Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Grâce à E-T-A-I, nous vous offrons la possibilité de gagner le livre « Henry Ford Le parcours d’un visionnaire » écrit par Patrick Lesueur. Répondez simplement à la question suivante… Vous aurez peut-être la chance d’être l’heureux élu !
Pour jouer, répondez avant le 21 novembre, 23h59.
On peut avoir la passion de la balade tranquille en forêt au volant d’une Jaguar Type E et ressentir une terrible excitation à l’idée de tester quelques-unes des voitures les plus sportives sur circuit.
A l’invitation de Motorsport Academy, j’ai eu la chance de participer à une séance de découverte du pilotage sur circuit au volant d’une Porsche 997 GT3 RS, puis d’une Ferrari 458 Speciale.
Rendez-vous au Mans, sur le Circuit Maison Blanche. Maison Blanche est le « circuit école » adossé au Bugatti, lui-même portion du Circuit des 24 Heures. Evidemment, ce n’est pas le circuit sur lequel sont disputées les compétitions. Mais, pour apprendre, rien de mieux qu’un tracé dédié. Aucune section ne cache de piège. On peut y réciter ses freinages et ses points de corde, sans le moindre risque.
Accueil chaleureux, briefing d’un bon quart d’heure sérieux, sans se prendre au sérieux… Il est temps d’aller à la découverte des virages à bord d’une Porsche Cayenne GTS. Des cônes montrent les points de freinage, points de rétrogradage, points de braquage, points de corde et points de sortie… Rien de compliqué en 1,9 kilomètre, mais des points de corde très loin dans de nombreuses courbes !
Place à l’action. Huit voitures sont mises à disposition des « stagiaires ». Renault Mégane R.S., Lotus Exige S, Porsche Cayman S, Audi R8, Porsche 997 GT3, Ferrari F430, Lamborghini Huracan et Ferrari 458 Speciale. Une Aston Martin Vantage est aussi au catalogue et une BMW M4 est attendue dans les prochains jours…
Le défilé commence. Il faut s’installer dans la 997 GT3 RS. Le temps s’arrête. Le moniteur de pilotage prend le temps d’expliquer certains détails : position de conduite, maniement de la boîte de vitesses, la discussion s’engage avant de mettre les gaz.
Démarrage, première, deuxième, troisième… La première ligne droite défile avec une montée des rapports calée vers 6 000 tours/minute. Premier freinage, tout est en ligne. Il faut braquer très tard, viser le point de corde et, enfin, travailler l’accélérateur.
Au fil des tours, il est facile de gagner en confiance. Les freinages sont entamés dix mètres derrière les plots. Les accélérations se font toujours plus hâtivement. Les rapports sont passés un peu plus haut.
Fin du sixième tour, retour dans l’allée des stands. Les échanges continuent. Les conseils du moniteur seront utiles pour la suite de la séance… L’attaque du freinage est bonne mais il faut s’appliquer sur la dégressivité pour ne pas trop casser la vitesse au moment de braquer.
Quelques minutes pour reprendre ses esprits et il est déjà temps de s’installer dans la Ferrari 458 Speciale.
L’environnement est très différent, plus coloré. Il faut se familiariser avec les boutons présents sur le volant. Le maniement de la boîte, avec deux larges palettes, ne semble pas poser de problème particulier.
Première, deuxième, ligne droite et… Plus qu’un coup de cœur. C’est un coup de foudre. 605 chevaux à 9 000 tours/minute. Une symphonie en V8 atmosphérique. Les diodes s’allument sur le sommet du volant. Il faut agiter les palettes. Les vitesses défilent. La vitesse défile… Freinage invraisemblable.
Le moniteur conseille d’être plus agressif sur les braquages. Je m’exécute pour sentir la voiture s’inscrire « en force ». Comme avec la Porsche, les tours permettent de se mettre en confiance. En mode « Race », la Ferrari 458 Speciale accepte de glisser à la réaccélération.
On le sent, on aime. On se prend au jeu. L’expérience est plus que mémorable. Certes, une Ferrari 458 Speciale n’est pas une voiture de course. Mais c’est une voiture taillée pour rouler sur un circuit.
Et franchement, je ne peux que conseiller de vivre un tel moment, en toute sécurité, bien conseillé et, surtout, à bord d’une Ferrari 458 Speciale !
Pour tout vous avouer, un article était déjà planifié pour le 16 novembre… Il raconte l’association de Jean-Marc Chaillet et François Guiter pour le lancement de la marque Elf. Ce fut l’un des très nombreuses belles choses réalisées par François Guiter qui nous a quittés hier.
François Guiter était tout. Militaire, cinéaste, publicitaire, agent de pilotes… Il avait travaillé avec Cousteau, Tazieff et Stewart, il avait assisté à un demi millier de courses.
Car après avoir créé Elf, il fallait trouver un angle de communication. Cet angle fut la compétition. Et Elf fut très vite une référence. A tel point qu’il allait jusqu’à faire repeindre des stands à Reims ou à s’opposer à la BBC avant un Grand Prix d’Angleterre pour garder l’inscription Elf sur « ses » Tyrrell.
Et ses idées se sont développées : faire gagner une écurie française en F1 (réussi avec Matra en 1968), développer un moto de compétition (Andre de Cortanze a renversé les ingénieurs de Honda), créer de nouveaux lubrifiants et carburants pour les F1 à moteur turbo, détecter de jeunes pilotes pour les mener à la F1 (Tambay, Pironi, Prost…). Il a inventé les films de sport auto, il a été le premier à ouvrir son motorhome aux journalistes pour leur faire comprendre la course.
C’est grâce à lui que Total et Elf ont tout gagné en sport automobile… Et nul doute qu’il trouvera encore à faire, loin de notre monde.
Industriel de génie, inventeur d’exception, Henry Ford est forcément l’une des plus grandes personnalités du monde automobile. Patrick Lesueur lui consacre un livre pour retracer son parcours.
Ses premiers pas, ses premiers échecs aussi, la création de Ford Motor Company, les Model A et Model T, la difficile ascension d’Edsel, ses plus proches collaborateurs, le Fordisme, mais aussi son rapport à la guerre et ses relations avec le gouvernement allemand avant la Seconde Guerre Mondiale, tout y est présenté de façon complète et particulièrement bien documentée.
Un ouvrage à conseiller que l’on vous fera gagner dès la semaine prochaine grâce à E-T-A-I !
Titre : Henry Ford Le parcours d’un visionnaire
Auteur : Patrick Lesueur
192 pages, 350 photos
ISBN : 978-2-7268-9773-7
Prix public : 44,00 € TTC
Il y a vingt-cinq ans, une succession d’événements inattendus menait à la chute du Mur de Berlin, qui faisait de Berlin-Ouest une enclave au coeur de la République Démocratique Allemande. L’occasion pour nous de retrouver quelques photos de la voiture emblématique de la RDA : la Trabant !
Petit défi : récupérer une Audi A3 Sportback e-tron chargée d’électricité à Épone et tenter de rallier la Tour Eiffel en consommant le moins de carburant possible. 46 kilomètres à parcourir…
Pour les véhicules hybrides, il existe les magnifiques données d’homologation. Mais la dure réalité des chiffres est bien différente une fois le volant entre les mains.
La prise en main du nouveau véhicule hybride rechargeable d’Audi était donc l’occasion de tester ses consommations en conditions réelles.
Point de départ : Epone, une ville des Yvelines située à quelques encablures de l’usine Renault de Flins. A peine le temps d’apprécier le silence du moteur électrique que l’on arrive sur l’A13 pour filer vers Paris.
Les conditions ne sont pas particulièrement favorables à l’utilisation du moteur électrique (surtout de ses batteries)… Vitesse limitée à 130 km/h. L’objectif de l’essai est de maximiser l’utilisation du moteur électrique, je choisis de forcer l’utilisation de l’énergie « alternative ».
Note : ce n’est pas forcément l’option la plus efficace. Le système Audi propose quatre modes différents. EV force l’utilisation unique du moteur électrique, Hybrid Auto calcule une consommation optimale en fonction du parcours proposé par la navigation, Hybrid Hold met le moteur essence en marche pour participer à la charge de la batterie et Hybrid Charge provoque la charge de la batterie grâce au moteur essence.
File de droite, vitesse stabilisée autour de 110 km/h… Les huit barres du témoin de charge d’électricité s’effacent vite, très vite. Tous les trois ou quatre kilomètres, un huitième disparaît.
Les légères descentes permettent de gagner quelques centaines de mètres… Encore un peu de terrain gagné en utilisant l’aspiration d’un autocar. Mais au bout de 30,2 kilomètres, le moteur essence se met en fonction.
Le tableau de bord affiche ce changement de propulsion qui reste imperceptible pour les passagers.
Instantanément, la consommation passe de 0 à plus de 10 litres / 100 kilomètres. La batterie réclame de l’énergie. Selon les sollicitations, cette consommation moyenne peut atteindre les 20 litres / 100 kilomètres.
Très vite, deux barres de batterie réapparaissent. On entre dans Paris avec trois kilomètres d’autonomie en tout électrique. Le moteur essence vient encore en soutien en quelques rares occasions…
Après 46,1 kilomètres, la consommation d’essence s’élève à une moyenne de 1,4 litre / 100 kilomètres et 89 % du parcours a été réalisé sans la moindre émission. Après les 30,2 premiers kilomètres en tout électrique (pour vider la batterie), 10,8 des 15,9 derniers kilomètres ont été parcourus sans avoir recours à l’essence. Les 5,1 autres kilomètres (et l’énergie nécessaire à charger la batterie) ont réclamé 0,6 litre.
Données constructeurs : autonomie de 50 kilomètres en tout électrique et consommation homologuée à 1,5 litre / 100 km (35 g CO2 / km)
Comment se garer dans des espaces de plus en plus restreints ? De nombreux constructeurs commencent à apporter des solutions sur des modèles toujours plus abordables. Ford promet que son système Active Park Assist permet de garer une Focus avec seulement 20 % de marge.
Le système de parking semi-automatique Ford Active Park Assist permet de se garer dans des espaces 1,2 fois plus grands que la longueur de la voiture.
Il suffit d’appuyer sur un bouton et les capteurs à ultrasons détermineront si l’espace est assez grand pour vous y garer. Dès que la place est trouvée, le système conduit automatiquement : il suffit de suivre les indications pour s’occuper de l’accélérateur, de l’embrayage et des freins. Les instructions sont affichées à l’écran et transmises par des signaux sonores.
Un peu moins d’un an après avoir gagné le Golden Blog Award de meilleur blog auto moto francophone, AUTOcult.fr se place sur le podium des blogs auto les plus influents !
Ce classement établit par Teads Labs (nouveau nom de ebuzzing) est calculé à partir des réseaux de liens établis à travers les sites et la résonance du contenu sur les réseaux sociaux.
AUTOcult.fr se place derrière les références que sont leblogauto.com et garagedesblogs.com et devant bien d’autres sites que nous aimons beaucoup !
C’est aussi l’occasion de vous remercier de nous être fidèles… De plus en plus souvent, plus de 2 000 visiteurs uniques passent sur nos pages chaque jour. Nous espérons surtout que nos sujets vous plaisent et que nos petits jeux vous intéressent… Restez connectés, quelques beaux livres seront à gagner avant Noël !
Il est facile de citer bon nombre de voitures cultes. Des coupés des années 1960, des citadines révolutionnaires, des modèles qui ont marqué l’histoire… Mais il est rare de pouvoir élever à ce rang des voitures sorties il y a moins de dix ans. Ce n’est pourtant pas impossible. Culte ? Oui, Nissan Qashqai !
Marque japonaise en perte de vitesse à la fin du siècle dernier, Nissan continue de s’opposer frontalement aux productions européennes au cœur du segment le plus concurrentiel du continent.
L’Almera arrive en 2000, quelques mois seulement après la présentation du Nissan Revival Plan de Carlos Ghosn. Cinq usines sont fermées, les effectifs sont réduits de 21 000 personnes… L’Alliance réalisée avec Renault permet néanmoins de développer de nouveaux investissements. Et en mai 2002, le plan Nissan 180 est lancé.
Mais l’Almera et la Tino, son pendant monospace, ne parviennent pas à conquérir des parts de marché. Et c’est à ce moment là que débute un morceau d’histoire.
En 2004, Nissan dévoile une idée. Un 4×4 futuriste porte le nom incongru de Qashqai sur un stand du Salon de Genève. Et deux ans plus tard, alors que l’Almera disparaît du catalogue, un « crossover » (nom déposé par Nissan) arrive.
Le Qashqai est un parti risqué. Carlos Tavares, alors vice-président exécutif responsable du produit, annonce : « fini le temps des voitures ennuyeuses ».
Nissan invente une gamme au milieu du marché le plus concurrentiel d’Europe. L’Almera et la Primera sont déjà oubliées… Tout le monde s’intéresse (ou au moins s’interroge) à ce faux petit 4×4 à deux roues motrices.
Tavares confirme : « C’est un mariage entre les lignes classiques d’une berline et le style d’un 4×4, offrant le confort et le plaisir de conduite de la première ainsi que les capacités et les fonctionnalités du second. »
Le concept a été imaginé au Japon. Mais la réalisation est totalement européenne, avec un centre de style et une usine basés au Royaume-Uni.
Ce Qashqai (dont le nom est dérivé de celui d’une tribu nomade du désert bordant les monts Zargos de la province de Fars, en Iran) répond à un besoin qui n’était pas encore formulé.
Les autres constructeurs vont rapidement l’apprendre à leurs dépens. Nissan perce. Nissan crève le marché des monospaces et grignote celui des berlines compactes.
En moins d’un an, 100 000 voitures sont vendues. Le bouche à oreille fait son effet. 500 000 ventes atteintes en 2009… Quelques jours après son quatrième anniversaire, et une mise à jour, le millionième Qashqai sort des chaines de Sunderland.
Avec des mois, voire des années de retard, la concurrence arrive (enfin). Les monospaces quittent les routes. Les crossovers se multiplient. Fin 2013, le Qashqai J10 cède sa place à une toute nouvelle version J11. L’histoire continue tandis que le 2 000 000e Qashqai est sur la route. Et l’Histoire se rappellera que Nissan a révolutionné le paysage automobile au début du XXIe siècle. Culte…
On annonce une troisième naissance pour la marque Maybach… Après 1921 et 2002, le constructeur allemand devrait réapparaître une nouvelle fois en cette fin d’année 2014 à Los Angeles !
Wilhelm Maybach est l’un des pionniers de l’industrie automobile. Né en 1846, il travaille activement aux côtés de Gottlieb Daimler dans le développement des premiers moteurs.
Une dizaine d’année après la disparition de Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach est relégué au rang d’inventeur en chef. Il démissionne et fonde sa propre société pour motoriser les Zeppelin.
Au terme de la Première Guerre Mondiale, le Traité de Versailles interdit la fabrication de dirigeable à l’Allemagne. Maybach décide de se relancer dans l’automobile. Il présente la W1 en 1921, puis la W3 et la W5 qui marque un tournant très luxueux de ses modèles.
En 1928, la Maybach est la première voiture de série à recevoir un moteur V12. Wilhelm meurt en 1929, à 83 ans. Son fils reprend le flambeau pour développer la production. La Seconde Guerre Mondiale ouvre une nouvelle voie à l’entreprise qui fournit les moteurs de chars Panzer, Tigre et Panther… Mais la capitulation de 1945 stoppe toute production. Les droits de la marque sont rachetés par Mercedes-Benz, qui met en sommeil Maybach.
En pleine mode du neo-retro, le groupe allemand décide de coller le logo Maybach sur son nouveau vaisseau-amiral. Sur une plate-forme modifiée de Classe S, les Maybach 57 et 62 (nombre de décimètres de longueur) sont produites de 2002 à 2013. Un prototype Exelero avait aussi été présenté en 2005.
Selon Mercedes, la production des Maybach s’est avérée rentable même si la marque n’a jamais été en mesure de concurrencer Rolls-Royce ou Bentley.
Et pourtant, un nom de code X222 circule à quelques semaines de l’ouverture du Salon de Los Angeles. L’extérieur devrait ressembler à une très longue Classe S (entre une Classe S et une Pullman) et l’intérieur serait une évolution des précédentes versions.
Sous le capot, on annonce les V12 biturbo de 523 et 612 chevaux…
Et pour les plus accrocs, Mercedes imaginerait déjà une Maybach « GL ». De quoi ravir les rapeurs !
Et voici… La nouvelle Ford Mondeo ! Aux premiers stades du développement de la berline de l’Ovale Bleu, voici le sketch qui donnait une toute première idée de ce qu’allait être la Mondeo qui arrivera très prochainement sur nos routes…
L’industrie automobile n’est pas vraiment une grande consommatrice de dirigeants. Une fois en place, ils restent souvent de nombreuses années. Ce fut le cas de Luca di Montezemolo, qui vient de quitter Ferrari après 23 ans à sa tête… Voici de quoi revivre cette histoire !