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Auteur/autrice : Rédaction

  • Ford GT was here

    Ford GT was here

    Cinquante ans, déjà cinquante ans que Ford a écrit l’une des plus importantes pages de l’histoire du sport automobile en allant conquérir sa première victoire au Mans sur fond d’exploit sportif et de coups politiques. En 2016, les Américains reviennent avec la descendante de la GT40.

    Retour en 1945 : Henry Ford II est un patron agressif. À peine rentré de la Seconde Guerre Mondiale, il est propulsé à la tête de l’entreprise fondée par son grand-père. Deux ans après la mort d’Edsel, il modifie la politique de l’entreprise. Nouvelle administration, nouveaux projets, entrée en bourse, Ford évolue largement en quelques années pour effacer ses déficits. Certains lancements sont des succès, tels que l’arrivée de la Ford 49, mais la tentative de création de la marque Edsel est un cuisant échec.

    Parmi les objectifs fixés par Henry Ford II, il y a la victoire aux 24 Heures du Mans. En 1963, il apprend qu’Enzo Ferrari pourrait vendre son entreprise pour surmonter ses difficultés financières. Durant des mois, Ford dépense des millions de dollars pour mener un profond audit comptable. Alors que tout semble être possible, l’Italien impose une condition : il veut conserver – seul – le contrôle de la Scuderia Ferrari et refuse une clause qui l’aurait empêché de participer aux 500 Miles d’Indianapolis. D’abord tout près d’un accord, les deux hommes deviennent des ennemis jurés.

    Henry Ford II lance un programme particulièrement ambitieux pour faire plier Ferrari dans la Sarthe. Il contacte les meilleurs directeurs techniques pour faire concevoir une machine imbattable. Après avoir rencontré Colin Chapman et John Cooper, les hommes de Ford choisissent Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, pour donner naissance à la GT40.

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    En 1964, trois Ford GT40 sont au départ. Richie Ginther et Masten Gregory prennent la tête durant la première heure, mais aucune ne passe la nuit. Deux d’entre-elles abandonnent sur bris de boîte de vitesses, d’origine italienne. Ferrari s’impose… Carroll Shelby entre alors dans le projet. Il modifie radicalement les voitures (le V8 passe de 4,2 litres à 7,0 litres) et remporte une première victoire aux 2 000 kilomètres de Daytona.

    L’année suivante, six Ford GT40 sont sur la grille de départ : deux officielles alignées par Shelby et quatre modèles de la précédente génération… Encore une fois, une Ford est en tête en début de course, mais toutes sont à l’arrêt après seulement sept heures. Ferrari affiche encore son nom au palmarès.

    C’est la défaite de trop. Aucun accident grave n’est venu gâcher la fête sarthoise, mais l’équipe Ford semble être enterrée. Pourtant, Henry Ford II ne pense qu’à sa revanche sur Ferrari. Tout change encore pour l’édition 1966. Les GT40 quittent leur base britannique pour s’installer aux Etats-Unis.

    La petite équipe créée par Carroll Shelby est considérablement renforcée. H&M et Alan Mann Racing rejoignent le projet. Désormais, 450 employés sont dédiés à faire gagner Ford au Mans. En juin, plus de cent personnes arrivent dans la Sarthe. Un bateau quitte New-York vers Le Havre avec 20 tonnes de pièces !

    Personne n’avait jamais vu un tel engagement. A la suite de la crise née du refus d’Enzo Ferrari de vendre sa marque à Ford, les Américains ont voulu prendre une revanche trop rapide. Pour rattraper leur retard, ils ont dépensé plus, et encore plus. Cette débauche de moyens permet de faire de gros progrès. Ford invente la télémétrie embarquée. Des capteurs enregistrent les pressions et les températures. La vitesse du moteur s’inscrit sur un oscilloscope.

    Ford révolutionne l’approche du Mans. En 1965, déjà, l’armada avait fait plier la Scuderia Ferrari. Enzo voyait ses voitures officielles s’arrêter avant l’arrivée… Mais il pouvait célébrer une sixième victoire consécutive grâce à des engagements privés, fidèle à son idée de vendre des voitures de course à des clients prestigieux.

    Durant un an, Ford a travaillé sans relâche sur la fiabilité. Pendant des mois, les GT40 ont roulé et roulé… Les ensembles moteur-boîte ont aussi tourné jusqu’à atteindre les 48 heures de course fin mai. Le V8 pouvait alors atteindre 515 chevaux et 8 000 tours/minute. Au Mans, il était bridé à 480 chevaux et seulement 6 400 tours/minute.

    En juin 1966, dix des treize Ford GT40 n’étaient pas à l’arrivée, comme les deux Ferrari officielles. Mais, cette fois, trois Ford GT40 MkII étaient sur le podium. Ford avait gagné Le Mans !

    L’ère de l’Ovale Bleu pouvait débuter. Ford battait encore Ferrari en 1967. La Scuderia délaissait la Sarthe et laissait le champ libre à Ford. Les GT40 étaient les voitures à battre. En septembre 1968, la GT40 s’imposait à nouveau et battait les nouvelles Porsche 917 en juin 1969… Fin du programme.

    50 ans plus tard

    Les 24 Heures du Mans sont devenus la course la plus chère à gagner de toute l’histoire du sport automobile. Audi, Toyota et Porsche dépensent des sommes ahurissantes pour une semaine de gloire, uniquement rattrapables par un titre de champion du monde bien moins valorisant en fin d’année.

    Lorsque Ford a imaginé son retour au Mans, il a été décidé de se contenter de la catégorie LM GTE Pro. Loin de la folie des prototypes à motorisation hybride, les constructeurs de GT se battent à coups de secondes, sur fond de combats politiques autour de la balance des performances (BoP).

    Cette catégorie regroupe de véritables voitures de course qui doivent être dérivées de GT sportives commercialisées. Pour cadrer le tout, les voitures ne doivent pas dépasser certaines cotes (4 800 mm de longueur et 2 050 mm de largeur), avec un moteur atmosphérique inférieur à 5,5 litres ou turbo à 4,0 litres. Le reste est contrôlé par une balance des performances, résultat d’un savant calcul régulièrement mis à jour, pour que des voitures aussi différentes qu’une Aston Martin Vantage, une Chevrolet Corvette C7.R, une Ferrari 488 GTE, une Ford GT ou une Porsche 911 RSR aient des chances équivalentes de gagner.

    Pour s’imposer au Mans, il est donc nécessaire de bien penser sa voiture de course dès la conception du modèle de série. Avec sa GT, Ford n’a pas manqué cette première étape. Pour beaucoup, elle a été développée pour le LM GTE et simplement modifiée pour la route. Heureusement, Ford Performance s’est montré un peu plus malin que Maserati au temps de la MC12 pour ne pas se voir interdire de stand.

    Pour sa GT version 2016, Ford a choisi un V6 3,5 litres dont on peut estimer qu’il développe plus de 600 chevaux. Mais avec une balance des performances destinée à niveler les niveaux (+20 kg pour un total de 1 260 kg et un volume de carburant de 90 litres), les pilotes ont également un rôle très important.

    Comme dans les années 1960, Ford joue donc sur le nombre. Pour son retour au Mans, Ford engage quatre GT, contre trois Ferrari, trois Porsche, deux Corvette et deux Aston…

    Olivier Pla, Stefan Mücke et Billy Johnson (66), Marino Franchitti, Andy Priaulx et Harry Tincknell (67), Joey Hand, Dirk Müller et Sébastien Bourdais (68), Ryan Briscoe, Richard Westbrook et Scott Dixon (69) seront au Mans.

    Et comme dans les années 1960, Ford multiplie les apparitions pour préparer le rendez-vous du mois de juin. Deux équipes roulent aux Etats-Unis et en Europe. La première victoire est arrivée dès la cinquième course, à Laguna Seca, le 1er mai. Dans le cadre du Championnat du Monde d’Endurance, les débuts ont été plus compliqués.

    À Silverstone, les deux Ford GT étaient au pied du podium à deux tours de la Ferrari victorieuse. Du mieux à Spa-Francorchamps avec une deuxième place à un tour de la première Ferrari… Même si Stefan Mücke a détruit la seconde voiture au sommet du Raidillon.

    Les tests se poursuivent. Il reste une quinzaine de jours avant de voir les Ford GT garées à nouveau en épi sur la ligne droite des stands du Circuit des 24 Heures du Mans. Chip Ganassi pourra alors contempler les lieux et se dire : Ford GT was here!

  • Une Journée Passion Renault Sport presque sans voiture

    Une Journée Passion Renault Sport presque sans voiture

    Pour la première fois, les Journées Passion Renault Sport se sont passées de l’objet principal d’une passion qui rassemble un grand nombre d’amateurs, une journée presque sans voiture. Pour la première fois, la famille Renault Sport s’est retrouvée sur une piste de karting pour une belle course d’endurance !

    Depuis dix ans, les Journées Passion Renault Sport réunissent les clients des gammes R.S. sur des circuits privatisés pour participer à des « journées circuit » tout en bénéficiant du savoir-faire Renault Sport, des conseils des pilotes du Losange et un accès à quelques modèles spécifiques.

    La semaine dernière, l’une de ces Journées Passion a permis à ces clients de rouler avec leur propre voiture sur le Circuit Paul Ricard avec les conseils de Manu Guigou, pilote de rallye qui fait briller le jaune Renault depuis de nombreuses saisons.

    Dans la foulée, Renault Sport organisait une autre journée un peu spéciale. À la veille de la Journée Test des 24 Heures du Mans, leurs équipes étaient sur le Circuit Alain Prost à quelques mètres du Circuit des 24 Heures. Au menu : une Journée 100 % Karting, où seules des Mégane GT (berline et break) se sont montrées sans entrer en piste.

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    Soixante-dix pilotes étaient au rendez-vous, répartis en quinze équipes sur des Sodi GT 390CC. A priori, une collection d’inconnus juste venus au Mans pour s’amuser. Sauf que certaines têtes sont vraiment connues. À bord du kart 83, on retrouvera Pierre Gasly – pilote de la Filière Red Bull deuxième de GP2 Series en 2015 –, Arnaud Tsamère – régulièrement engagé en compétition – et Laurent Hurgon – essayeur Renault Sport a qui avait été confiées les campagnes marketing autour des « records ». Et à voir le gros de la troupe avec des combinaisons, les casques et les gants personnels, il ne fallait pas afficher de trop grandes ambitions !

    Notre petit groupe de dix apprentis-pilotes, blogueurs auto ou pas, animateurs de forums ou gagnants de jeu-concours, devait se répartir en deux équipes. Afin de s’assurer d’une ambiance positive, la division s’est faite selon les espoirs de bien figurer au classement. Une équipe « perf’ », baptisée Team GT, et l’autre, avec le nom GT Line.

    Premiers essais libres à 9h30, premier tour, premier arrêt dans un bac à sable. Notre premier relayeur est surpris par deux fois par des blocages de roues arrière. Même si on n’imaginait pas avoir une réelle ambition au classement – même pour le Team GT -, les premières minutes se transforment en sérieux rappel à l’ordre. Je passe en deuxième position avec l’objectif simple de passer ce premier quart d’heure sans erreur pour remettre tout le monde en confiance. Quand les meilleurs tournent en 1:04, je suis en 1:07 avec la certitude de pouvoir gagner une seconde sans forcer. Chacun prend ses marques avec plus ou moins de bonheur, jusqu’à ce que notre cinquième pilote entre en piste. Vrai kartman dans sa jeunesse, Côme bat mon meilleur temps dès son premier tour. Alors que nous nous battions pour entrer dans le top 10, il nous place au septième rang en 1:04, à moins d’une seconde du meilleur temps !

    Juste avant midi, la séance qualificative est confiée à notre petite perle. Il améliore encore son temps de référence en prenant la sixième place à seulement 0,855 seconde de la pole. À titre indicatif, Pierre Gasly se contente du 3e temps à 0,3 seconde du temps de référence. Du niveau !

    Côme prend évidemment le départ de la course. En le laissant un peu plus longtemps en piste (11 arrêts obligatoires dont deux ravitaillement en essence en quatre heures), il passe même rapidement au deuxième rang.

    Au fil des relais, parce que nous n’étions pas tous capables de rouler parmi les meilleurs et à cause d’une petite sortie de piste, notre équipe est vite tombée au dixième rang avant d’entamer une folle remontée au classement. En décalant notre second ravitaillement et en restant à chaque fois plus longtemps en piste, nous avons pu revenir sur des pilotes plus aguerris. Avec mes marques et sur une piste un peu plus rapide, j’ai aussi pu rouler en 1:04, à moins de deux secondes du meilleur tour en course. C’est évidemment un monde en sport automobile, mais ça a permis de faire des relais solides pour remonter au classement.

     

    A l’arrivée, nous terminons à la sixième position – la même place qu’en qualifications. Et une grosse envie : revenir l’année prochaine pour une nouvelle Journée 100 % Kart avec Renault Sport !

  • Cent ans d’Indy 500

    Cent ans d’Indy 500

    Le Grand Prix de Monaco, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis… Chaque année, celles qui sont surnommées les trois plus grandes courses du monde – donnant accès à une Triple Couronne très officieuses – se déroulent en moins d’un mois. Sur l’anneau d’Indianapolis, la centième édition de l’Indy 500 débute dans quelques heures.

    « Gentlemen, start your engine! » La phrase est un rituel des courses américaines. Plus encore que sur n’importe quel autre circuit, l’annonce fait frissonner les quelque 400 000 spectateurs installés autour d’un ruban d’asphalte bâti à Indianapolis.

    L’Indy 500 n’est pas une course comme les autres. Encore plus qu’au Mans, elle est le prétexte à un mois de célébration (plus que trois semaines depuis une dizaine d’années), un mois dédié à la passion de la course automobile. Le temple qui l’accueille n’a aucun équivalent. Grand comme un aéroport lorsqu’il est vide, il se remplit lorsque les moteurs se font entendre. Seul le Pape peut réunir plus de fidèles. L’histoire, devenue légende, a débuté il y a cent ans.

    L’idée date du XIXe siècle

    Carl Fisher est le premier homme d’Indianapolis à s’offrir une automobile en 1898. En cette fin de XIXe siècle, il roule dans un tricycle De Dion-Bouton. Véritable fondu de vitesse, il entreprend d’aller toujours plus vite. Il développe le marché automobile dans l’Indiana et créé son propre circuit pour suppléer la piste en terre battue de State Fairgrounds où il aimait s’exercer.

    Dix ans après sa première expérience motorisée, et avec l’aide de trois associés, il lance les travaux de l’Indianapolis Motor Speedway en février 1909. Le tracé de 2,5 miles n’a quasiment pas varié depuis cette date. Les premières courses sont pourtant de véritables échecs. Le revêtement se désagrège au passage des concurrents. Ambitieux, les hommes d’Indianapolis changent la formule… Ils font venir 3,2 millions de briques pour stabiliser la piste. En quelques mois seulement, les constructeurs et les pilotes s’attachent à venir à Indy et Louis Strang s’offre un premier record avec Fiat à 148 km/h sur deux tours.

    L’objectif de Carl Fisher et ses amis n’est pas seulement d’organiser des courses. Ils veulent marquer la jeune histoire du sport automobile. Un projet de course de 24 heures est lancé, sans qu’ils ne parviennent à lui donner naissance. Leur ambition est ramenée à 6 heures qui, compte-tenu des performances de l’époque, représentent 500 miles (soit 805 km). Il ne restait plus qu’à trouver une date… Le Memorial Day (30 mai) est désigné et le départ de la première course est donné en 1911.

    Carl Fisher ouvre le convoi au volant de son roadster Stoddard-Dayton. Derrière lui, 40 concurrents s’élancent pour la première édition des 500 miles d’Indianapolis devant 80 000 spectateurs !

    Ray Harroun pouvait déjà écrire l’histoire. Premier vainqueur aux commandes d’une Marmon Wasp, il avait déjà pris le dessus sur ses adversaires grâce à des évolutions techniques. Contrairement aux habitudes, il avait fait le choix de se passer d’un mécanicien à ses côtés. Surtout utilisé pour surveiller la position des autres concurrents, son mécanicien avait été remplacé par un grand miroir qui lui permettait de regarder derrière lui. Le rétroviseur était né.

    A cette époque, les organisateurs n’imposaient quasiment rien. Pas de séance qualificative, la grille de départ était établie selon l’ordre de réception des bulletins d’engagement. Et, surtout, Carl Fisher mettait un point d’honneur à distribuer des primes d’arrivée. Ces primes étant réservés aux pilotes qui parvenaient à boucler les 500 miles, Ralph Mulford restera plus de deux jours en piste pour venir à bout de cette distance et empocher les 100 dollars promis au 10e de l’édition 1912 !

    L’ère des Français débuta en 1913. Au volant d’une Peugeot, Jules Goux s’imposa avec plus de quinze minutes d’avance, sans être relayé et avec une coupe de Champagne à chacun de ses six ravitaillements. Le record de l’écart le plus grand entre les deux premiers tient toujours. L’année suivante, nouveau succès tricolore pour René Thomas avec Delage.

    La Première Guerre Mondiale met fin à l’offensive française, même si Peugeot s’impose encore en 1916 et 1919. L’évolution de la réglementation spécialise peu à peu cette course. Les premiers compresseurs et la création des pneumatiques Balloon par Firestone transforment Indianapolis en forteresse américaine à laquelle les Européens n’osent plus s’attaquer.

    Les Etats-Unis se trouvent de nouveaux héros, comme Frank Lockhart – un mécanicien devenu pilote – qui s’imposa en 1926, et traversent des drames avec trois accidents mortels en 1933. Régulièrement, le site évolue. Les tribunes grandissent et les courbes sont asphaltées en 1937. Carl Fisher n’est plus aux affaires. Le circuit passe de main en main et l’événement s’éteint durant la Seconde Guerre Mondiale avant de reprendre vie en 1946 sur un lieu en ruine.

    A la création du Championnat du Monde de Formule 1, Indianapolis trouve une place au calendrier. Trop spécifique, l’épreuve n’attire pas les habitués d’une catégorie encore très européenne. De nouveaux stands voient le jour, les tribunes sont étendues, un musée est bâti et la piste est totalement asphaltée – hormis un vestige de briques – à partir de 1961.

    La technique des voitures inscrites s’uniformise au fil des années. Tractions, propulsions et 4 roues motrices évoluaient ensemble, comme les monoplaces et les roadsters, les compresseurs et les turbines. En 1969, l’ère moderne impose une redistribution des cartes. Et si les pilotes américains garnissent le palmarès, les constructeurs européens s’illustrent avec March ou Lola pour les châssis et Cosworth (Ford) ou Illmor (Chevrolet) pour les moteurs.

    Depuis 1989 et la période du championnat CART – et davantage encore en IndyCar, les pilotes américains ne sont plus maîtres de l’Indy 500. Les Brésiliens Fittipaldi, Castroneves, De Ferran et Kanaan, les Britanniques Wheldon et Franchitti, Villeneuve, Montoya et d’autres ont été dominateurs…

    La philosophie est différente de ce que l’on connaît au Mans ou à Monaco. Aux States, le spectacle est roi ! Sur les 800 kilomètres, la notion d’endurance est mise de côté et la qualification n’est qu’un prétexte. Sur trois heures de course, le dernier quart d’heure – le money time – est le moment de vérité. Dans les tribunes, c’est le moment où les dollars s’échangent sous le manteau pour parier sur le vainqueur.

    Sur un tour, le record est établi à 381,41 km/h de moyenne. En bout de ligne droite, le poleman était à plus de 395 km/h… C’est dire que ça ne va pas beaucoup moins vite sur les bankings !

    Simon Pagenaud va-t-il être le premier Français après Jules Goux (1913), René Thomas (1914) et Gaston Chevrolet (1920) à s’imposer sur cette épreuve ? Réponse dans quelques heures sur Canal + Sport…

  • Contact Peugeot 3008 : dans le mille

    Contact Peugeot 3008 : dans le mille

    En 2009, 3008 avait été la vision ultime du monospace par Peugeot… Son allure avait surpris en reprenant les traits du concept Prologue. Pour la seconde génération, il a fallu repartir d’une feuille blanche, avec une inspiration marquée de Quartz.

    La base technique change, l’idée même du véhicule évolue et le style est radicalement modifié. À la manière de ce qui avait été fait avec 308, Peugeot conserve l’appellation 3008, mais en construisant une nouvelle philosophie.

    Le crossover évolué d’un monospace laisse la place à un vrai SUV dans l’air du temps. La rupture est profonde. Au-delà de l’adoption de la place-forme EMP2, si efficace sur 308 avec un important gain de poids, et de l’arrivée de nouveaux moteurs toujours plus chasseurs de CO2, le nouveau 3008 gagne une personnalité insufflée par le bureau du style Peugeot.

    Déjà testée il y a quelques jours avec la mise à jour du Peugeot 2008, la face avant mérite d’être étendu à toute la gamme (et à être conservée dans le temps). La caisse est haute et profite d’inserts en plastique visant à renforcer l’aspect baroudeur.

    Ce qui marque, surtout, c’est la redéfinition du concept i-Cockpit. L’une des plus belles réalisations de ces dernières années évoluent encore. Le bloc d’instrumentation numérique rappelle ce qui a été fait chez Audi avec une nouvelle interface développée en interne (à tester !).

    L’architecture intérieur s’inspire largement des récents concepts Peugeot avec l’ajout d’une palette de boutons type aviation (ou touches de piano, selon). C’est très joli, ça tombe sous la main… L’idée sent le très haut de gamme, même si le matériau choisi donne la sensation de rester abordable.

    La gamme sera d’abord lancée avec des moteurs essence et diesel de 100 à 165 chevaux en deux roues motrices avec un système Grip Control repensé, avant l’arrivée d’une version hybride dont le moteur électrique sera couplé aux roues arrière.

  • Villa d’Este : ultime tour

    Villa d’Este : ultime tour

    Ultime galerie dans les jardins de la Villa d’Este, avec l’apparition du nouvel Hommage créé par BMW. Moins séduisant que les précédents 328 ou 3.0 CSL, le concept 2002 Hommage conserve la même partition que son ancêtre. C’est brut, franc, direct, prêt à bondir. Encore une réussite pour cette série !

  • Jour 2 à la Villa d’Este !

    Jour 2 à la Villa d’Este !

    Célébration de l’élégance automobile sur les bords du Lac de Côme… Entre nostalgie et patrimoine, repartons pour une deuxième journée au coeur du Concours de Villa d’Este !

  • Immersion : Villa d’Este 2016

    Immersion : Villa d’Este 2016

    Vendredi, la première journée du Concours d’Elegance de la Villa d’Este n’est qu’un préambule… A quelques heures de la révélation du nouvel Hommage BMW, de l’arrivée des hommes d’Alpine, déambulons dans les allées d’un événement pas comme les autres !

  • Visitez le Musée Enzo Ferrari !

    Visitez le Musée Enzo Ferrari !

    Dans la belle série des visites de musées depuis votre écran, Ferrari s’ajoute aux quelques autres constructeurs déjà présentés sur AUTOcult.fr.

    Le Musée Enzo Ferrari n’est pas le grand musée de Ferrari situé à Maranello. Ouvert plus récemment, ce musée est situé à Modène, sur les terres de la maison natale d’Enzo Ferrari.

    À Modène, dans le fief de Maserati, il avait créé sa première concession Alfa Romeo, baptisée alors Scuderia Ferrari. Le début de l’histoire…

    Et pour continuer les visites, rendez-vous chez Pagani, Lamborghini, McLaren, Toyota, Honda, Mazda…

  • Le calendrier de rêve de la saison 3 de la Formula E !

    Le calendrier de rêve de la saison 3 de la Formula E !

    Une première saison pour voir, une deuxième pour confirmer… La Formula E a déjà trouvé sa place sur l’échiquier du sport automobile mondial. Les constructeurs s’y intéressent, les pilotes sont de premier plan et le promoteur possède l’embarras du choix pour composer son calendrier.

    Le calendrier, justement, continuera d’évoluer pour la troisième saison. Ces mouvements permettent d’étaler encore plus largement la zone d’exposition de la formule sans user les villes par des événements trop répétés.

    En 2016/2017, douze étapes sont proposées, dont la moitié de nouvelles. Exit Pékin pour entamer la saison, ce sera Hong-Kong le 9 octobre. Ensuite, le tour du monde commencera avec un premier passage historique en Afrique, à Marrakech, avant une première tournée américaine à Mexico, Buenos Aires et Long Beach.

    Les concurrents passeront ensuite par Singapour (encore une première) avant l’Europe à Monaco, Paris, Bruxelles (première !) et Berlin.

    La saison finira en Amérique du Nord avec deux fois deux courses à Montréal et New York en juillet !

    Cette proposition doit encore être ratifiée par la FIA.

    9 octobre 2016 : Hong-Kong (Chine)
    12 novembre 2016 : Marrakech (Maroc)
    28 janvier 2017 : Mexico (Mexique)
    25 février 2017 : Buenos Aires (Argentine)
    25 mars 2017 : Long Beach (Etats-Unis)
    22 avril 2017 : Singapour
    13 mai Monaco 2017 : Monaco
    27 mai 2017 : Paris (France)
    10 juin 2017 : Bruxelles (Belgique)
    24 juin 2017 : Berlin (Allemagne)
    15-16 juillet 2017 : Montréal (Canada)
    29-30 juillet 2017 : New York (Etats-Unis)

  • Rendez-vous un 16 novembre !

    Rendez-vous un 16 novembre !

    Dans les allées du Festival Automobile International qui a lieu chaque année à Paris, Kazunori Yamauchi avait annoncé une nouvelle idée : organiser un salon spécifique avec les voitures créées pour Vision Gran Turismo.

    Ce que Paris n’a pas réussi à faire, Londres l’a réalisé ! Depuis hier, huit modèles de la collection Vision Gran Turismo à l’échelle 1:1 et deux maquettes 1:4 sont exposés à la Cooper Box Arena, dans le parc olympique.

    L’événement a permis au créateur de Gran Turismo de dévoiler la date de sortie du nouvel épisode baptisé Gran Turismo Sport (le premier sur PS4)… Ce sera le 16 novembre.

    Et enfin, hommage à Alpine qui a oublié le nom de son propre concept :

  • Une Berlinette nommée désir

    Une Berlinette nommée désir

    Vingt ans, plus de vingt ans qu’aucune Alpine n’est sortie des chaines d’assemblage de l’usine historique de Dieppe. Après une longue période de disette, la renaissance a enfin été annoncée fin 2012. Avec la révélation d’Alpine Vision, nous n’avons jamais été aussi proches de voir revenir la marque sur les routes !

    De la première A106, une Renault 4CV recarrossée par Chappe et Gessalin, à la GT 2+2 A610, Alpine (puis Alpine-Renault et Renault-Alpine) a produit des modèles qui ont marqué l’histoire de l’industrie automobile française. Mais c’est bien l’A110, la fameuse Berlinette apparue en 1962, qui sert de fondation idéologique à cette seconde vie.

    Au sein du Groupe Renault, l’idée n’est pas cachée. Laurens van den Acker a même affirmé : « L’A110 est à Alpine ce que la 911 est à Porsche ». Le Néerlandais, Directeur du Design Industriel, ne prend pas l’exemple au hasard, tant la marque allemande est une source d’inspiration.

    alpine-vision-a110

    Car s’il est bien délicat d’énoncer à qui appartient le patrimoine d’Alpine – au milieu d’un public de propriétaires et de fans qui défendent leur mémoire et leurs anecdotes – l’homme aux sneakers s’est formidablement approprié le projet, sous la coupe de Carlos Ghosn. Le remplaçant de Patrick Le Quément (qui rêvait tant de dessiner pour Alpine), débauché de Mazda par l’éjecté Patrick Pelata, y trouve un nouveau défi, après avoir achevé l’œuvre de cohérence du design Renault au travers d’un concept à six pétales. Une idée pas si farfelue quand on connaît l’amour des Pays-Bas pour les tulipes !

    Laurens van des Acker a eu le droit de toucher à Alpine, là où son prédécesseur avait dû se résoudre à apposer un losange sur la Renault Sport Spider. Il a d’abord pu s’exercer avec Vision Gran Turismo, un avatar/maquette destiné aux jeux vidéo… Et il a dirigé le dessin du show car Celebration, imaginé pour tester les réactions du public l’été dernier.

    De Celebration à Vision

    Entre annonces, dessins et show cars, Alpine attise la passion et la patience ! Attendue et toujours attendue, la Berlinette du XXIe siècle n’est pas encore prête. Après avoir dévoilé Celebration sur le Circuit de 24 Heures du Mans en juin dernier, Alpine donne une suite à son œuvre de teasing avec Vision, un autre show car montré en février à Monaco.

    L’arrivée de cette seconde création de démonstration n’a rien d’anodin. Très (trop ?) espérée, Celebration n’avait pas convaincu l’ensemble des fans (historiques et nouveaux) du A Fléché. Les touches de néo-rétro n’avaient pas entrainé de totale adhésion… Quand d’autres rêvaient d’une version routière de Renault Sport R.S. 01 sans avoir les moyens d’en être clients.

    Les codes de l’A110 étaient pourtant respectés. Mais il en fallait davantage pour persuader… C’est devenu l’objectif de Vision. La silhouette est la même et les traits s’affinent. Vision s’éloigne du concept pour s’approcher de la définition finale. Surtout, le show car gagne des optiques qui modifient radicalement la perception du public. Les critiques formulées autour de Celebration ont disparu. Vision a parfaitement préparé l’arrivée du modèle de série.

    Il y a de l’élégance généalogique… Face à des concurrentes très marquées et souvent incomparables chez Alfa Romeo, Audi, Lotus ou Porsche, la future Alpine affiche une charte bien ancrée dans le patrimoine dieppois.

    Caché dans le premier concept, l’habitacle est la pièce maîtresse de Vision. Il donne des pistes pour imaginer l’environnement intérieur du modèle de série qui sera dévoilé en fin d’année… Sur ce point, les designers ont pris davantage de liberté que pour la carrosserie. L’A110 a été clairement laissée de côté pour que l’inspiration soit puisée installé dans le baquet des voitures de sport de référence.

    L’immense bouton rouge sur la partie droite du volant et les boutons de commande de boîte de vitesses sont empruntés à Ferrari. Quant au bouton de démarrage et son cache translucide, il évoque Lamborghini.

    Le reste est encore très secret… Le châssis sera en aluminium, le moteur 4 cylindres turbo sera situé derrière les sièges et cette Alpine passera de 0 à 100 km/h en moins de 4,5 secondes. Bouche cousue pour les autres données techniques.

    « Vision sert à montrer le travail que nous avons fait sur les matériaux, à l’intérieur, et sur les phares », explique Antony Vilain, cheville ouvrière du dessin chez Alpine. « C’est une combinaison de notre héritage et d’une modernité affichée. Nous sommes très proches du modèle définitif même si, par exemple, nous aurons besoin de rétroviseurs plus grands pour homologuer la voiture. »

    Une gamme à venir

    Certains détails marquent encore un peu plus l’ancrage patrimonial, comme le drapeau français caché dans les phares. Des clins d’œil que sait vendre Michael van der Sande, tout nouveau patron de la marque : « Alpine représente très bien la France. C’était un choix de rester fidèle aux racines et aux gènes d’Alpine. Alpine, c’est l’agilité, la légèreté et la performance depuis cinquante ans, mais c’est aussi Dieppe qui est un centre d’expertise. Ce choix du Made In France n’est pas opportuniste, il est bien réel et nous en sommes très fiers ! »

    Le Néerlandais – encore un ! – est un maître du marketing. Sa nomination n’est pas un détail d’organigramme. Ancien de Nissan (avant l’Alliance), il est passé chez Rolls-Royce, Bentley, Harley-Davidson, Tesla et Aston Martin avant de devenir Directeur Marketing Monde du Groupe Renault en 2013. Son approche se résume à un mot qui revient à chacune de ses phrases : passion. C’est ce qu’il vendra à travers Alpine.

    « La marque Alpine est une question d’émotion et de passion », assène-t-il. « Bien sûr, il faudra proposer une voiture performante, mais c’est la passion des gens qui fera fonctionner Alpine. Et ce qui est vrai à l’extérieur est aussi vrai en interne. Nous n’allons pas construire un réseau de dix mille concessionnaires à travers le monde. Les meilleurs, les plus passionnés seront retenus. Cette passion va créer un pont entre le client et la marque. Cette passion est incontournable dans le monde automobile. À nous de l’organiser et de la structurer. »

    Disponible en 2017, la nouvelle Alpine sera d’abord commercialisée en Europe Occidentale avant de partir à la conquête des autres continents « dans les deux à trois années qui suivent ».

    Mais Renault ne fait pas que développer la nouvelle Berlinette. L’objectif de Carlos Ghosn est d’orchestrer la renaissance d’une gamme « premium ». Alpine va (re)devenir un constructeur à part entière, avec un objectif de rentabilité.

    Après la Berlinette, Alpine va donc voir arriver ce qui sera le vrai gros pari : un SUV. Là encore, Porsche a servi d’exemple. La marque allemande sert près de 70 % de ses volumes avec des Macan et des Cayenne. Si Alpine et son site dieppois de 300 salariés veulent être profitables, le crossover est un moyen d’y parvenir.

    Comme Porsche, Alpine pourrait s’ouvrir à un public amoureux de la marque, mais qui ne peut se contenter d’une petite voiture à seulement deux baquets. Mieux, l’Alliance Renault-Nissan sait mieux que quiconque comment monter un crossover. Et voilà comment une plateforme déjà rentabilisée (Qashqai, X-Trail, Mégane, Talisman, Kadjar, Espace et bientôt Scenic) pourra servir à un nouveau produit. Quatre roues motrices et directrices, le tout dans un modèle capable d’être vendu au-delà de 50 000 euros pour créer des marges… L’idée est étudiée et fait sourire au sein du Groupe. Car aujourd’hui, on répète qu’il faut réussir le lancement de la Berlinette avant d’envisager la suite. Histoire de se mettre encore un peu plus de pression !

  • Les Jaguar Type E Missing Six roulent !

    Les Jaguar Type E Missing Six roulent !

    C’est l’une des plus belles histoires de ces dernières années ! Lorsque, dans un bureau de Coventry, les hommes de Jaguar se sont souvenus que seules douze des dix-huit Jaguar Type E Lightweight avaient été assemblées, l’idée folle est venue de conclure ce projet cinquante ans plus tard.

    L’idée est de donner vie à six nouveaux modèles – les Missing Six – selon les spécifications des douze premières Type E Lightweight. Evidemment, les intentions sont louables, mais difficiles à tenir. Ces six véhicules partagent les mêmes cotes, la même philosophie, mais les matières premières ont changé.

    Le châssis reprend la même base en aluminium, mais totalise une centaine de kilogrammes de moins sur la balance. Le moteur six cylindres en ligne 3,8 litres suit la même règle avec un bloc en aluminium et un carter sec. L’injection directe Lucas et la boîte 5 rapports ZF accompagnent le tout.

    Selon Jaguar, les châssis 13 à 18 ne doivent pas être considérés comme des reconstructions, mais comme des véhicules originaux… Vendus 1 million de livres (soit 1,27 million d’euros !).

    Cette semaine, la troisième des Missing Six a été livrée.