premier concept 100 % DS, l’E-TENSE montre la vision technologique et stylistique du plus « nouveau » des grands constructeurs français sur le thème de la création d’avant-garde.
Lexus LC 500 / Couturier Jorgen Simonsen
Pas un concept, mais la version de série qui découle du concept LC-LF. Le porte-drapeau de la marque sera prochainement commercialisé.
McLaren 570GT by McLaren Special Operations / Couturier Jean-Paul Gaultier
Pas non plus un concept, cette McLaren est davantage une démonstration des capacités du département McLaren Special Operations de créer une voiture sur-mesure, selon les envies de chaque client.
Nouvelle renaissance du logo Maybach, toujours associé à l’Etoile Mercedes. Ce concept est présenté pour la première fois en Europe après sa révélation récente à Pebble Beach.
Rolls-Royce Wraith Black Badge / Couturier Timothy Everest
Pas un concept. Finition exclusive de la gamme Rolls-Royce, Black Badge permet à la Wraith de se présenter comme la Rolls la plus puissante jamais produite sous la ligne d’un coupé géant.
Hors concours : MV Agusta F4 Zagato
MV Agusta présente une moto unique en première mondiale. Elle a été conçue pour un client japonais.
En octobre 1988, Patrick Le Quément affirme : « Tout le monde copie tout le monde. De peur de se tromper. »
L’homme a façonné une partie de ce qui passe devant nos yeux chaque jour depuis des décennies. Né dans le sud de la France, d’un père colonel dans la Légion Etrangère et d’une mère britannique, il a grandi en Angleterre en dessinant des voitures sur ses cahiers d’écolier.
Très jeune, il n’a qu’un rêve : devenir designer automobile. Il entre au Birmingham Institute of Art and Design avant d’entamer sa carrière chez SIMCA. Ce n’est qu’un premier pas, il signe rapidement chez Ford où il reste 17 ans, en Grande-Bretagne et en Allemagne. Il travaille alors sur la Taunus-Cortina et la deuxième génération de Granada. Sa première réalisation marquante est la Ford Sierra de 1982 qui marque une large rupture avec les précédentes créations.
Il quitte Ford pour s’installer à Wolfsburg et travaille pour le Groupe Volkswagen. Loin d’apprécier ce lieu qu’il renomme Stylingrad, il fait créer un nouveau département qu’il installe à Dusseldorf. Mais c’est à la tête du design de Renault que Patrick Le Quément va pleinement exercer ses talents.
Raymond Levy parvient à le convaincre de revenir en France et lui offre carte blanche. Dès la fin des années 1980, il impose à ses équipes de montrer la capacité d’innovation de la marque. Arrivent alors Laguna Roadster, Scénic, Argos… qui se transforment toutes en voitures commercialisées (Spider, Scenic et Audi TT !). Et dans cette suite de voitures à vivre, il donne naissance à Twingo.
A partir de 1995, Patrick Le Quément travaille davantage sur l’identité de Renault. D’abord avec Initiale Paris, première idée de Vel Satis et d’une marque supplémentaire qui n’a pas (encore) vu le jour, puis avec le concept Vel Satis dont les traits ont préfiguré la deuxième génération de Mégane, Koleos ou Talisman. La Clio V6 et l’Avantime en sont des héritières.
Louis Schweitzer en fait le patron du design et de la qualité avec un poste de vice président, puis il l’envoie superviser la renaissance visuelle de Nissan. Après cet intermède, il se concentre à nouveau à 100 % sur Renault à partir de 2002 et crée les concepts Fluence et Mégane Coupé ZX1, la troisième génération de Scenic, l’extraordinaire Laguna Coupé, ZOE, Twizy, Sandero…
L’ère Schweitzer arrivée à son terme chez Renault, Patrick Le Quément prend la décision de quitter, lui aussi, le Losange. Selon lui, la guerre qui avait fait rage entre lui et Carlos Ghosn n’a pas été un déclencheur. Les deux hommes luttaient pour préserver leurs budgets lors des plans de réduction des coûts chez Nissan. Acceptant le départ du designer historique, Carlos Ghosn n’a demandé qu’une chose : que Le Quément déniche lui même son successeur. Il a proposé deux de ses hommes, Thierry Métroz et Patrick Lecharpy, et un externe Laurens van den Acker…
Tous les Français ont déjà entendu parler de la Renault 8 Gordini. Une simple berline devenue une bête de course accessible à tous. Une icône de notre industrie à l’essai sur l’anneau de Montlhéry !
Après la Seconde Guerre Mondiale, Renault entame une nouvelle vie. Nationalisée, la Régie se trouve des têtes d’affiche pour recommencer à rêver. Son plus jeune concessionnaire joue avec une 4 CV avant de créer Alpine et un sorcier nommé Amédée Gordini va bricoler quelques moteurs.
Le déclencheur est l’arrivée de la Renault 8. Destinée à remplacer la Dauphine, la Renault 8 possède aujourd’hui l’allure d’une vraie caisse à savon. Tout est carré, avec un moteur en porte-à-faux arrière. Renault imagine une version sportive et demande à Gordini de plancher…
Le 4 cylindres 956 cm3 qui animait aussi les Estafette est dépouillé. La culasse est redessinée et Amédée Gordini ajoute un nouveau vilebrequin. La cylindrée passe déjà à 1 108 cm3 et les carburateurs, d’abord Solex, puis Weber, profitent de nouveaux filtre à air, boîte à air et allumage.
Pour accompagner cette redoutable puissance de 77 chevaux, la caisse de R8 Major d’origine est renforcée, comme les triangles de suspension avant, des ressorts plus courts, de nouveaux amortisseurs arrière et une direction plus directe.
L’accueil est plus qu’enthousiaste. Et Renault pousse les développements. La 1 100 devient 1 300 et donne naissance à une version compétition de 95 chevaux pour 860 kg et une vitesse maxi de 175 km/h.
En 1966, la Coupe Gordini débarque sur les circuits. Des dizaines de jeunes pilotes profitent de l’occasion pour montrer l’étendue de leur talent. Les courses sont totalement folles avec des grilles de départ d’une longueur inattendue. Au fil des mois, toute une génération de pilotes français se révèle. Ils s’appellent Jean-Luc Thérier, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille ou Michel Leclère… Certains n’auraient peut-être jamais fait la moindre carrière sans la Gorde.
Durant quatre ans, partout en France, la Coupe déplace les foules. Le Bleu de France référence 418 redevient une couleur nationale et les deux bandes blanches deviennent des signatures. Jamais une sportive n’avait partagé autant de passion dans notre pays. A tel point que Renault organise le Jour G les 18 et 19 juillet 1970 sur le Circuit Paul Ricard. Une partie des 10 000 Gorde sorties en Flins sont au rendez-vous. Renault en profite pour lever le voile sur sa remplaçante : la R12 Gordini et sa transmission aux roues avant. Un scandale !
Plus de cinquante ans après ses débuts en compétition, la Renault 8 Gordini version Coupe fait basculer le sport automobile dans un autre temps. Il faut oublier tous les repères du troisième millénaire.
Les sièges sont mous, la suspension est molle, le moteur est mou, la tenue de cap est molle. Je suis dur ! Voilà pourquoi cette Gorde était la meilleure des écoles. Elle permettait tout. Et quand elle permettait tout, elle permettait surtout à ses pilotes de la mettre dans tous les sens pour aller gagner une seconde.
A 140 km/h, la caisse décolle sur la moindre bosse, le freinage la fait se dandiner, la direction réagit selon son propre agenda. Rien à voir avec le pilotage de la fin des années 1960. Pour aller vite avec la Renault 8 Gordini, il faut la mener avec le train arrière, le garder en mouvement, lui faire conserver un maximum de vitesse en toute circonstance. Là, plus rien n’est mou, tout devient glisse. Les yeux re-rentrent dans leurs orbites et les sourires se multiplient.
Voilà pourquoi Gordini… Et voilà pour Renault Sport, encore en 2016 et pour longtemps !
Une marque en souffrance… Aston Martin survivait depuis de trop nombreuses années. Plus de douze ans que le constructeur britannique ne s’était pas renouvelé. Enfin, les ambitions sont de retour avec la DB11.
À voir les autres bijoux du Royaume disparaître ou entrer dans le giron de Tata, il ne semblait plus possible d’imaginer Aston Martin continuer de vivre en toute indépendance. Depuis qu’Aston Martin est sorti de la coupe de Ford, les plans de reprises se sont multipliés et les investisseurs n’ont pas toujours été convaincus…
C’est en partie par Andrea Bonomi que la solution arrive. Le riche Italien croit en certains fleurons. Il prend des participations dans Pirelli (qu’il a vendu à Chemchina), Ducati (vendu à Audi) et Aston Martin. Son investissement correspond à 37,5 % du capital, avec un nouvel apport de 150 millions d’euros.
Quatre mois plus tard, le patron Ulrich Bez doit quitter son poste de Président pour celui, moins engagé, d’ambassadeur. La stratégie de l’entreprise est largement remise en question avec la quête d’un leader ambitieux. La rumeur Carlos Tavares enfle, mais c’est à Andy Palmer, alors numéro 2 de Nissan, que le fauteuil est donné.
L’Anglais, adepte des prises de décisions rapides, multiplie les séries spéciales et les coups d’éclat. Son programme permet de produire de nouveaux modèles sans de lourds investissements et génère du chiffre d’affaires. Daimler entre dans le capital et Aston Martin présente la DBX, la Taraf, la Vanquish Zagato, la Vulcan, l’AM RB 001 développée avec Red Bull Racing, poursuit ses aventures en sport automobile et avec James Bond. La marque est à nouveau partout. Mieux, elle dévoile enfin un véhicule 100 % nouveau.
L’évolution est au moins aussi conséquente qu’en 2004 lors de la présentation de la DB9. Avec la DB11, Aston Martin avance d’une génération. Le style ne perd rien du caractère Aston Martin, toujours plébiscité. Marek Reichman, designer numéro 1, a réussi un nouveau chef d’œuvre automobile en conservant tous les codes de la marque, tout en ajoutant ces angles mis à la mode par les constructeurs allemands.
Sur un empattement long, la ceinture de caisse monte très haut pour longer l’immense capot. C’est un concentré de ce qu’il se fait de mieux à l’heure actuelle, le raffinement du logo Aston Martin en plus.
Dans l’habitacle, cette 2+mini 2 est conçue pour la conduite. Autour d’éléments empruntés à Mercedes, l’Anglaise pose des matériaux nobles, mais oublie de simples détails, comme une absence très notable de boîte à gants ou de petits rangements.
Sous le capot, Aston Martin rassure. C’est peut-être même une surprise. Un nouveau V12 maison arrive, à contre-pied des exigences actuelles. Le 5,9 litres laisse quand même la place à un 5,2 litres gavé par deux turbos pour délivrer plus de 600 chevaux, avec un couple de 700 Nm dès 1 500 tours/minute. Une vraie GT. Tellement GT qu’elle en oublie de concurrencer frontalement les productions italiennes pour s’inscrire dans un véritable héritage anglais. Du sport, mais en smoking et sans transpirer. Les énormes efforts en termes d’insonorisation en sont le meilleur exemple.
Pour Aston Martin, cette DB11 est un premier pas dans la gamme à venir. Sa déclinaison Volante arrive. La V8 Vantage sera remplacée l’an prochain (avec un V8 AMG sous le capot) et un crossover fera bientôt son apparition, autant qu’une berline. Avec ses partenaires Red Bull Racing et Williams, Aston va également commercialiser respectivement 24 RB 001 et des Rapide à moteur électrique… Tout un programme.
Non, Volvo ne va pas sortir une nouvelle berline Amazon. Ce nom avait été retiré à la Série 120 suite à une plainte d’un constructeur allemand de motos. C’est bien via Jeff Bezos que l’appellation Amazon fait son retour dans le monde automobile.
Le patron d’Amazon rêve de tout vendre. Et dans tout, il y a aussi des automobiles ! Depuis quelques jours, le plus grand hypermarché du monde vient de faire un premier pas dans le domaine en proposant un configurateur multimarque aux Etats-Unis.
Amazon Vehicles a pour vocation « d’aider les consommateurs » en proposant une application très complète permettant de faire son choix au cœur de l’immense offre du second marché mondial. Par son audience, il aide aussi les vendeurs à proposer leurs produits à des clients toujours plus nombreux.
Barré par la législation américaine dans certains états, Amazon ne vend donc aucune voiture. Mais le site est en train de se constituer une énorme base de données, pleine de références et d’intentions d’achat.
« Notre objectif est de soutenir les clients au cours de l’un des achats les plus intensifs en termes de recherche et les plus importants dans leur vie en les aidant à prendre des décisions éclairées à chaque étape », affirme un communiqué d’Amazon.
Pour le moment, le site propose à ses internautes de tester certains modèles, en partenariat avec des constructeurs, puis d’acquérir des pièces détachées. Mais ce n’est qu’un début. Car, dans les couloirs de Washington, il est déjà question d’autoriser la vente d’automobiles, sans passer par une concession, dans les états encore réfractaires. A ce jeu, les équipes d’Elon Musk s’activent également !
C’est la seconde grande offensive d’Amazon dans le secteur automobile après la création de The Grand Tour pour Jeremy Clarkson et ses acolytes James May et Richard Hammond…
Pourquoi avoir choisi GINA ? Le prénom de la célèbre Lollobridgida a été utilisé pour un concept BMW qui n’épousait pas les codes créés par l’actrice italienne. Juste une poussée délirante de Chris Bangle qui chercha à confondre la mode et l’automobile.
Durant des décennies, l’automobile a voulu se rapprocher de la mode, de la haute-couture. Mais aucun n’a encore réussi à commercialiser un modèle accompagnée d’une robe. Chris Bangle, maître du design du Groupe BMW, a pourtant testé ses équipes sur ce thème au cœur de l’année 2008.
Dans une profonde étude de style, aux dimensions comprises entre une Z4 et une Z8, Bangle a donné vie à GINA, l’acronyme de Geometry and Functions In N Adaptations.
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GINA n’était pas un simple concept, conçu pour explorer de nouvelles définitions du style et tester la réaction de certains influenceurs. GINA allait bien plus loin dans son idée d’avenir.
Car dans une classe très Bangle-Bangle, ce roadster gris était revêtu d’une combinaison en textile qui moulait des formes évolutives. Cette peau en Spandex était muée par des vérins qui animaient le capot, le coffre pour ajouter de l’appui ou les portières.
Et sous les vérins, une collection de carbone et d’aluminium pour porter un double pare-brise à la mode Jaguar XK 120.
Quelques mois après cette ultime réalisation, cette dernière facette anguleuse, Chris Bangle quittait BMW et le monde de l’industrie automobile. On l’a ensuite vu chez Samsung.
Le remplacement de Rio Haryanto par Esteban Ocon à partir de ce Grand Prix de Belgique est l’un de ces deals où tout le monde est réellement gagnant. Alors ne boudons pas notre plaisir !
Un contrat à 15 millions d’euros
Rio Haryanto devait apporter 15 millions d’euros pour piloter la seconde Manor durant la saison 2016. Durant la première moitié de l’année, les finances ont suivi. Pertamina – le pétrolier national indonésien – est devenu partenaire de l’écurie avec un premier versement de 5 millions d’euros. Le reste de la première demi-saison était payé par la famille Haryanto.
Après le onzième Grand Prix de la saison, l’ensemble des parties a fait le point… Il a été décidé de donner une course supplémentaire à l’Indonésien pour financer la seconde moitié de l’année ou permettre à Manor de trouver une meilleure solution.
La meilleure solution
La meilleure solution s’appelle Esteban Ocon et Mercedes. Haryanto est mis sur la touche (il reste officiellement pilote de réserve) et le gouvernement indonésien a salué la décision de Manor d’avoir conservé son pilote lors du Grand Prix d’Allemagne, mais reconnaît qu’utiliser de l’argent public pour le maintenir dans le baquet « n’est pas une option ».
Pour Esteban Ocon, cette opportunité de faire ses débuts en Grand Prix est évidemment immanquable. Comme la plupart des pilotes, il pourra faire ses armes dans une petite écurie, faire ses preuves aussi, avant d’envisager un avenir radieux vers ses premières victoires et la conquête de titres.
Un Junior Team sans le nom
Mercedes va surtout pouvoir faire travailler – ensemble – ses deux pilotes les plus prometteurs à moyen-terme. Lewis Hamilton et Nico Rosberg sous contrat jusqu’à la fin de la saison 2018, il est déjà temps de penser à 2019.
Pascal Wehrlein – titulaire depuis le Grand Prix d’Australie – a signé quelques coups d’éclats, mais la direction de Mercedes n’est pas encore entièrement convaincue. Son manque de performances en qualifications face à un Rio Haryanto à la cote assez faible ne plaide pas en sa faveur.
L’arrivée d’Esteban Ocon dans l’autre baquet est une véritable chance pour Pascal Wehrlein. L’Allemand va être confronté à un autre véritable espoir de la discipline. S’il prend le dessus sur le Français, il deviendra incontournable, pour beaucoup.
Dans le même ordre d’idée, les performances d’Esteban Ocon – encore débutant – vont être directement comparées à un pilote qui a déjà placé une Manor dans les points.
Tous les yeux braqués sur eux
Ces deux espoirs ne feront pas leur carrière chez Manor. L’objectif est de les mener chez Mercedes en 2019. Sauf que le palier est bien trop important. Les baquets des écuries motorisées par Mercedes pourraient leur tendre les bras très rapidement. Chez Force India ou Williams… Pour Esteban Ocon, la piste Renault Sport est également très possible. La marque française – pour laquelle il a roulé en essais libres – pourrait profiter de cette première expérience pour l’enrôler pour de bon dès 2017.
Enfin, l’arrivée d’Esteban Ocon chez Manor donne directement de l’air à l’écurie britannique qui boucle ainsi son budget jusqu’à la fin de la saison.
Et Esteban Ocon laisse un baquet libre en DTM. Ce n’est Felix Rosenqvist qui va s’en plaindre !
Un nombre record de participants venus de dix pays ! 650 Coccinelle se sont retrouvées sur les bords de la Mer Baltique pour fêter la légendaire Volkswagen.
