Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Pour fêter cet événement exceptionnel qui n’a lieu que tous les deux ans, AUTOcult.fr invite vingt de ses visiteurs au Mondial de l’Automobile de Paris, ouvert du 4 au 19 octobre, Porte de Versailles. Et c’est gratuit !
Dix invités (qui se verront attribuer deux invitations) seront désignés les 6 et 17 octobre. Les places seront délivrées à l’entrée de Paris expo.
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Une MINI à cinq portes ? Les puristes avaient déjà eu un infarctus lors de la révélation du Countryman… Les voilà prêts pour le triple pontage ! Et pourtant, MINI (sous l’ère BMW) élargit sa gamme dans le plus pur respect de la tradition.
Imaginons que l’industrie automobile britannique n’ait pas sombrée durant le troisième tiers du XXe siècle. Imaginons que les magnifiques marques qui composaient son paysage aient su se renouveler… Que serait devenu la MINI de Sir Alec Issigonis ? Je tiens à parier que les développements auraient conduit à des produits très proches de ceux aujourd’hui proposés par le Groupe BMW.
La gamme continue donc de s’élargir pour conquérir de nouvelles parts de marché. Car c’est bien de conquête qu’il s’agit lorsque l’on voit deux portes supplémentaires pousser sur les ailes arrière de la MINI.
Combien de clients ont été perdus par ce catalogue restreint à une carrosserie 3 portes ? Chez MINI, on estime que le marché des citadines 5 portes est deux fois plus important que celui des 3 portes… Le potentiel est donc vraiment présent.
Des millimètres partout
Aucune différence entre une MINI 3 portes et son pendant 5 portes ? Bien plus qu’il n’y paraît ! L’empattement progresse de 72 millimètres – directement profitables à l’espace aux jambes pour les places arrière –, la carrosserie est allongée de 161 millimètres et le minuscule coffre gagne 67 litres à 278 litres…
La ligne reste équivalente même la silhouette change. Les treize centimètres supplémentaires pris en hauteur accompagnent l’étirement global. Au premier coup d’œil, l’excroissance est notable.
La consommation augmente aussi légèrement et les accélérations perdent (uniquement sur le plan mathématique) une décimale… La faute au surpoids d’une soixantaine de kilogrammes par rapport à la « petite » 3 portes. Et puisque l’on joue avec les chiffres, le surcoût est de 900 euros pour gagner cette accessibilité aux places arrière.
Une fausse nouvelle voiture
Pour les ingénieurs en charge de la conception de cette MINI 5 portes, le modèle est en partie nouveau. Du pare-brise au pare-choc arrière, il a fallu repenser de nombreux éléments. Pour le conducteur, ça commence dès l’ouverture d’une porte avant largement rétrécie et dotée, contrairement à sa petite sœur, de cadre de fenêtre.
Derrière, les portes sont encore plus étroites, mais l’accès ne pose pas de problème particulier. Et l’espace proposé est supérieur à la version 3 portes… Les 72 millimètres gagnés par l’empattement permettent à deux personnes de s’installer sur la banquette avec un gain d’espace de 37 mm. Une troisième pourra, à la rigueur, les accompagner.
Le poids, la taille et ces portes modifient-ils les sensations légendaires de la MINI ? Aucunement ! Et le Groupe BMW continue de donner les moyens à la marque de se développer.
Le moteur 2,0 litres turbo (originaire d’Allemagne) de la Cooper S est couplé à une excellente boîte de vitesses mécanique à six rapports. Montées en régime, reprises, gestion du talon-pointe électronique à chaque rétrogradage, il y a du couple, de la puissance, du bruit sous le capot et en sortie d’échappement… Une vraie petite bête à plaisir !
Les liaisons au sol sont dans la lignée des productions MINI avec de nouvelles lois pour les essieux avant et arrière et, surtout, un amortissement variable piloté en option. Le tout est géré par les modes MINI Driving : SPORT, MID ou GREEN.
L’AUTO est-elle cult ?
Même en perdant une partie de ses charmes avec ces excroissances, la MINI reste une MINI, 5 portes ou pas. Les qualités de la petite anglo-saxonne sont réelles, surtout avec le moteur 4 cylindres turbo de la Cooper S. A recommender aux amoureux de MINI, irrités par le Countryman, mais qui ne peuvent pas se passer des 5 portes.
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Modèle essayé : MINI Cooper S 5 Portes
Tarif : 25 900 euros
Moteur : 4 cylindres, turbo, 1 998 cm3, 16 soupapes
Puissance (ch/kW) : 192 / 141 à 4 700 tours/minute
Couple : 300 Nm à 1 250 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 3 982 / 1 727 / 1 428
Poids à vide : 1 295 kg
Capacité du coffre (l.) : 278 – 941
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 7,9 / 4,9 / 6,0
Emissions de CO2 : 139 g/km
0 – 100 km/h (s) : 6,9
Ouvert en 2000, Peugeot Avenue a accueilli 40 millions de visiteurs au 136 avenue des Champs-Elysées. Après cinq mois de travaux, le lieu ouvre sous une nouvelle forme à quelques jours du Mondial de l’Automobile 2014… Une transformation qui multiplie la capacité d’accueil.
Sous une gueule de lion, l’espace s’étale sur 300 m2. Trois modèles seront habituellement exposés : un concept car, un modèle de série et un véhicule historique.
Lors de l’inauguration, Maxime Picat – Directeur de la marque Peugeot – s’est exprimé devant Onyx « qui préfigure toujours autant ce que nous allons mettre dans nos futurs modèles ». Une 508 était aussi exposé. Seule la partie historique était délaissée ce soir pour accueillir le groupe We Were Evergreen, symbole de la nouvelle scène française !
Et ce Peugeot Avenue n’est qu’une première étape. Dans quelques semaines, la version chinoise va ouvrir sur 1 600 m2 à quelques pas de la Place Tian’anmen à Pékin !
Loin d’être l’enfant d’une dynastie familiale, Nissan est une marque à l’histoire complexe. Les fusions, acquisitions et alliances, les patronymes partagées sur plusieurs continents… Bernard Vermeylen en a fait un livre encyclopédique édité par E-T-A-I.
DAT, Datson, Datsun, Nissan… Les associations initiales ont permis, l’année même de la création de la marque Nissan, de commencer l’exportation de ses premières voitures en Océanie et en Europe.
Le livre explore l’histoire du constructeur japonais de la DAT 91 de 1929 aux concepts IDx Freeflow et IDx Nismo sur Salon de Tokyo 2013.
Chaque modèle est précisément répertorié afin d’éviter les nombreux pièges : la Sunny européenne avec la Pulsar japonaise et la Sentra américaine…
Les marques Infiniti et Venucia, déclinaisons contemporaines, les Datsun du passé, et les constructeurs absorbés Cony et Prince sont aussi archivés.
En marge des gammes du groupe Nissan, les collaborations avec d’autres constructeurs sont également abordées… L’Alfa Romeo Arna, évidemment, mais aussi la Renault Safrane diffusée en Arabie Saoudite ou la Volkswagen Santana produite pour le marché japonais.
Très complet sur tous les modèles Nissan depuis la création de la marque, ce livre est entièrement centré sur la gamme. Il n’est pas question des hommes (et des femmes) qui ont fait évoluer Nissan ou de stratégie industriel. J’aurais également aimé des encarts un peu plus conséquents sur quelques modèles plus mythiques que les autres. La GT-R est d’ailleurs un sujet effleuré. Mais en 300 pages et près de 1 000 photos, on n’a encore jamais rien vu d’aussi complet au sujet de Nissan en langue française !
Titre : Nissan Planète Automobile
Auteur : Bernard Vermeylen
298 pages, 992 photos
ISBN : 978-2-7268-9770-6
Prix public : 49,00 € TTC
Elève des Beaux-Arts de Paris, Paul Arzens a marqué l’histoire de la SNCF pour avoir dessiné de nombreuses locomotives dans les années 1960 et 1970. Mais bien avant les faces arrondies et les nez cassés des trains, il s’était attaqué à l’automobile.
En 1938, il s’inspirait de l’école des carrossiers français en créant la Baleine… avec une silhouette maison basée sur un châssis de Buick Standard.
Quatre ans plus tard, en pleine occupation, Arzens crée l’œuf électrique, une voiture faite d’aluminium et de Plexiglass et animé par un moteur électrique… Un moyen efficace de contourner les restrictions de carburant imposées en France.
Le châssis est constitué d’un tube en Duralinox relié à la fourche « élastique » de la roue arrière : cette disposition permet de garder une assiette correcte tout en plaçant le centre de gravité très bas. Deux occupants peuvent s’installer dans l’habitacle.
À l’arrière, Paul Arzens place cinq batteries totalisant un poids de 300 kilogrammes, pour offrir une autonomie de 100 kilomètres et autorisant une vitesse de 70 km/h.
Une fois la guerre finie, l’inventeur ne poursuit pas ses travaux sur le moteur électrique. Il le remplace par un moteur essence de 125 cm3 d’origine Peugeot. Jusqu’à sa mort, on le verra épisodiquement au volant de son engin très spécial.
Décédé en 1990, il avait fait une donation de ses voitures au Musée des Arts et Métiers. Elles sont, depuis, exposées à la Cité de l’Automobile de Mulhouse et partent, régulièrement, en tournée dans le monde entier.
Entre la Série 1 3 portes et la Série 7 L, BMW n’a pas manqué de multiplier le nombre de ses modèles pour remplir toutes les niches mises à sa disposition… Mais il restait encore quelques carrosseries sans hélice sur le capot !
BMW avait créé une petite révolution en présentant sa Série 1, une autre avec son X5… Puis la dérive des dérivées s’est accélérée avec des coupés devenus Gran Coupé et des berlines étirées en Gran Turismo.
Mais, depuis quinze ans, point de monospace. Le segment représente pourtant 10 % du marché français. Et là où Mercedes s’était essayé (avec un succès très mitigé), BMW a attendu… Attendu que le marché s’essouffle face à la mode des SUV (où la gamme bavaroise fait des merveilles) pour tenter d’imposer ses Active Tourer…. Ses, car c’est bien une nouvelle famille que va proposer BMW pour accompagner la Série 2 commercialisée depuis cette semaine.
Une traction, et alors ?
Que BMW propose un monospace peut encore passer auprès des puristes de la « noblesse » d’un 6 cylindres en ligne. Mais que ce monospace soit doté d’une transmission aux roues avant a fait s’étouffer quelques consanguins.
Oui, une BMW à roues avant motrices (et uniquement les roues avant) est commercialisée en 2014 !
C’est d’abord une question de coûts. Cette Série 2 Active Tourer bénéficie des développements réalisés par le Groupe BMW pour la gamme MINI. Forcément, les acheteurs de BMW M5 crient au sacrilège (mais ils ne sont pas ciblés par ce modèle) et ceux de Countryman, de Scenic ou de Picasso y verront une nouvelle alternative.
Une ligne contemporaine
Contrairement à sa gamme i, BMW a préféré serrer le jeu sur le coup de crayon du Série 2 Active Tourer. On ne s’adresse pas à des early-adopters cherchant absolument à se démarquer. Cette fois, on vise la famille qui veut simplement un monospace frappé du logo BMW. Double haricot, quatre phares rond à l’avant, feux arrière en L, Hofmeister Kink : tout y est, sans fausse note, sans risque.
Même façon d’aborder le trait à l’intérieur. Nous sommes dans une BMW avec un poste de conduite quasiment exclusivement tourné vers le conducteur. Les compteurs clairs, l’affichage tête haute et le grand écran Connected Drive restent toujours aussi séduisants.
Au volant, ce monospace n’est pas au niveau des Série 1, Série 2 ou Série 3… Mais c’est une réalité physique qui fait également souffrir la gamme X lors de tels comparatifs. Il serait faux de croire qu’un SUV ou qu’un monospace puisse être aussi efficace qu’une berline de référence.
D’ailleurs, les cotes parlent d’elles-mêmes. Le conducteur est assis 11 centimètres plus haut que dans une Série 1 et 2 centimètres plus haut que dans un X1. A l’arrière, la différence est aussi notable entre la Série 2 Active Tourer et le X1 : un écart de 8,5 centimètres profite à l’espace aux jambes des passagers installés sur la banquette du monospace.
La Série 2 Active Tourer ne s’adresse pas aux mêmes clients que la Série 1 ou le X1… BMW espère convaincre des familles à la recherche d’un monospace plus dynamique et plus « premium » que ce que propose actuellement le marché. Les séniors actifs sont également ciblés.
Le châssis, dont la base est partagée avec les productions MINI, est excellent et bien équilibré. La direction procure une réelle agilité et la position de conduite, surélevée par rapport à une berline ou un coupé BMW, modifie la perception de la route.
En version 225i, la Série 2 Active Tourer apporte une toute nouvelle proposition dans le monde des monospaces. Moteur essence de 231 chevaux et 350 Nm dès 1 250 tours/minute… Disponible uniquement avec la boîte automatique à huit rapports, elle atteint 100 km/h en 6,6 secondes pour une consommation « normalisée » contenue à 5,8 litres / 100 kilomètres avec des jantes de taille conventionnelle.
BMW ajoute également tout son savoir-faire en matière d’interconnexion entre le véhicule et son environnement. En plus des systèmes démocratisés sur l’ensemble de la gamme, la Série 2 Active Tourer propose le pilotage automatique en embouteillage… Un premier pas vers une automatisation totale de la conduite. A l’heure actuelle, BMW propose cette innovation dans certains cas (autoroute) avec l’obligation pour le conducteur de conserver les mains sur le volant, uniquement pour des raisons juridiques. Car l’Active Tourer accélère, freine, s’arrête, redémarre et sait déjà braquer ses roues seule.
L’AUTO est-elle cult ?
Conçue surtout pour le marché européen, cette Série 2 Active Tourer doit permettre à BMW de gagner des parts de marché sur le Vieux Continent. Modèle de conquête, il se démarque du reste de l’offre grâce à une véritable montée en gamme par rapport aux autres monospaces. Mais de 30 000 à 45 000 euros, les tarifs s’étendent dans une gamme de prix jusqu’alors peu habituelle pour les voitures de ce gabarit. Si BMW parvient à trouver ses clients, la marque aura forcément un coup d’avance. Dans le cas contraire, la Série 2 Active Tourer pourrait faire une carrière aussi peu valorisante qu’une Mercedes Classe B…
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Modèle essayé : BMW 225i Active Tourer Sport
Tarif : 40 200 euros
Moteur : 4 cylindres, turbo, 1 998 cm3, 16 soupapes
Puissance : 231 chevaux / 170 kW à 5 000 tours/minute
Couple : 350 Nm à 1 250 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à 8 rapports
L/l/h (mm) : 4 342 / 1 800 / 1 555
Poids à vide : 1 505 kg
Capacité du coffre (l.) : 468 – 1 510
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 7,4 / 4,9 / 5,8
Emissions de CO2 : 135 g/km
Le 25 septembre 1921, l’Allemagne voit s’ouvrir la première autoroute de l’histoire de l’ère automobile. L’AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse), un ruban de bitume de dix kilomètres de long à deux voies séparées, permet de traverser la forêt Grunevald à l’ouest de Berlin.
La mise en chantier de cette route rectiligne (d’abord pensée comme un circuit automobile et une piste d’essais) avait commencé en 1909. En manque de financements, la société AVUS (dont l’acronyme signifie « circulation automobile et formation routière »), n’avait réellement commencé les travaux qu’en 1913. La première guerre mondiale avait encore largement retardé la construction malgré la présence de prisonniers russes, temporairement employé sur le chantier.
En 1920, grâce au soutien d’Hugo Stinnes, le circuit est finalisé. L’AVUS est inauguré le 24 septembre 1921 avec une course automobile, avant d’ouvrir au public le lendemain, sous la forme d’une autoroute.
En 1926, le premier Grand Prix d’Allemagne est disputé sur ces lignes droites de dix kilomètres reliées par deux incroyables bankings de 43° ! Cette course se termine par un drame avec la mort de trois commissaires et la victoire d’un pilote encore inconnu : Rudolf Caracciola au volant d’une Mercedes-Benz.
Les plus grands noms de l’époque s’y sont illustrés : Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer, Juan Manuel Fangio. La mort de Jean Behra, sorti dans le banking nord (Nordschleife) dépourvu de protection a participé à la transformation du site. D’abord coupés par des chicanes, les bankings furent abandonnés pour accueillir, dans les années 1980 et 1990, des courses de F3 et de DTM.
La dernière course a eu lieu en 1998. Avec la chute du mur de Berlin, il devenait de plus en plus difficile de fermer cette autoroute qui fait aujourd’hui partie de la Bundesautobahn 115…
En 1991, Audi rendait hommage au lieu en baptisant un concept-car « Avus quattro ».
Vous cherchez à vendre votre voiture ? Jusqu’à très récemment, deux possibilités s’offraient à vous : faire l’acquisition d’une voiture neuve et laisser votre ancien modèle sous la forme d’une reprise par la concession ou chercher vous-mêmes un client particulier…
La première possibilité offre un réel confort. Vous déposez votre ancien véhicule et vous repartez avec votre voiture neuve. Encore faut-il vouloir (ou pouvoir) se porter acquéreur d’un modèle neuf et accepter les conditions du concessionnaire, pas toujours très charitable !
Pour la seconde, vient la question de l’annonce (qui a parfois un coût)… Puis de la gestion des sollicitations qui peuvent être inutiles, fastidieuses ou répétées. Et enfin, des discussions sans fin pour trouver un accord sur le tarif avec des arguments à ne plus comprendre la nature humaine.
De nouveaux acteurs offrent des solutions au problème (car c’est un problème) de la revente d’un véhicule. Parmi eux, vendezvotrevoiture.fr propose une évaluation gratuite de votre voiture par un expert.
A la suite de ce rendez-vous, un prix définitif de reprise est fixé. C’est plus simple et plus rapide que les anciens modes de revente.
Si vous êtes d’accord avec l’offre, vendezvotrevoiture.fr s’occupe des formalités administratives de cession auprès de la préfecture… Et le virement est effectué entre 24 et 48 heures plus tard.
Certains d’entrevous ont-ils des anecdotes au sujet de la vente (ou de l’achat) d’une voiture d’occasion ? N’hésitez pas à les partager !
Petit détour par l’année 1956… C’est à cette époque que Friedrich Geiger présente – en interne – le dessin de son nouveau projet : une Mercedes-Benz 300 SL Roadster avec un toit de coupé.
Après les exceptionnelles 500K et 540K des années 30, l’Allemand rêvait d’un modèle qui allait révolutionner l’industrie. Il en fera la Mercedes-Benz 300 SL Roadster qui sera produite à partir de 1957.
Surprise attendue pour le 1er octobre… Peugeot nous fait saliver avec une présentation mettant en scène sa nouvelle 208 GTi 30th au coeur de la publicité « 205 GTi : plus GTi que jamais » diffusée en 1987 !
Retour en 1987 : Gérard Pires (quinze ans avant Taxi !) passe quatorze jours dans le Grand Nord canadien. Dans un décor entièrement naturel, il lance une 205 GTi sur un lac glacé du parc de Banff à quelques dizaines de kilomètres de Calgary. Un chasseur F20 envoie un missile, un Hercule C130 tente de se poser sur le toit de la 205… Le film coûte 5 millions de francs ! Un record à l’époque.
Henri Chambaud, alors Directeur Commercial France de Peugeot, apprécie. La publicité spectaculaire n’est pas faite que pour le plaisir des yeux. « L’automobile est un produit à forte personnalité », résumait-il. « Il faut entretenir une relation affective forte avec sa voiture. Mais c’est comme la nouvelle cuisine, il faut que l’on sente le goût des aliments sans qu’une sauce trop épaisse occulte le produit frais. J’espère que les publicitaires connaîtront la même révolution que les cuisiniers ! »
Son sacré numéro est une réussite exceptionnelle… « voire anormale » avait-il avoué alors. Et la version GTi est devenue une locomotive pour toute la gamme. Titres mondiaux en rallye, victoires au Dakar, tout souriait à la 205.
En 1987, le scénario de cette publicité est accepté… En y repensant un 24 septembre 2014, la vision de bombardement autour de cette 205 GTi ne sont plus du tout imaginables… D’ailleurs ces scènes ont été oubliées dans le film teaser de la 208 GTi 30th…
Avec cette nouvelle génération, Peugeot fait face à une concurrence autrement mieux « armée ». Mais la marque s’apprête à revivre des grandes heures à travers sa communication… A vérifier dès la semaine prochaine !
Voici à quoi peut ressembler une Rolls-Royce lors des balbutiements de sa conception… Ici, une Ghost qui incarne « l’essence de Rolls-Royce dans sa forme la plus simple et la plue pure » selon le constructeur britannique.
C’est une véritable démonstration que nous propose Peugeot avec Exalt. Après Onyx, la marque de Montbéliard mêle ses futures options stylistiques à un profond engagement géolocalisé.
Le Groupe PSA Peugeot Citroën souffre depuis de nombreuses années. Incapables de pleinement profiter de l’explosion de nouveaux marchés, les marques qui le composent sont devenues trop dépendantes du pouls européen. Quand le vieux continent s’essouffle, PSA accuse le coup.
Après la tentative manquée General Motors (coïncidant malheureusement avec l’annonce d’énormes coupes budgétaires R&D), l’entrée de Dongfeng au capital permet au premier groupe en France (29,5 % de parts de marché en 2013) de rêver de conquête.
Cette conquête passe par une politique innovante. En plus de la 308 déjà visible sur nos routes, Peugeot peut compter sur Exalt pour (dé)montrer son savoir-faire.
Inutile de rappeler pourquoi ce concept car a été présenté lors du récent Salon de Pékin. Très en retard sur le premier marché mondial, absent du deuxième, Peugeot a besoin d’afficher ses ambitions pour s’approprier de nouveaux territoires.
Dans la capitale culturelle chinoise, Exalt a touché le public. Le style français (qui veut encore dire quelque chose à l’étranger) et ses quelques développements techniques (dont un système de purification de l’air dans l’habitacle) ont conquis ceux qui l’ont approché.
J’ai ensuite pu la voir à Londres lors de la présentation de la nouvelle Peugeot 508. La filiation aura son importance…
Nouvelle peau, nouvelle histoire
Les Japonais sont passés maîtres dans la globalisation de leurs modèles à travers une adaptation à chaque marché. En Asie, en Europe, en Amérique, les mêmes voitures roulent sous des formes et parfois des noms différents.
Peugeot possède évidemment les mêmes capacités. Exalt est là pour en faire la démonstration. L’exact même châssis que celui que l’on a pu voir en Chine et au Royaume-Uni a été déshabillé et présenté dans une forme « édition française » lors du Concours Arts et Elégance de Chantilly.
Pierre-Paul Mattei, responsable du style des concepts Peugeot, m’a invité à m’installer à bord d’Exalt (oui, vraiment) pour découvrir ce qu’était la localisation d’une voiture globale…
La discussion a commencé par la phrase typique d’un PQSR assuré : « Exalt a la vocation de porter les valeurs, l’image et les codes de Peugeot dans le monde. » Vous l’avez ? Laissons ça de côté et parlons entre gens passionnés !
« On a fait un vrai tabac en Chine », se souvient-il avec un sourire franc. « L’objectif d’Exalt était de marquer les esprits à Pékin. »
Et comment marquer les esprits autrement qu’en adoptant les coutumes du pays ? Peugeot a choisi de confier à des Chinois certaines finitions de son modèle exposé : « La voiture a été dessinée à Paris par Peugeot. C’est une création de notre marque. Mais nous avons aussi cherché à la typer à la culture chinoise. Nous avons confié cette tâche à des créateurs locaux comme Pinwu. »
Pour un simple Français, la coupe franche habillée de « Shark Skin » rouge était du plus bel effet. En revanche, les sculptures d’un lion dans l’ébène de l’habitacle était « trop chinoises » pour moi !
Après cette première vie, Exalt a été repensée pour renaître au Mondial de l’Automobile de Paris… « Les matériaux sont porteurs de valeur. Il était inconcevable de présenter une voiture faite d’éléments provenant du bout du monde [NDLR : chose qui n’est pas appliquée à la production !]. Nous avons donc repensé Exalt pour la France. La couleur du Shark Skin est passée de rouge à gris pour donner un ton sur ton plus élégant. A l’intérieur, nous avons abandonné le bois asiatique pour reprendre un bois créé à partir de la récupération des journaux économiques invendus. Le tissu est également un hommage à la haute-couture française, avec un liseré saumon qui rappelle le bois. »
Il est évident qu’Exalt est une réussite stylistique. Mais un concept n’est une réussite que s’il parvient à inspirer les futurs modèles de la marque. 408 GT ? 608 ? Les noms d’éventuels héritiers sont lancés au cœur de l’habitacle d’Exalt. L’initiative amuse Pierre-Paul Mattei…
« Rien n’est gratuit ! Nous donnons un message. Exalt est le fruit des réflexions et des codes de ce que sera le design de Peugeot à l’avenir. »
Des exemples plus précis ?
« Il y a la verticalité de la calandre avec le positionnement du Lion. On voit aussi la formation de doubles optiques et le dessin du bas du pare-choc avant. Si l’on regarde la nouvelle 508, on y retrouve certains éléments. Exalt est aussi un travail sur l’adaptation de ce qu’est Peugeot aujourd’hui. On y retrouve notre concept i-Cockpit qui est déjà proposé sur 208 et 308. »
Va-t-on voir les prochaines Peugeot avec une coupe franche sur la partie arrière ? « L’idée était déjà appliquée sur Onyx et notre concept 308 R. Mais il ne faut pas oublier qu’il faut souvent plusieurs années pour faire évoluer une architecture. La société dans laquelle nous vivons n’aime pas le changement. Cette remise en cause doit être le plus naturel possible. Nous l’avons réussi avec i-Cockpit. C’est une évolution de l’affichage tête haute. Les informations sont placées dans une zone sécurisante. Et le petit volant contribue au toucher de route cher à Peugeot. »
L’i-Cockpit est donc appelé à être généralisé sur toute la gamme et Exalt pourrait encore être décliné sur d’autres salons, selon d’autres coutumes locales… Buenos Aires ? Pierre-Paul Mattei a utilisé un joker pour ne pas répondre.