Et voici mon troisième et dernier papier suite au salon de Francfort : voici Suzuki Swift Sport MK3 !
La Swift Sport que j’avais beaucoup aimé dans sa première génération, sans en connaître la seconde. Si son petit moteur lui faisait parfois défaut dans certaines situations -comme en montagne-, son châssis faisait lui des miracles. Cette fois, pour cette troisième évolution de la petite Japonaise, les ingénieurs de Suzuki Sport ont passé un cap. Nouveau moteur, nouveau châssis. Deux des ingrédients majeurs de la recette pour créer une petite bombinette.
De l’extérieur, la Swift Sport est une quatre portes. Certains grimaceront mais une fois au volant des Clio R.S., Mégane GT ou Leon FR, ils réviseront leurs avis. Cela devrait aller dans le bon sens avec Swift Sport car les sportives aux quatre portes existent bien de nos jours, d’autant que sa version MK2 était déjà dispo ainsi. A l’avant, on a là une Swift à la face avant spéciale, révélant une calandre en nid d’abeille et carbone. Le carbone qu’on retrouve sur le spoiler avant, les jupes latérales ou le diffuseur d’air arrière.
« Light is right »
Et le carbone n’y est pas étranger pourrais-je ajouter. « Light is right », telle était la devise de Colin Chapman, fondateur de Lotus Cars et il semblerait que cette devise soit arrivée aux oreilles des ingénieurs nippons. Car cette Swift Sport 2017 devrait passer un cap en comparaison à la génération précédent. Elle est maintenant plus légère de 80 kilos, arrivant au rare poids de nos jours de 970 kg, passant la barre de la tonne. Mais le poids n’est pas tout, elle est maintenant large, plus longue et plus basse, gagnant respectivement 40mm, 20mm et 15mm. Les trains ont changé, tout comme le moteur. En effet, On passe cette fois au turbo, après deux générations atmosphériques. Le 4 cylindres 1.4L turbocompressé est maintenant de 140 chevaux, avec, grâce au passage au turbo, un gain de plus de 70 Nm de couple, passant ainsi à 230 Nm. En voilà une bonne nouvelle ! Côté transmission, on reste en traction, avec la boîte manuelle 6 vitesses.
Nouvelle empattement gagnant 20mm, nouveau moteur gagnant 70Nm de couple, voici un cocktail qui devrait être des plus intéressants, mêlant en plus du châssis plus « posé » un poids baissé et qui devrait faire gagner la Swift en précision et en plaisir. Moi qui aime les petites bombinettes, quand les Supercar m’usent littéralement… (sauf quand je suis au volant hihi) J’ai hâte de me glisser à son volant ! Côté prix, aucune annonce n’a été faite mais Suzuki n’est pas une marque onéreuse, la version MK2 de la Swift Sport étant disponible à partir de 17 480 €. Bonheur ! Mais j’attends après.
Full course Yellow pour le Jaune Champion Yellow
Tiens, j’y pense. Cette Suzuki Swift Sport 2017 a été présentée dans une robe jaune et ce n’est pas un hasard. Vous me direz, lors d’un reveal, rien n’est fait par hasard. Cette fois, la jaune choisi est un jaune « Champion Yellow » qui a marqué l’histoire sportive de Suzuki, lorsque la marque japonais oeuvrait lors d’une campagne mondiale en JWRC et WRC. L’histoire commence en 2002 lors du lancement de la Suzuki Ignis Super 1600, véritable arme au titre Junior. Le sacre arrive en 2004, lorsque Per-Gunnar Andersson remporte le JWRC. Il confirme 3 ans plus tard avec la Swift Super 1600 et l’Allemand Aaron Burkart clôt le palmarès mondial en 2010, toujours avec la Swift S1600. Le jaune n’aura pas changé de 2004 à 2010 puis sera venue l’épopée SX4 WRC, mais l’histoire fut si chaotique qu’elle vaudrait un article complet…
Non. Désolé de vous l’apprendre comme ça, aussi brutalement : la Honda Urban EV Concept n’est pas inspirée de la mythique Volkswagen Golf MK1.
Il est vrai qu’on pourrait retrouver en cette Honda Urban EV Concept des lignes et courbes (!) proches de celles de la Golf 1, mais non, c’est bel et bien une des aïeules de la Japonaise qui a inspiré ce concept révélé à Francfort hier : la Civic MK1, voire MK2.
Honda Civic MK1
Volkswagen Golf GTI 1600 MK1
Il s’agit là de la première sortie officielle de ce concept car, qui a fait son petit effet sur le salon allemand. Une étude de style qui préfigure un futur modèle de série attendu pour 2019, comme le confie Takahiro Hachigo, PDG de Honda Motor Company : « Il ne s’agit pas d’une vision pour un avenir lointain ; une version de série de cette voiture évoluera en Europe en 2019 », bonne nouvelle.
D’un point de vue stylistique, on retrouve bien une inspiration des premières Civic, dans un style à la fois rétro et très épuré, plein de surfaces planes, aux lignes tendues mais pas trop. J’avouerais que j’aime beaucoup. La face avant nous offre une calandre tout en longueur, imposante, noire, où sont greffés à chaque extrémité deux phares ronds blanc. Très cool. Les jantes blanches sont pleines de petits rayons, donnant un style particulier, proche du tuning allemand. Sur les ailes avant, deux caméras font office de rétroviseurs extérieurs, dont les écrans installés à l’intérieur font écho. J’oubliais un petit détail : cette Urban EV est une deux portes, s’ouvrant façon suicide. Tellement fifties, sixties!
C’est beau, j’aime bien cet intérieur.
Un écran plus grand que celui de l’iPhone X.
Envole toi !
A l’arrière.
Le volant est toujours de rigueur. Pour combien de temps ?
Dans le rétro !
A l’intérieur, l’effet « concept car » nous déconnecte hélas un peu de ce que sera cette future Civic électrique une fois produite. On trouve deux belles banquettes plates, faites d’un beau drap de laine gris souris dirait-on, avec un retour de cuir brun, du plus bel effet. Elles peuvent accueillir quatre personnes. Le tableau de bord est lui très plat, tout en longueur, fait de bois, reprenant le brun du cuir des banquettes. Un large et long écran nous affiche les informations, le dashboard alors que les écrans de rétroviseurs sont à l’intérieur des portes.
A l’arrière, l’idée de la large calandre noire avant a été reprise. On retrouve ainsi cet effet sur le hayon, avec à chaque extrémité un feu rouge, carré. Le bleu fait lui son apparition un peu partout sur cette future japonaise électrique, où les logos, symboles et affichages divers se faisant indigo.
L’aspect esthétique a donc été fortement travaillé, mêlant rétro, écrans/affichages modernes et utilisations de belles matières à l’intérieur. En revanche, d’un point de vue technique, c’est le désert. Aucune information n’est sortie, aucune annonce n’a été faite : quid de la technologie des batteries, de l’autonomie ? Wait and see.
Mais une information ne nous est pas passée inaperçue : Honda nous dévoile ici une Keijidōsha, nommée « K-Cars » en anglais ou parfois « Midget » en français. Il s’agit là d’une tradition dans l’automobile japonaise : les micro cars. Quand on vous disait que la Honda Urban EV Concept n’était pas inspirée de la VW Golf MK1… Elle est une véritable Japonaise ! Et une première électrique ? Je ne crois pas. En nos contrés, la géniale (oui!) Renault Zoé aurait-elle enfin une véritable concurrente ? Hâte de voir cela de plus près, la production devrait être lancée dans les deux années à venir, espérons que le style de Urban EV Concept ne change pas trop d’ici là.
Petit cul sympa !Prendre la porte.J’aime bien !Prendre la porte.
Nous avons tous été marqués par une voiture. Ne le niez pas, que vous soyez passionnés ou non. Que ce soit la Renault 21 Nevada familiale, votre première Citroën AX Diesel 1400 ou la Mazda 787B vainqueur du Mans 1991. A ce petit jeu, j’en aurais plus d’une. Mon adolescence a été marquée par le web naissant et grandissant, m’ouvrant à de nouvelles compétitions, et donc à de nouvelles voitures. J’en retiendrai principalement la Bentley EXP Speed 8 du Mans 2001 ou la 206 WRC 1999 côté compétition. Côté civil, l’Audi RS 4 arrive dans le Top 5, avec l’Alfa Romeo 156 GTA.
Je me rappelle d’un retour de vacances, je ne sais où en Europe, avec mes parents. Nous nous étions arrêtés sur une aire d’autoroute, non loin de journalistes qui prenaient alors en mains cette nouvelle RS 4, dite B5, c’était au début des années 2000. Je m’en étais délecté, elle m’avait marqué. Mais pourquoi vous parler de tout ça ? Car cette fois, à Francfort, lors du salon lui même susnommé Die Internationale Automobil-Ausstellung dans la langue de Goethe, Audi a ressorti un de mes vieux rêves : la RS 4.
Audi RS4 2000
Audi RS4 2000
Audi RS4 2000
Audi RS4 2000
Après une génération intermédiaire produite entre 2012 et 2015 (la B8), la RS 4 revient. Celle dont les initiales RS signifient « Rennsport » est annoncée comme l’une des Audi les plus attendues, mariant sportivité et famille. Une des Audi Sport les plus sportives, les plus exclusives, qui pourrait aussi bien servir de carrosse logistique pour petite famille des beaux quartiers comme devenir un joli jouet pour parents pressés. Alors à ce petit jeu, Audi (prononcez AOUDI) a mis les petits plats dans les grand, faisant revenir un mythe. Ou presque.
– le 0 à 100 km/h en 4,1 sec, 6 dixièmes de mieux que la génération précédente
– 80 kg gagnés, pour un poids maintenant inférieur à 1800 kg
– vitesse maxi limitée électroniquement à 250 km/h (puis 280 km/h si besoin)
IMSA GTO & Nogaro Blue
De l’extérieur, la RS 4 Avant est bien entendu plus bodybuildée que sa sœur sage A4. Annoncée comme inspiré par l’Audi 90 quattro IMSA GTO, ce break pour papas et mamans pressés révèle en effet une sportivité exacerbée : calandre nid d’abeille, grilles d’air et persiennes, passages de roues élargies de plus 30 mm, jantes de 19’’ de série. Comme un clin d’œil à la première génération de RS 4 Avant que j’ai tant aimé, cette RS 4 millésime Francfort 2017 a été présentée dans le bleu Nogaro Blue, SA couleurs de l’époque.
Question commercialisation, celle ci débute fin d’année en Allemagne, dès moins de 80.000€. Quelques mois plus tard, RS 4 Avant arrive dans nos contrées, début 2018. Trop jeune, je n’ai pas pu prendre le volant de la RS 4 Avant « B5 », première du genre. Passant au volant, j’aimerais tant revivre mon adolescence… et revivre l’émoi.
<3
Audi 90 quattro IMSA GTO, l’inspiratrice de la RS 4 Avant 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant, V6 2.9L biturbo, révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélé au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.Audi RS4 Avant « Blue Nogaro », révélée au IAA Francfort 2017.
Je me suis décidé à écrire cet article à la suite d’une discussion avec Benjamin Hanquiez, ami de longue date, avec qui nous avons eu ensemble de belles aventures automobiles.
Nous discutions de rallyes, de nos rallyes, de mes essais auto, de nos voyages, de son voyage de noces avec Marion, sa femme depuis quelques mois. Ils étaient partis en amoureux, au volant de leur 4×4 de location, sur l’une des plus belles routes du monde : la route 66. Belle, elle ne l’était peut être pas, mais elle avait une histoire à raconter, quelque chose à dire.
Je lui confiais que les Etats-Unis ne m’attiraient pas du tout, il me répondait qu’il me comprenait, et que sur un voyage tel le sien et celui de son épouse, j’y aurais pris plaisir, car l’important n’était pas là de faire de la route, mais de faire la route. C’était peut être ça qu’on aimait au final. Car de notre passion de l’automobile et du sport auto, de nos expériences respectives, une chose ressortait fortement : la route, peut être même plus que l’automobile elle même.
Je ne m’étais jamais rendu de cela, mais c’est bien vrai. Qu’est ce qui nous plait dans les voyages, les essais, la course ? Ne serait-pas la route, le tarmac, la terre, ce ruban de bitume, ces kilomètres de nationales, de départementales, voire d’autoroutes parfois, de petites routes un peu merdiques, au volant de voitures l’étant tout autant, qui nous plaisent ? Surement. Charles Trenet a bien chanté la Nationale 7.
Nationale 7
Il faut la prendre qu’on aille à Rome à Sète
Que l’on soit deux trois quatre cinq six ou sept
C’est une route qui fait recette
Route des vacances
Qui traverse la Bourgogne et la Provence
Qui fait d’ Paris un p’tit faubourg d’Valence
Et la banlieue d’Saint-Paul-de-Vence
C’est bien ça qui nous plait. Si ce n’est les vacances, c’est du moins la liberté que nous offre la route, nous permettant d’aller par monts et par vaux là où nous le souhaitons. Non pas que les voyages en avion ou train ne soient pas dépaysants, non, mais ce n’est pas pareil. Ce n’est pas pareil car la route nous offre le choix de s’arrêter où bon nous semble, pour prendre un café, se poser en terrasse, à l’ombre d’un clocher ou de prendre notre temps, les yeux rivés sur un panorama hors norme ou des plus classiques. La route nous offre tout cela. Si nous avons bien une destination, un but, un objectif, elle nous permet d’opter pour la liberté, et que ce soit en Aston-Martin ou à vélo. En 2CV ou en à moto. A toute berzingue en ou cruising, un peu de musique dans les oreilles ou non, cheveux au vent ou non. Qu’il vente, pleuve ou que le soleil cogne comme jamais, les RayBan sur le nez.
Et je suis certain que d’autres passionnés vivent la même chose que moi, automobilistes, petrol-head, têtes de pétrole, l’essence dans les veines mais je pense particulièrement aux cyclistes. Ces lieux où nous avons tant de mal à nous entendre sont nos lieux favoris, nos terrains de jeu et c’est sans doute l’une des raisons de cette mésentente : on ne veut pas les partager, ces endroits sont les nôtres, le temps dans un instant. Sur la route, au volant de toutes sortes de caisses, de bagnoles, de tires, j’ai par exemple de superbes souvenirs. Le chemin de pavé, pour aller voir un client au fin fond de la Belgique, alors que la route classique m’y mène tout autant, au volant de mon Octavia Combi. Le petite chemin de terre emprunté avec Antoine lors des essais de la Renault Mégane GT, le circuit de l’île d’Anglesey lors des essais de l’Audi R8 Spyder V10, la côte ouest en Fiat 124 Spider. La route embrumée, dans le brouillard complet, lors des essais du Renault Captur. Les centaines de kilomètres d’autoroute britannique en SQ7 par exemple aussi. J’en aurais des dizaines comme ça. J’ajouterais le midi de la France dans la tempête, à descendre cette route de montagne, dans la forêt, sportif le freinage, en bas de cette côte. C’était en R8 aussi d’ailleurs, avec Guillaume cette fois. Il y eut la montée du Turini en Alpine A110, sacré souvenir ou le Monte-Carlo en Golf TDI, sacré morceau. Alex se rappelle de la route de Mendoza à la frontière chilienne, peut être nous racontera-t-il cela ici ? Et la route Transfăgărașan, parlons-nous de la Transfăgărașan ? Un génial ruban d’asphalte, dont le réel nom est la « DN7c – Drumul Național 7C », long de 100 kilomètres à travers à les montagnes roumaines. Epique.
Il y a ces routes qu’on voudrait voir aussi. Descendre, monter, resdescendre, remonter le Stelvio; faire la route 66; passer le col du Furka pour aller chercher cet hôtel abandonné. Se provoquer le vertige sur la Tianmed Mountain en Chine, longer le Pacifique sur la Whaanga Coast, héritage du rallye de Nouvelle-Zélande. Le monde nous en offrirait des centaines. Enfin, je citerai Alex, dans son dernier essai du Land Rover Discovery : « Voici la stat : 0,021347 % de la surface du monde est recouverte d’asphalte. » Pas mal non ? En route, sans oublier les petits sentiers, qui nous cachent bien des choses. Et merci Ben de m’avoir fait rendre compte de tout ça.
Ces dernières années, on ne pourra nier que le rallycross a connu un développement digne de la croissance chinoise des années 2000.
Après avoir redécouvert cette compétition le week-end dernier à Lohéac, temple du RX, je me suis penché sur la partie mécanique de l’élite mondiale qu’est le World RX et ses chars, comme disent nos amis québécois. Alors que sont réellement les RX Supercars ? Des WRC maquillées ? De véritables voitures conçues pour la discipline ? Découverte.
Lorsqu’on dit que les RX Supercars sont des WRC XXL ce n’est pas vraiment faux. Il faut dire que dès les débuts de la discipline ont mis sur piste les voitures de rallye, puis le temps allant, elles deviennent un peu transformées, adaptées à la discipline.
Le premier rallycross a lieu le 4 février 1967 sur le circuit de Lydden Hill, près de Douvres, au Royaume-Uni. C’est Vic Elford qui remporte cette grande première, sur Porsche 911. Quand on disait que le rallye en était proche… Il faut dire que cette course a été organisée afin d’honorer le contrat télé de la BBC, suite à l’annulation du RAC Rally pour cause d’épidémie de fièvre aphteuse. La présence de voiture de rallye et de Vic Elford étaient donc logiques.
Vic Elford, premier vainqueur de l’histoire du rallycross. C’était à Lydden-Hill, en 1967, sur Porsche.
Des voitures de rallye, du cross, le rallycross était né en 67. Près de 10 ans plus tard, la discipline traverse la manche et arrive en France en 76, à Lohéac, pour la première manche française de l’histoire du rallycross. Inspirés du rallycross montant au Royaume-Uni, dans les pays scandinaves ou au Pays-Bas, les concurrents sont prêts et répondent à l’appel, tandis que les voitures vues en course ce week-end là sont bien loin des voitures vues en 1967.
Sous l’aile de Michel Hommell, à qui Lohéac doit tout, on retrouve des pilotes tels Jean Ragnotti, Henri Pescarolo ou Guy Chasseuil. 38 pilotes participent à ce premier rendez-vous français, auquel participent aussi de grands noms du rallycross belge, hollandais, britannique. L’histoire s’écrit à Lohéac et ailleurs en Europe.
Dans les années 80, le rallycross hérite des Groupe B interdite en rallyes et le championnat européen devient une des compétitions les plus en vogue des années 90/2000. En 2014, la FIA créé avec la société IMG le championnat du monde de rallycross, FIA World Rallycross Championship. L’engouement est énorme, de grands noms du sport auto mondial jouent le jeu, alors que les constructeurs investissent ce championnat naissant. Peugeot s’engage avec la 208 RX, Ford avec les Fiesta RX puis Focus RX, VW avec la Polo RX, Audi avec la S1 RKS RX et bien d’autres, alors que les Sébastien Loeb, Mattias Ekstrom, Petter Solberg, Ken Block ou encore Jacques Villeneuve répondent à l’appel aux volant des RX Supercars susnommées.
Monster Energy, Red Bull, Red Bull, Monster Energy, Red Bull. Energétique le départ !
Qui dit Championnat FIA dit règlementation précise. Alors que nous apporte cette réglementation au niveau des voitures engagées en RX Supercars ?
Toute Supercar doit être basée sur une caisse de série. A cette caisse, qu’on prépare spécifiquement à l’aide de nombreuses soudures, on greffe l’arceau cage et les renforts qui la fera résister aux assauts des autres concurrents et assurera la sécurité du pilote. Puis on amène l’ensemble propulseur. A ce jeu, la FIA et IMG, organisateur du championnat FIA RX, imposent aux RX Supercars un moteur 4 cylindres d’une cylindrée de 2L. On y greffe un beau turbo qui va bien, avec une bride de 45mm. A noter qu’en WRC 2017, la bride de turbo est de 36mm.
Cet ensemble développe environ 600 chevaux selon les modèles, la puissance de l’Audi S1 EKS RX développant par exemple 560 chevaux. Cette valeur étant bien entendu indicative, cette puissance pouvant varier, le secret étant logiquement et jalousement gardé. Question transmission, les 4 roues motrices sont de rigueur, avec une répartition 50% avant, 50% arrière. Le couple est d’environ 750Nm, pour une vitesse maximale est de +- 210 km.
L’Audi S1 ESK RX quattro de Mattias Ekstrom, point par point et 560 chevaux!
A l’extérieur, on trouve une voiture véritablement bodybuildée. élargie, presque adepte à la gonflette. Les trains sont plus larges, les pare-chocs avants et arrières sont plus gros et à l’arrière, on retrouve un gros aileron qui va bien, identique à ceux visibles en WRC depuis cette année. Sur les flancs, d’énormes ouïes béantes amènent de l’air vers l’arrière de la bête, là où se trouve un gros ventilateur, qui refroidira au mieux la mécanique. Par ci par là, des persiennes sont greffées afin de fluidifier le flux d’air, d’évacuer la chaleur. Si la caisse est dans la matière de la voiture de série, acier ou alu par exemple, les éléments sont eux en carbone ou fibre de verre, afin d’alléger le poids au maximum et travailler sur une répartition des masses optimale. La masse devra être de 1320 kg, avec le pilote. Petit détail : les feux et phares sont factices, les verres ou plastiques ne résisteraient pas aux batailles en peloton. Ils sont remplacés par des autocollants représentants les feux d’origine, au rendu parfait. A s’y méprendre! Côté pneumatiques, deux gommes sont autorisées sur le championnat : un pneu pluie, un pneu sec, fournies par un seul manufacturier : l’Américain Cooper.
Alors, à la suite d’une course au poids, avec 600 chevaux et 4 roues motrices, le résultat est détonnant. Une RX Supercar accélère plus fort qu’une F1, terrassant le 0 à 100 km/h en moins de 2 secondes. Et oui, ça pousse ! Imaginez cela sur la terre et l’asphalte sale, dans des courses à 5 ou 6 de front. Le cocktail est explosif : c’est surement cela qu’on aime en rallycross. Et la poussière. Et la boue ! :)
En images, Audi S1 EKS RX quattro, en détails :
Tu l’as vue la boîte à l’air ?!Aileron XXL et extraction d’air !Inside Audi S1 EKS RX quattro !Grosses ailes taillées à la serpe et pneumatiques CooperAile XXL, persiennes d’extraction d’aire et rétroviseur en carbone.Deux gommes pour la saison : sec ou pluie. Ici c’est pluie !XX-aile.Extractions d’air et feux factices :)Phares factices !Audi S1 EKS RX quattroAudi S1 EKS RX quattroA l’intérieur de la S1 EKS RX, intérieur dépouillé, fait d’acier et de carbone, avec dans le fond le filet anti éjection.Pneus sec !Avec la petite plaquette de plastique pour protéger le moteur de la boue :)
Vous pensiez que l’on avait tout inventé en termes d’images en Championnat du Monde des Rallyes ? Les photos, les caméras embarquées, les hélicoptères, les drones… François Baudin, l’une des références du WRC depuis plusieurs décennies, a réinventé la beauté du rallye !
Si vous aimez le sport automobile, a fortiori si vous aimez le rallye, vous avez forcément rêver devant ses photos, vues partout dans le monde depuis de nombreuses années. Malgré l’essor de la génération Instagram qui préfère appliquer les mêmes filtres dans tous les pays du monde sans s’approprier l’essence de chaque lieu, François Baudin demeure une référence avec l’Agence Austral.
Accompagné par son fils Bastien, il a su mêler son immense expérience, son talent et les nouvelles technologies. François Baudin a toujours été un précurseur en WRC : appareils télécommandés, flash déportés, diffusion de photos 360°, photos en 3D diffusées dans la presse…
Lorsque j’ai appris que François se lançait dans un nouveau projet à l’occasion du Rallye d’Allemagne, j’ai sauté sur l’occasion pour qu’il nous raconte son aventure. Attachez vos harnais et ouvrez bien vos yeux ! Jamais un photographe n’avait osé sortir une chambre grand format à l’époque de l’argentique…
François Baudin lors du Rallye d’Allemagne 2017
Le Rallye d’Allemagne vu au Leica et à la chambre en Noir et Blanc, par l’Agence Austral.
Présentation
30 ans se sont écoulés depuis son premier Rallye d’Allemagne, une occasion pour François Baudin de « couvrir » la manche WRC à l’ancienne, sans aucun appareil numérique.
Le matériel
Ne recherchant pas la facilité des derniers appareils argentiques, le choix du matériel s’est porté sur :
Une chambre grand format 4X5 inches, Arca Swiss, le même modèle que celle utilisée par Ansel Adams de 1964 à 1968, équipé d’un objectif Schneider Symmar 5,6/150 mm.
Un Leica M4 de 1968 avec un Summilux 1,4/35mm de 1974 et un Summicron 2/90mm de 1971.
Le Rolleiflex 3,5 E ne sera pas utilisé.
La mesure de lumière effectuée par une cellule Weston Master V.
Les films utilisés sont classiques : Kodak Tri-X, Ilford FP4 ; plus récents : Fuji Acros, Bergger Pancho 400 et aussi « expérimentaux » : plan films Washi. Ils seront développés dans du révélateur D-76.
Seule concession à l’esprit rétro un pied Gitzo carbone, beaucoup plus léger qu’un modèle d’époque. Equipé d’une rotule Arca Swiss fabriquée à Besançon par le repreneur de la marque Suisse.
Sur le terrain
Utiliser une chambre 4X5 impose une démarche différente lors d’un reportage sportif. Il faut anticiper chaque prise de vue. Une fois l’angle choisi la concentration est à son maximum pendant 5 à 10 minutes : Mise à niveau de la chambre, contrôles des bascules et décentrements. Mise au point sur dépoli. Mesure de la lumière, réglages de la vitesse et du diaphragme. Armement de l’obturateur. Installation du châssis contenant les plans films. Déclenchement. Le Leica M4 est utilisé en complément et aussi parce que seuls 10 plans films sont prévus chaque jour. Au millième de seconde, la sensation est semblable à la gâchette d’un revolver. Une seule photo, au bon moment.
Les doutes du photographe, la tranquillité pendant le reportage et les émotions au labo
Très rapidement les doutes d’avoir réussi la photo sont revenus. Il faudra attendre le retour pour savoir. Alors qu’en photographie numérique, un seul coup d’oeil à l’écran informe le photographe du résultat. Evidemment avec une démarche argentique, en fin de journée, quand le reportage st terminé, c’est plus drôle, pas de travail sur l’ordinateur. Même pas de batteries à charger. Mis à part le déchargement et le chargement des plans films dans les châssis dans le noir. La nostalgie des soirées de photographes revient vite.
Au retour de déplacement, il faudra tout traiter. Retrouver les gestes d’un métier disparu. Développement des films, premières indications. Puis tirage des photos sous l’agrandisseur et l’émotion de voir monter l’image dans le révélateur.
Le photographe explique le fonctionnement de la cellule Weston Master V utilisée en 1987 à Bruno Thiry qui participait au rallye d’Allemagne cette année là, dans le cadre du trophée Citroën Visa International. En 1987, l’épreuve qui s’appelait Hunsruck rally se déroulait déjà sur bords de la Moselle et dans le camp de Baumholder. La cellule Weston est un modèle sélénium particulièrement précis qui permet la mesure en lumière réfléchie et incidente avec un invercone largement dessiné. A la différence des modèles plus récents au cadmium nickel, plus sensibles en base lumière , la Weston fonctionne sans piles.Craig Breen s’est émerveillé devant le matériel ancien. Etonné de voir l’image inversée sur le dépoli de la chambre.Grand amateur de photo Dani Sordo fêtait son 150e départ en WRC. Il n’a pas souvent posé devant une chambre grand format.Cadrer une voiture de rallye avec une chambre 4X5 sans viseur sur pied est un exercice périlleux : la rotule n’est pas bloquée dans le sens horizontal pour suivre l’action.Le Leica M4 est utilisé en complément et aussi parce que seuls 10 plans films sont prévus chaque jour. Au millième de seconde la sensation est semblable à la gâchette d’un revolver. Une seule photo, au bon moment.Ott Tanak, avant la dernière boucle dimanche. La chambre grand format installée sur son pied, la mise au point est anticipée au niveau de son casque qui était posé sur le toit. Il s’est arrêté quelques secondes, concentré au maximum. Juste le temps d’une photo, puis il a mis son casque, s’est installé au volant et est parti en chauffant ses pneus en direction du départ.
Laboratoire
Le développement des 6 films 24X36 en cuve Paterson et des 40 plans films 4X5 en cuve Ilford prendra 2 jours. Après choix de 30 photos, il faudra compter au moins 40 heures de laboratoire pour les tirages.
2 agrandisseurs sont utilisés :
Pour le 24X36, un Durst D659 datant des années 60. Un modèle automatique bi-format 24X36 et 6X9 avec deux objectifs Schneider Componon 50 et 105 mm montés sur tourelle. Le 50 mm a perdu un peu de sa clarté sans trop d’incidence sur les tirages.
Pour les plans films, un Metoer Siegen 13X18 mural équipé d’un objectif Schneider G-Claron 9/240 mm. Le support de plan films 4X5 est en bois sans verre. Son poids est estimé entre 120 et 150 kilos, il date des années 50.
Les tirages 18X24 pour la presse sont effectués sur du papier Ilford Multigrade IV RC , les images de collection sur des papiers barytés, Foma et Ilford sont au format 30X40 cm.
Les tirages seront scannés à plat pour numérisation.
Conclusion
Cette expérience aura le mérite d’avoir pu montrer de grosses différences en terme de temps passé sur les images. Alors que le rallye était terminé, les clichés de l’épreuve vues partout presque en temps réel. Il aura fallu 10 jours de laboratoire au photographe « argentique » pour montrer son travail.
Le rendu des tirages sur papier est incomparable, chaque épreuve unique du fait du masquage manuel lors de l’exposition en chambre noire. Les tirages seront très bientôt proposés en édition limitée… Restez à l’écoute !
Et n’hésitez pas à découvrir l’ensemble du travail déjà réalisé sur www.agenceaustral.fr
J’avoue, ce n’était pas la première fois que je voyais du rallycross. La première fois, c‘était au début des années 2000, alors qu’en famille, nous passions par là au retour de vacances bretonnes. Je me rappelle vaguement d’une 206 WRC en glisse des quatre roues, sans doute était-ce Knapick ou Pailler. Puis il y eut Dreux avant les années 2010. J’avais rejoint le staff de Jérôme Grosset-Janin, avec lequel je découvrais le rallycross de l’intérieur.
Et il y eut l’essor du rallycross, sa mutation en championnat du monde labellisé FIA, le FIA World Rallycross Championship, créé en 2014. Cette fois, c’était pour de bon, direction Lohéac, l’événement de l’année, un week-end breton, en immersion. Car Lohéac est une institution. Forte de 80.000 spectateurs, la manche française du rallycross mondial est le grand rendez-vous de la saison, dans cet ouest de la France qui aime tant le rallycross et l’autocross, ce berceau de la discipline.
Je dois avouer de l’extérieur, cela ressemble à un désordre complet. Les voitures vont dans tous les sens, alors qu’elles sont de différentes catégories. Elles se croisent et se recroisent, vont et viennent dans un fatras digne de la Place Jemaa el-Fna de Marrakech. Mais le rallycross et Lohéac ont l’avantage de tout regrouper au même endroit : circuit, équipes, mécanos, public et baraques à galettes-saucisses. La recette est bonne, alors que le spectacle est disponible partout, quasiment tout le temps, dans une bonne ambiance bon enfant, à un prix correct.
Intégrés au team EKS RX / Audi Sport de Mattias Ekstrom, nous avons pu découvrir cela de l’intérieur : la précision des mécaniciens dignes des WRC, F1 ou Le Mans, l’organisation millimétrée des timings à la hauteur d’une horloge suisse. Avec deux jours de course nous avons eu le temps d’apprécier tout cela. En fait, chaque catégorie a son timing bien précis, chaque championnat glisse vers l’autre. Car on parle de RX mais il existe plusieurs RX.
Le World RX tout d’abord, qui est l’élite du championnat. Là, s’affrontent les grands marques, les grands teams, les grands pilotes : Petter Solberg chez VW, Mattias Ekstrom avec Audi, Sébastien Loeb avec Peugeot, Ken Block avec Ford etc. Les seconds et troisièmes pilotes ne sont pas en reste lorsqu’on cite des noms tels Andreas Bakkerud, Hansen, Topi Heikkinen, Johan Kristoffersson, Timur Timerzyanov, Alister Mcrae, Toomas Heikkinen, Reinis Nitiss. Pour la plupart ils sont spécialistes du rallycross, tandis que d’autres sont d’authentiques pilotes hétéroclites, retraités du WRC ou véritables guest, comme le Suisse Nico Müller, engagé ce week-end par EKS et plus habitué au luxe du DTM qu’à l’ambiance bon enfant du rallycross.
S’en suit le RX2, anti-chambre mondiale du RX, dans laquelle les compétiteurs se battent avec la même voiture, une Ford Fiesta au châssis tubulaire. Puis il y a le EuroRX, le championnat d’Europe, où on retrouve les mêmes voitures qu’en RX ou celles de l’année précédente, et dont le plateau est constitué d’équipes privées, plus ou moins soutenues par les constructeurs. On pensera par exemple à l’équipe Marklund, qui est ni plus ni moins que l’équipe satellite du team VW et dont la pilote Magda Anderson fut vraiment impressionnante ce week-end. Enfin, en Europe toujours, on retrouve les Super1600, qui sont les mêmes Super1600 connues en rallyes mais adaptées au rallycross : 1600 cm3, 2 roues motrices, etc.
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’une fois les feux verts éteints et le départ donné, une chose est récurrente dans toutes les catégories : le désordre est bel et bien présent. Sauve qui peut et que le meilleur gagne ! Au premier freinage, ils sont 4, 5, 6 de front. Après le premier virage, ils seront deux de face et trois en file indienne derrière, dans un peloton étalé sur moins de 20 mètres, pare-chocs contre pare-chocs, n’acceptant de freiner que si celui qui précède freine. On en retrouvera toujours un en vrac dans le bac à gravier, ne lâchant l’accélérateur que si sa vie en dépend. C’est comme ça le rallycross. Avec de la poussière et de la gravette, de la pluie et de la boue, des chevaux pas centaines étalés sur la piste, des freinages tardifs et des glisses à n’en plus finir.
Du coup, entre le désordre organisé, la proximité entre public et équipes, le spectacle à tous niveaux et les galette-saucisses, j’ai beaucoup aimé cela.
On y retourne ? Allez ! Déjà que Mattias Ekstrom ne veut pas me laisser son S1 EKS RX…
Ce Grand Prix d’Italie 2008, dans le temple de la vitesse qu’est Monza, est un rayon de soleil au milieu d’un été affligeant pour le petit monde de la F1. Tant attendu, le Grand Prix d’Europe disputé sur un circuit urbain tracé sur les vestiges du port de l’America’s Cup se transforme en triste procession sans dépassement.
Et quand l’action revient sur le devant de la scène lors du Grand Prix de Belgique, Lewis Hamilton reçoit une lourde pénalité pour ne pas avoir été suffisamment élégant en se laissant dépasser par Kimi Räikkönen après une erreur de pilotage. Le duel entre Lewis Hamilton et Felipe Massa s’avère trop arbitré pour que les fans en profitent pleinement. Mais un jeune homme va vite redonner le plein de bonheur aux fans de Formule 1.
À l’instar de quelques-uns des plus grands pilotes de l’histoire, le très jeune Sebastian Vettel profite de conditions exceptionnelles pour porter à bout de bras sa monoplace confiée par une petite écurie pour se révéler.
Cette petite écurie s’appelait Minardi. Aujourd’hui, sous la direction de Dieter Mateschitz, convaincu que la F1 va aider son entreprise Red Bull à conquérir le monde, les voitures produites à Faenza portent le nom de Toro Rosso, d’une simple traduction en italien de sa boisson énergisante.
L’Autrichien a dépensé sans compter pour s’imposer dans le paddock. Depuis 2006, il finance deux écuries : Red Bull et Toro Rosso. Et, à la surprise générale, c’est le petit poucet qui s’empare de la pole position à Monza.
Toro Rosso se comporte comme une équipe à l’ancienne. Elle récupère un châssis imaginé par Red Bull et son génial Adrian Newey et s’occupe de le faire rouler. La RB4, rebaptisée STR3, n’est pourtant pas une parfaite copie. Quand la maison-mère est propulsée par Renault, sa partie italienne a installé un bloc Ferrari.
Le directeur technique Giorgio Ascanelli pense d’abord à l’exploitation, priorité des priorités face à des développements réservées aux top-teams. Le jeune Sebastian Vettel et l’expérimenté Sébastien Bourdais en profitent pleinement.
Ce Vettel n’a que 21 ans, mais c’est un enfant de la famille Red Bull qui finance son développement depuis déjà neuf saisons ! Il est d’ailleurs la raison de l’investissement de Dieter Mateschitz dans Minardi. Le jeune Allemand n’aurait pas pu trouver un volant ailleurs dans une F1 toujours trop fermée pour les espoirs de la discipline.
BMW, qui l’avait fait rouler en essais, avait tout tenté pour récupérer le contrat du successeur désigné de Michael Schumacher. Vettel a ainsi pu apprendre et faire ses premières erreurs, dont un accident avec Mark Webber derrière la voiture de sécurité d’un Grand Prix du Japon qui aurait pu devenir la première victoire en F1 du nouvel empire Red Bull.
À Monza, il est la surprise, l’attraction. Avec sa Toro Rosso à moteur Ferrari, Sebastian Vettel décroche la pole position sous la pluie. Et si Heikki Kovalainen n’échoue qu’à un dixième de seconde avec sa McLaren Mercedes, Mark Webber et Red Bull sont à plus de cinq dixièmes. Preuve que la STR3 est dans son jardin, Sébastien Bourdais suit au quatrième rang.
Le ciel est toujours chargé le dimanche. Avec énormément d’eau sur la piste, la direction de course décide de donner le départ derrière la voiture de sécurité. Le rêve de la Scuderia Toro Rosso vire presque au cauchemar lorsque Sébastien Bourdais reste collé sur la grille. Et quand le Français peut enfin démarrer, il est à un tour !
Au troisième tour, la neutralisation s’achève. Sebastian Vettel prend le large comme s’il avait une parfaite habitude de gérer les relances. Heikki Kovalainen concède déjà beaucoup de terrain en essayant de maximiser la visibilité. Derrière, les premières fautes assurent le spectacle. Timo Glock part en tête-à-queue, mais repart.
La piste reste très glissante. De plus en plus large leader, Sebastien Vettel part en travers. L’Allemand contrôle et évite le tête-à-queue. La Toro Rosso court-circuite la chicane et reste en tête.
Au fil des minutes, les flaques d’eau commencent à disparaître. Il ne pleut plus. Pour la Toro Rosso, magistrale en début de course, les nouvelles ne sont pas bonnes. Sans la protection des gerbes d’eau, sans ces performances inégalées sous les averses, il existe un vrai risque de voir le peloton revenir à la charge.
Mais tout est déjà écrit. Au 36e tour, Sebastian Vettel fait son second arrêt. Il quitte les pneumatiques maxi pluie pour chausser des pneus pluie et gère la fin de course pour passer sous le drapeau à damier avec une douzaine de secondes d’avance sur Heikki Kovailainen, bien impuissant. Troisième, Robert Kubica place sa Sauber BMW à plus de vingt secondes… Cette première victoire, un nouveau record de précocité en F1, ne souffre d’aucune contestation. Évidemment, il pleuvait. Mais aucun fait de course n’a gêné la composition du classement final. Sebastian Vettel vient de gagner son premier Grand Prix et certainement pas le dernier de sa carrière.
Parfois, un concept car peut connaître une vie civile… Acheté par un riche amoureux d’automobiles, il peut goûter à la circulation et détourner tous les regards sur son passage. Dans le cas d’une création d’ItalDesign, un concept a aussi pu attirer le terrorisme.
À la fin des années 1960, Porsche cherche à développer un nouveau modèle. Après la 356, la 911 a accompagné une profonde montée en gamme. Une partie de l’ancienne clientèle réclame une version plus accessible…
La problématique rejoint celle de Volkswagen. La magique Karmann Ghia arrive en fin de carrière. Il devient nécessaire de créer un nouveau coupé bon marché.
D’un côté accessible, de l’autre bon marché… Si les références ne sont pas les mêmes, il existe une possibilité d’un développement commun. Les origines des deux marques facilitent évidemment ce rapprochement.
Si Ferdinand Porsche n’est plus de ce monde depuis 1951, il a créé la Volkswagen Coccinelle. Son fils Ferry a récupéré l’exclusivité de la commercialisation des Volkswagen en Autriche et il produit la Porsche 356 sur base d’une Coccinelle.
La première vraie collaboration entre les deux entreprises remonte donc à 1969. Le petit coupé est baptisé 914 et deux versions sont proposées : 914-4 avec un moteur 4 cylindres Volkswagen et 914-6 avec un moteur 6 cylindres Porsche.
Une Porsche 914-6 dans le musée Porsche.
La première est fabriquée chez Karmann. Chez Porsche, on se fait livrer les caisses à Zuffenhausen pour les intégrer à la chaine de montage des 911, afin d’y installer les moteurs et les trains roulants.
En Europe, la marque Volkswagen-Porsche est créée. Pour la France, elle est distribuée par Sonauto, dans le réseau Porsche. Mais l’initiative n’est pas globale… Aux États-Unis, les deux modèles portent l’appellation unique Porsche pour ne pas brouiller la communication de Volkswagen qui doit rester une marque des modèles bon marché.
Le succès n’est pas vraiment au rendez-vous sur le Vieux Continent, mais le marché américain reçoit relativement bien la Porsche 914-4. Au total, 115 000 quatre cylindres et 3 500 six cylindres sont produites.
De ce modèle, Giorgetto Giugiaro va imaginer l’un de ses premiers prototypes. Avec ItalDesign, tout juste fondé, il reprend la base d’une Volkswagen-Porsche 914-6 pour y tester une idée cunéiforme.
Programmé pour le Salon de Turin 1970, le quatrième projet d’ItalDesign se veut extrême en termes de design et de solutions techniques. Mais il est pensé, dès le début, pour une production de masse.
Visuellement, la création n’a aucune similitude avec la Volkswagen-Porsche. Le trait hérite des travaux sur la de Tomaso Mangusta…
La mode « Wedge » est lancée !
Les lignes sont franchement abruptes, avec des angles droits et des coins prononcés. Les articulations papillon sont utilisées pour entrer dans l’habitacle et atteindre le moteur arrière. Elles imposent la conception d’une structure centrale en croix, faite d’acier, qui porte longitudinalement les charnières des portes et des capots, tandis qu’une barre est installée transversalement…
Le nez est profilé. Il accueille les logos Volkswagen et Porsche. Il s’allonge devant un parebrise excessivement incliné. Comme sur une 914, les phares sont intégrés à la ligne et sortent via une commande électrique.
Giugiaro voit un tapir dans cette ligne très pointue… Il nomme son concept Tapiro sous la marque Volkswagen-Porsche.
L’habitacle et le compartiment moteur sont séparés par un arceau du même type qu’une Porsche 911 Targa. L’arrière évoque une cassure nette que l’on retrouvera, quasiment trait pour trait, sur la DeLorean dix ans plus tard.
Le moteur Porsche 2,0 litres de 110 chevaux est abandonné. C’est un nouveau Flat-6 de 2,4 litres Porsche, préparé chez Ennio Bonomelli, qui sort 220 chevaux pour trouver sa place devant le train arrière.
L’intérieur est très épuré. Les deux occupants sont séparés par un encombrant tunnel central. Derrière le volant, un compteur de vitesse s’empare de l’espace et des jauges l’accompagnent…
Pas de production en série
Objectif avoué d’ItalDesign, la Tapiro n’atteindra jamais l’étape de la production. Mais après la tournée promotionnelle dans de nombreux salons, ce concept a été vendu à un riche industriel d’origine espagnole.
Notre nouveau propriétaire l’aurait utilisé quotidiennement jusqu’au drame…
Chez ItalDesign, il n’existe qu’une histoire. Son conducteur a eu un accident de la circulation et la voiture a pris feu. Dans les années 1980, la Volkswagen-Porsche Tapiro a été rapatriée à l’état d’épave et elle est désormais exposée dans le musée privé de Giorgetto Giugiaro, dans sa forme brûlée.
Sans qu’aucune source ne puisse le confirmer, la Volkswagen-Porsche Tapiro aurait pu être victime d’un conflit syndical. Un groupe de salariés d’une entreprise du propriétaire du concept aurait utilisé une bombe incendiaire contre le quatrième concept ItalDesign… Un acte de terrorisme contre un concept car.
Par la suite, Volkswagen et Porsche continueront de collaborer sur le plan technique pour la Porsche 912E commercialisée aux États-Unis en 1976 et pour la Porsche 924, qui utilisait de nombreuses pièces conçues par Audi et qui était assemblée dans une usine aux quatre anneaux, comme la Porsche 944 et ses composants Volkswagen. Ces dernières années, les échangent se sont multipliés avec des plateformes communes. Le Porsche Cayenne est – par exemple – assemblé en Slovaquie, sur une chaine partagée avec les Volkswagen Touareg et Audi Q7.
Jean Ragnotti, c’est l’image que l’on veut garder d’un âge d’or du sport automobile français. S’il n’a pas le même palmarès que certaines têtes d’affiche, il est le plus populaire, le plus adorable de tous. Joyeux anniversaire Jeannot !
Soixante-douze ans aujourd’hui… Quand on le voit s’installer au volant, ses trajectoires ne laissent pas imaginer que l’homme compte déjà 55 ans de carrière à cette position. « Négociant en virages » comme il s’annonçait, Jean Ragnotti est un véritable artiste. Multiple Champion de France dans diverses catégories, il s’est aussi illustré au niveau mondial.
Quand d’autres sont qualifiés de pilotes professionnels, lui est un pilote vivant. Il vit du pilotage et seules ses frasques – typiquement burlesque – le font dévier de sa ligne.
« Mon plaisir a toujours été le pilotage. » C’est une phrase qui revient quand on le croise sur un circuit, souvent en World Series by Renault, ou dans un parc d’assistance de rallye.
Jean Ragnotti s’est surtout une histoire de copains. À 18 ans, il passe le permis et devient routier pour gagner un peu d’argent. Il achète une Renault 4CV à crédit et commence à impressionner la bande. À Carpentras, on croit déjà en ce jeune talent ! « Ils disaient que j’avais un bon coup de volant. À chaque fois, ils me poussaient à faire des courses. J’ai pris ça à la rigolade et puis j’ai fini par trouver une Renault 8 Gordini pour faire le Rallye du Vaucluse. Il a fallu économiser durant quatre ans. Tous les pilotes connus ont débuté en R8 Gordini ! »
Après ses premiers exploits sur route, il est invité à un essai sur circuit. Nous sommes en 1972 et la carrière de Jeannot prend une nouvelle tournure : « Je fais le deuxième temps global et le meilleur tour contre des pilotes de monoplace. On m’a fait une proposition de contrat et j’ai accepté de rouler, car je désirais tout connaître. »
Déjà vice Champion de France des Rallyes, voilà l’espoir français en F3 à 28 ans. Il s’exerce ensuite en Championnat d’Europe des Sports Proto 2 litres puis devient vice Champion d’Europe de Formule Renault derrière René Arnoux.
Renault le fait alors revenir en rallye avec un premier contrat officiel : « Le circuit, c’est bien… On peut devenir riche et célèbre ou mort. En devenant riche, j’aurais été obligé de déménager en Suisse. Alors j’ai choisi le rallye pour rester en France ! »
Depuis, le Losange est tatoué sur sa peau. Et tous, chez Renault, ont une anecdote avec Jean Ragnotti. Des exploits sportifs autant que des facéties. Des victoires au Monte-Carlo, au Tour de Corse, deux tops 5 au Mans, un top 10 au Dakar, des titres en rallye, rallycross et en Superproduction.
À cette époque, Renault domine la discipline. Avant le début de la saison, Jean Ragnotti fait développer un frein à main pour terminer les courses à coups de 360°… Il remporte évidemment le titre et régale les spectateurs en tournoyant dans la ligne droite. Il teste une F1, sans être emballé.
On le voit éviter les trajectoires pour amuser le public, rouler sur une voie ferrée devant une locomotive (sans la moindre préméditation !). Au fil des années, avec le développement des voitures coincées sur leur train avant, l’équilibriste Jean Ragnotti a perdu une grande partie de l’avantage donné aux gros cœurs par les propulsions. Le Provençal a préféré le spectacle à la performance : « Je ne suis pas un vrai technicien. Ce qui m’intéressait, c’était le pilotage et me bagarrer avec n’importe quoi qui roule. »
Quand on lui demande de parler de ses meilleurs souvenirs, il cite le Monte-Carlo 1978. Pas une victoire non. Juste une deuxième place avec une Renault 5 Alpine de 135 chevaux, derrière Jean-Pierre Nicolas. Ses moments forts ne sont pas forcément des succès, seulement de belles aventures, de franches rigolades.
« Quand je gagne, je suis heureux, mais je ne fais pas des bonds de deux mètres. Et quand je perds, je suis malheureux une ou deux minutes en me disant que c’est dommage. On plaisante rapidement et on pense au rallye suivant ! »
Il n’y a pas beaucoup plus à dire avec Jean Ragnotti. Car une nouvelle blague chasse la précédente. Un éternel recommencement pour un négociant en spectacle aujourd’hui installé à l’autre bout du monde et qui ne manque jamais une occasion de revenir en France pour s’amuser avec ses copains du sport auto.
Il y a vingt-six ans, un fils de maçon allemand a fait ses débuts en Formule 1 sur le Circuit de Spa-Francorchamps. En un week-end, un nombre record de suiveurs a compris que Michael Schumacher allait se faire un nom dans la discipline.
En cette fin de mois d’août 1991, son manager Willi Weber a réalisé le plus beau braquage de l’histoire de la F1. Il était là, au bon moment… Lorsque Bertrand Gachot a été incarcéré pour avoir aspergé un chauffeur de taxi londonien de gaz lacrymogène. Eddie Jordan venait de perdre son pilote n°1, son franco-belge, juste avant le Grand Prix de Belgique.
Vingt-quatre mois de prison ferme pour un pilote de F1, reconnu coupable d’avoir agressé un pilote de taxi… La condamnation sera ramenée à deux mois, mais la prometteuse carrière prend un sérieux coup d’arrêt. Bertrand Gachot venait pourtant de gagner les 24 Heures du Mans avec Mazda et d’inscrire des points au Canada, en Grande-Bretagne et en Allemagne avant de signer le meilleur tour en course en Hongrie.
Eddie Jordan, toujours prêt à raconter ses histoires, explique : « Stefan Johansson, libre et expérimenté, était mon premier choix, mais j’ai été contacté par l’Allemand Willi Weber avec qui j’avais été en négociation pour lui revendre mes équipes de F3 et F3000. Il m’a alors sorti le nom de Michael Schumacher, dont il était le manager, et il m’a vanté les qualités de son poulain, alors membre du Junior Team Mercedes et que Peter Sauber faisait courir en endurance. J’y ai mis deux conditions : que Schumacher effectue une séance d’essais et que son management règle la facture de 150 000 livres (200 000 euros). Il n’était question que d’un remplacement ponctuel pour une course, mais après son arrestation, Gachot ne nous a pas donné de nouvelles ni alertés sur la gravité de son cas. »
Michael Schumacher lors de son unique GP avec Jordan
Le plus beau braquage de l’histoire de la F1
Ce que ne dit pas forcément Eddie Jordan, c’est que – malgré ses résultats – Bertrand Gachot était déjà sur un baquet éjectable. La nouvelle écurie de F1 cherchait un pilote payant pour assurer sa survie.
Willi Weber assure que Michael Scchumacher connait déjà le Circuit de Spa-Francorchamps. Tout le monde s’amuse de l’anecdote aujourd’hui que l’on sait que c’était un brillant mensonge. Mais Eddie Jordan était très heureux de fermer les yeux sur cette invention de palmarès. Il avait besoin d’argent et les 150 000 livres demandés étaient bien plus qu’il ne pouvait espérer pour l’unique Grand Prix de Belgique. Weber n’a pourtant pas les moyens de payer… C’est Peter Sauber qui verse l’argent, confié par Mercedes.
En quelques jours, tout se met en place, Michael Schumacher débarque à Silverstone pour prendre en main la petite Jordan : « Nous lui avions demandé de ménager la mécanique, car nous n’avions que très peu de moteurs. C’était la toute première fois qu’il se mettait au volant d’une F1. Après quelques tours, mon directeur technique (le génial Gary Anderson) m’a appelé en me disant que le circuit avait probablement été modifié tellement ce type-là était rapide. Je suis allé le voir en action et j’ai ressenti la même chose que lorsque j’avais offert à Ayrton Senna d’essayer pour la première fois une F3. C’était incroyable. Michael était vraiment à l’aise et tellement rapide à la sortie des courbes. »
Deux jours plus tard, Michael Schumacher marche dans l’aspiration d’un Willi Weber très souriant au cœur du paddock de Spa-Francorchamps. Le pilote allemand, né à seulement 80 kilomètres du Raidillon, n’avait jamais mis les pieds ou les roues sur l’asphalte ardennais, mais le secret doit être gardé. Il s’empare d’un vélo et part reconnaitre les sept kilomètres du tracé. Premiers essais, première qualification : septième temps ! Il fait plus que forte impression et attire tous les regards au départ du Grand Prix. Extinction des feux : abandon. L’embrayage que n’a pas voulu remplacé l’équipe, pour des raisons budgétaires, a grillé. Les 150 000 livres sont encaissés, Michael Schumacher a lancé sa carrière en F1. Win-Win… Sauf pour Bertrand Gachot, toujours en prison.
Bienvenue au Piranha’s Club
Dans les heures qui suivent, les renards de la F1 encadrent Willi Weber. Tom Walkinshaw et Flavio Briatore coincent le manager le plus recherché du circuit. Eddie Jordan est doublé : « Bernie Ecclestone voulait un pilote allemand en F1. Comme il ne croyait pas aux chances de survie de mon équipe, il a tout fait pour que Schumacher rejoigne Benetton. J’étais déçu et en colère, mais ce fut aussi un moyen de gagner un peu d’argent pour continuer. »
Ron Dennis résumera l’affaire dans un tête-à-tête avec l’Irlandais : « Bienvenue au Piranha’s Club », une expression qu’Eddie Jordan utilise toujours.
Après avoir ralenti la carrière de Bertrand Gachot (qui roulera encore avec Larousse et Pacific), Schumacher précipite la retraite de Nelson Piquet en arrivant chez Benetton. Un an plus tard, toujours à Spa, Michael Schumacher remporte son premier Grand Prix de Formule 1.
Avec le premier de ces 91 succès, l’Allemand entamait la redéfinition du métier de pilote de F1. Ceux qui l’on suivit durant deux décennies témoignent tous du même engagement.
Sept titres mondiaux, cinq consécutifs entre 2000 et 2004. 91 victoires, deux fois plus que l’ancien recordman Alain Prost. Une pluie de records : les pole positions, les meilleurs tours, les podiums… Jusqu’à un titre 2002 acquis à six Grands Prix de la fin du calendrier !
Michael Schumacher a bénéficié d’un alignement des planètes. Il a eu plus d’avantages qu’aucun autre pilote avant lui : des pneus Bridgestone conçus pour lui et une équipe totalement dédiée à sa cause. Mais il a su les exploiter et, surtout, il a créé cette situation, cet environnement favorable à la révélation du plus grand pilote de l’histoire de la discipline.
Michael Schumacher était plus rapide, plus impliqué
Le Baron Rouge était froid, concentré. Il était surtout prêt, partout, tout le temps. Prêt à aller plus loin, plus vite, prêt à faire avancer son équipe. Ross Brawn était son adversaire en sport-prototypes avant de l’accompagner en F1. Alors chez Jaguar (il a conçu la XJR-14 championne du monde en 1991), le Britannique avait déjà remarqué le talent du jeune homme.
« Il allait plus vite que ses deux équipiers (Karl Wendlinger et Heinz-Harald Frentzen), avec une marge significative. Je n’ai pas été surpris en le voyant rouler à Spa. Il avait un énorme talent naturel. Mais ce qui faisait la différence était sa préparation. Il travaillait avant les Grands Prix, physiquement et techniquement. Rapidement, il a créé de nouveaux standards pour la F1. Il ne lâchait rien. Il n’aurait pas quitté un circuit sans être sûr qu’il n’avait pas exploré toutes les pistes d’amélioration. Avec certains pilotes, il faut faire des pieds et des mains pour les faire travailler. »
Sabine Kehm est devenue son attachée de presse personnelle pour la saison 2000, lors de son premier titre avec Ferrari : « Il n’avait pas de fierté mal placée qu’il l’empêchait d’écouter les autres. C’était sans doute l’un des secrets qui faisaient que tous les gens qui travaillaient avec lui l’adoraient. Il respectait tout le monde. Jamais je ne l’ai entendu dire ‘Je suis Michael Schumacher, qui êtes-vous ?’ »
Ce professionnalisme existait également dans sa communication, tâche que supervisait Sabine : « Il n’a jamais critiqué son équipe en public. En interne, oui. Mais ça ne sortait pas. Il attendait de pouvoir assister à une réunion et exposait ses arguments, très calmement. »
Après Willi Weber, Peter Sauber, Eddie Jordan et Flavio Briatore, celui qui a cru en Michael Schumacher est Jean Todt. Engagé par la Scuderia Ferrari pour gagner un titre de Champion du Monde qui échappait aux Rouges depuis 1979, il a conçu l’équipe autour du pilote allemand : « Michael était l’un des plus brillants champions de la F1. Il avait quelque chose de spécial, un truc en plus. Il était aussi très généreux. C’était un perfectionniste qui se remettait toujours en question. Quand l’année débutait, il nous demandait – à chaque fois – une séance d’essais privés pour s’assurer qu’il était aussi rapide que la saison précédente. »
Cette générosité était visible à Maranello. Ross Brawn se souvient que Schumacher avait aidé des membres de l’équipe à traverser des périodes difficiles dans leur vie.
Des coups de volant qui font tâche
Face à ce tableau idyllique, certains grincent des dents. Compétiteur, Michael Schumacher appliquait rigoureusement « ses » propres règles en piste : ne rien lâcher, aller jusqu’au bout pour aller plus vite, plus loin et gagner. Des contacts pour conquérir des titres de Champion du Monde, une Ferrari garée à la Rascasse pour s’assurer d’une pole position… Une mauvaise fois affichée lors d’une rencontre avec David Coulthard, sous l’impulsion de Bernie Ecclestone.
Nous sommes à Monza, en 1998. Monsieur F1 cherche à éviter un carnage en direct à la télévision. Quelques jours plus tôt, Michael Schumacher a heurté l’arrière de la McLaren de David Coulthard en lui prenant un tour sur le circuit (encore) de Spa-Francorchamps. L’Allemand accuse l’Écossais d’avoir essayé de le tuer (le même accident se déroule entre Giancarlo Fisichella et Shinji Nakano)… Mais la conversation ne mène à rien.
Coulthard raconte : « Je lui ai fait remarquer qu’il ne pouvait pas avoir raison sur tout, tout le temps. Mais il était persuadé du contraire. Ça n’avait aucun intérêt. Je lui ai demandé si, chez lui avec sa femme, il avait toujours raison. Il a répondu qu’il ne se souvenait pas d’un seul contre-exemple. Je l’ai laissé avec ses certitudes. Lorsque l’on est face à une personne qui a une telle confiance en soi, qui ne peut pas reconnaître la moindre faiblesse, on ne peut pas négocier. »
L’absence de négociation… Damon Hill (1994) et Jacques Villeneuve (1997) peuvent en témoigner. Cette absence de négociation, Ross Brawn la définit ainsi : « Il volait de virage en virage à une vitesse incroyable, avec une confiance folle. C’était son style. Il dépassait l’aspect rationnel des choses. Et, parfois, ça ne passait pas. 99,9 % du temps, c’était parfait. Mais le 0,1 % restant, il y avait une sorte d’aspérité. Ça faisait partie du package. »
Sabine Kehm le défend : « Aucun autre pilote n’a autant lutté pour le titre mondial que lui. J’ai entendu beaucoup de pilotes le critiquer, mais dès qu’ils étaient en position de jouer un titre, ils ont commis les mêmes erreurs. »
Après sa seconde retraite, Michael Schumacher suivait de près ce qu’il se disait sur la trace qu’il laissait. Il craignait que ses trois saisons avec Mercedes, avec un seul podium et un meilleur tour, ne ternissent l’ensemble de ses records. Mais, fin 2013, il est victime d’un grave accident de ski. Depuis, son état de santé est l’un des secrets les mieux gardés.
Faire mieux que les autres pour se faire remarquer… Voilà quelque chose que l’Audi R8 Spyder et un petit village gallois ont en commun. Tourisme en vitesse et en roulant à gauche !
Rendez-vous à Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch. 58 caractères qui, en gallois, signifient « L’Église de Sainte-Marie dans le creux du noisetier blanc près d’un tourbillon rapide et l’Église de Saint-Tysilio près de la grotte rouge ». N’essayez pas, c’est imprononçable pour qui n’a pas grandi sur place.
Au printemps, le nord de Pays de Galles joue de couleurs tempérées, comme son climat. L’occasion est parfaite pour aligner les kilomètres au volant de la nouvelle génération d’Audi R8 Spyder, sur les étroites et ondulées routes de la région, vers le village des deux églises et le circuit d’Anglesey.
Depuis l’aéroport de Manchester, il faut longer la Mersey, direction sud-ouest, laisser Liverpool sur le côté, continuer sur la M56 pour entrer au Pays de Galles après une petite heure de route, sur la file de droite du côté gauche de la chaussée. Passer Deeside, où Colin McRae a célébré son unique titre de Champion du Monde des Rallyes, pour enfin jouer avec les panneaux de signalisation : Rhydymwyn, Llangwyfan, Nantglyn. Bienvenue chez les Gallois !
S’ils s’avèrent moins vindicatifs que les Écossais vis-à-vis du puissant voisin anglais, les Gallois conservent une identité propre de pays celtique avec une langue qui s’est perpétuée à travers les générations.
Dans notre fameux village au nom le plus long d’Europe, et qui a quand même hérité d’un patronyme au nom plus arrangeant, Llanfair PG, l’Audi R8 Spyder ne passe pas inaperçue.
Face à la gare, un autocar se gare. Les écoliers descendent un à un et restent les yeux collés au Spyder. Il ne faut que quelques secondes pour que toute la classe soit massée autour de l’Audi. Photos souvenirs par et avec l’instituteur… La passion automobile n’a jamais quitté les îles britanniques. Quelques passants viennent poser des questions, la puissance de 540 chevaux fait rêver.
À mon tour d’interroger… D’où vient ce nom de village tellement imprononçable ? L’histoire est d’une réelle simplicité, même si l’inventeur du nom divise les historiens et ceux qui le relatent. Il y a cent-cinquante ans, il a été décidé de donner cette appellation à la gare à des fins publicitaires, avec la volonté de donner une raison à des visiteurs de s’arrêter « là où il y a le plus long nom ».
Du XIXe au XXIe siècle, le marketing continue de faire des ravages et me voilà hilare d’avoir été piégé par un cordonnier ou un tailleur – selon les versions – mort il y a plus de cent ans, dans un village qui ressemble trait pour trait à tous les autres !
Le Pays de Galles est un petit territoire, 275 kilomètres du nord au sud et moins d’une centaine d’est en ouest… Mais que de beaux kilomètres. Ce n’est pour rien que le WRC s’y est définitivement installé depuis plusieurs décennies. Sans passer par les forêts de Dyfnant ou Sweet Lamb, les routes goudronnées du parc naturel de Snowdonia suffisent aux amoureux du pilotage.
L’architecte qui les a dessinées n’avait pas l’esprit aussi tordu que ceux qui sont à l’origine des étroits rubans du sud de notre France. Les virages ne se referment pas, diminuant les surprises au fur et à mesure que la vitesse augmente. La troisième dimension, avec des bosses plus ou moins marquées, ajoute une touche de bonheur sur ces routes ouvertes où l’on croise suffisamment d’automobilistes pour ne pas se sentir trop seul, sans être gêné dans sa propre progression.
Anglesey en Audi R8 Spyder
Snowdonia n’est pas qu’un parc de loisir pour voitures de sport. C’est surtout un parc national qui cache le plus haut sommet gallois à plus de 1 000 mètres d’altitude et le lieu de résidence de plusieurs milliers de moutons. Le lieu est aussi le plus humide de la Grande-Bretagne. Le vert domine par toutes ses nuances, entre les lacs et les pierres. En en sortant par le nord-ouest, on quitte l’« île de Bretagne » pour Anglesey, la plus grande île du Pays de Galles. Sur sa phase sud se cache un petit circuit…
Typiquement britannique, un camp d’entrainement militaire a été aménagé en aire de sports mécaniques à la fin des années 1980. D’abord simpliste, le tracé est devenu un vrai circuit grâce à de lourds travaux entrepris en 2006 et 2007. Depuis une dizaine d’années, des courses locales et nationales occupent les semaines d’Anglesey, sur deux ou quatre roues, en sprint, en rallye et même en drift.
Rien de spectaculaire a priori tant ce type de lieux est commun en Grande-Bretagne. Sauf qu’Anglesey cache une petite particularité… En sortant des stands, le premier virage à 180° s’appelle le Banking. Avec l’Audi R8 Spyder et ses quatre roues motrices, la vitesse de passage est impressionnante. La suite l’est tout autant avec la première courbe rapide « Church ». La longue ligne droite qui suit dans une légère inclinaison à droite se termine par un énorme freinage en forte montée qui permet d’appuyer très, très tard pour sentir toute la force nécessaire à casser l’énergie cinétique (avec m=1 720 kg). Courbe à gauche dans Rocket sans trop déborder pour un double droite sans trop de vitesse et… Trou noir !
Depuis la sortie du banking, le tracé longe la Mer d’Irlande, sans que l’on puisse y prêter attention. En quittant le virage de Peel, on ne voit plus que ça. La mer face au capot. Dans le premier tour, c’est particulièrement déroutant. Plus de point de freinage, de braquage ou de corde, juste la vue ! Saute de concentration dans le Spyder dont la toile reste rangée pour profiter de l’environnement et de l’intensité sonore du V10.
Retour sur le vibreur à gauche pour attaquer la ligne droite Tom Pryce, en hommage au pilote gallois mort à Kialami lors du Grand Prix d’Afrique du Sud 1977 en heurtant un commissaire en piste. Encore un gros freinage pour une épingle en léger banking avant le retour vers les stands : la ligne droite la plus longue puis un virage à gauche. Dans cette configuration « International GP », le tracé mesure 3,4 kilomètres.
Et si le désir de refermer la capote en toile se fait sentir (une grosse vingtaine de secondes jusqu’à 50 km/h), la vitre arrière peut s’abaisser pour profiter encore un peu plus du V10 atmosphérique placé derrière les sièges. À passer l’après-midi sur le circuit, il y a de quoi vraiment en profiter.
Audi R8 Spyder
194 000,00 €
(dont malus : 10 000 €)
Co2 277 g/km
MOTEUR Ar, essence
CYLINDRÉE 5 204 cm3
PUISSANCE 540 ch à 7 800 tr/min
COUPLE 540 Nm à 6 500 tr/min
TRANSMISSION Intégrale permanente
BOÎTE Automatique à 7 rapports
PNEUMATIQUES Av 245/35 R19, Ar 295/35 R19
DIMENSIONS (LxlxH) 4,426 x 1,940 x 1,244 m
COFFRE 112 litres
POIDS 1 720 kg
RÉSERVOIR 83 l
VITESSE MAXI 318 km/h
0 à 100 KM/H 3,6 s
CONSOMMATION MIXTE 11,4 l/100 km
