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Essai course : Triumph Dolomite Sprint, sportive de luxe made in UK

Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne. Imaginez prendre le volant d’une voiture de course. Imaginez prendre le volant d’une voiture à conduite à droite. Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne de course, à conduite à droite. Voilà donc l’essai que j’ai pu faire. Une expérience qui se montre surprenante lors des premiers kilomètres, qui devient vite un de mes plus beaux essais. Récit.

La Triumph Dolomite Sprint est une Anglaise des années 70, produite d’octobre 1972 à août 1980. Belle berline tricorps, aux lignes typiques de l’époque, avec juste ce qu’il faut de chromes, elle a été dérivée de la Triumph Dolomite. La Dolomite Sprint se démarque des autres Dolomite par son toit : il est recouvert d’un vinyle, imitation cuir. Cela lui donne un beau cachet, renforcé par l’aspect bi-ton. La Dolomite a été dessinée par Giovanni Michelotti, à qui on doit de nombreuses voitures des années 70, dont l’Alpine A110 ou la BMW 2002, sans oublier une vingtaine de Ferrari. A l’intérieur de cette belle anglaise, on retrouve du cuir, du bois, façon Rolls Royce mais moins huppé. Le style est tout de même là.

Ici, nous testons une version « course » de la Sprint, préparée pour le rallye. En compétition, la Dolomite écrit son histoire sur les circuits, où elle marqua les rendez-vous du supertourisme européen. On a vu bien peu d’engagements en rallyes, cette Dolomite Sprint présente ici est donc des plus rares.

Sous le capot, on trouve le 4 cylindres 1998 cm3 à quatre soupapes par cylindre, développant 130 chevaux, accouplé à une boîte 4 rapports. A l’époque, la Dolomite Sprint était une des références de sa catégorie, démontrant un beau 192 km/h de vitesse de pointe, avec un 0 à 100km/h en 8,4 secondes. Le son de son moulin est caractéristique, chantant à souhait et vraiment plaisant.

Une fois harnaché à son bord, on prend nos repères. Il faut remettre les choses à leur place. Dolly est une vieille dame, elle demande qu’on prenne notre temps avec elle. En route. Dès les premiers kilomètres, je ne me sens pas spécialement à l’aise au volant de la belle anglaise. Si j’avais pris le temps d’assimiler le passage de vitesses avec la main gauche (ce n’est pas chose évidente il faut le dire), le flou me semblait de mise au niveau du train avant après quelques kilomètres. Difficile d’être précis de l’avant. Retour à la case départ, Patrice se presse sous l’auto, sort ses outils de torture et retravaille le train avant. Le temps de régler le tout, de « fermer » le train avant afin qu’il soit plus précis et c’est reparti. Les réglages de Patrice changent véritablement la voiture. Au fur et à mesure des kilomètres, la vieille dame confirme qu’elle est bien vivante. Sa direction n’est pas assistée. Son freinage non plus, il faut l’anticiper. C’est du brut, aucune aide à la conduite n’est disponible. Ici, c’est le train arrière qui nous emmène. Son embrayage est dur, il faut faire avec. La boîte, en H, n’est pas des plus évidentes non plus dans sa manipulation. Il faut de la précision pour passer les rapports.

Dans les parties techniques, Dolly n’est pas facile, pas vraiment précise. Dolly est poussive à bas régime. Elle ne voudrait qu’être à haut régime. C’est d’ailleurs dans les portions rapides que je me sens le plus à l’aise. Dolly se dandine du popotin sans jamais faire peur, du moins sur le sec. Sur le gras, le mouillé, c’est une autre paire de manche. Dolly n’est pas à son aise et je ne le suis pas non plus, peut être que la monte pneumatique n’aide pas. Je suis sur la défensive, « arrêté complet » dirions nous. Le sec me va bien mieux, je m’amuse réellement. Dolly est vraiment plaisante. Sa sonorité est envoutante, quand son train arrière est prévenant et vraiment joueur.

Fournie par le Wat’team Racing cher à Patrice Wattinne avec le soutien de ARF industries, engagée par le Dino Rally Team, je pris le volant de cette Triumph Dolomite Sprint lors du Hoppeland Rally 2012, premier du nom. Un rallye 100% voitures historiques de compétition, disputé dans les Flandres françaises, autour du village de Godewaersvelde, à 30 minutes au nord de Lille. Un rallye qui se terminait rapidement, en fin de premier secteur chronométré. Dame Dolly cessant de nous emmener là où nous voulions, l’alimentation d’essence faisant défaut. La centaine de kilomètres d’essais m’aura tout de même laissé le temps de vous raconter cela.

27 avril 2015
Essai Renault Twingo : Tourne, tourne petit moulin

Boulogne-Billancourt, les travaux, des coups de klaxon. L’envie de s’échapper, de rouler. Mais il faut s’extirper de ce capharnaüm. Bonheur, la Twingo mesure moins de 3,6 mètres et tourne sur elle-même.

Douchés par les réactions suscitées par la Twingo de deuxième génération, les responsables de Renault avaient promis une révolution pour 2014. Cette révolution a bien eu lieu. En conservant le nom Twingo, cette nouvelle édition est destinée à être la descendante directe de la version 1993.

A l’époque, Twingo était une idée folle. Encore une voiture « qui ne marchera jamais »… Et pourtant, une bouille et une inspiration ont suffit à convaincre : des phares en demi cercle, une entrée d’air sur le minuscule capot, un unique et immense essuie-glace, trois portes, un seul moteur, une seule finition et de la couleur. Immense succès que n’avaient pas vu venir les journalistes européens, incapables de la placer sur le podium de la Voiture de l’Année !

Qu’importe, la Twingo s’est vendue à 2,5 millions d’exemplaires. Vingt ans plus tard, elle est déjà entrée dans l’histoire de l’automobile française.

Après une expérience quelconque dans la Twingo 2 (j’en ai une !), il fallait que Renault retrouve un rang d’inventeur. Cette nouvelle génération ne va pas révolutionner l’industrie. Mais elle est la digne descendante de la première du nom.

Propulsion à moteur arrière, une première depuis la Clio V6 !

Développée en collaboration avec Daimler, cette nouvelle Twingo est une propulsion à moteur arrière. Et si vous imaginez que ces choix techniques sont des excitations d’ingénieurs qui n’apportent rien à l’utilisateur final, attendez de vous installer dans une Twingo.

Dans la conduite citadine de tous les jours, il est évident qu’une propulsion ne diffère pas d’une traction. Le gain est ailleurs. En soulageant le train avant des éléments de transmission, les roues pivotent davantage. Déjà efficace, la Twingo devient une référence. Au moment de sortir d’une circulation dense, c’est plus qu’un atout.

Il est important de rappeler que ces choix techniques n’amènent pas le moindre danger… La répartition des masses favorise l’avant (55 %) et la direction à démultiplication variable permet de gagner en réactivité et en fermeté.

Tout semble tellement abouti que l’on ne peut qu’espérer davantage de couple et de puissance. Evidemment, cette Twingo se doit d’être la première voiture de la gamme Renault. Elle se doit de proposer de petits moteurs suffisants et économiques.

Le 0,9 litre TCe turbocompressé de 90 chevaux est tout à fait suffisant… Il tourne sur ses trois cylindres comme ces petits moulins de nouvelle génération. Mais l’on se prend à rêver d’avoir cinquante, soixante, soixante-dix chevaux supplémentaires. Vite, vite, vite : une version Renault Sport ! Il y a le potentiel de voir naître une icône comme Renault en compte quelques-unes dans son patrimoine.

L’AUTO est-elle cult ?

Le nom Twingo est déjà culte… La toute première génération de 1993 l’est aussi. Pour s’inscrire dans une nouvelle lignée, Renault nous doit une version iconique. Soignez donc cette R.S., voire une Trophy pour nous faire revivre les plus belles histoires des Renault plus-que-sportives !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

J’aime
Un look affirmé
Un nom qui fait déjà partie de notre patrimoine
Une agilité sans pareille

J’aime moins
Ce que la première Twingo avait et que l’actuelle n’a plus… La banquette arrière coulissante et un grand espace derrière le volant
Détails de finition à revoir

Quelques données :

Modèle essayé : Renault Twingo SL Edition One Energy TCe 90
Tarif : 15 800 euros
Moteur : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes, 898 cm3
Puissance (ch/kW) : 90 / 66 à 5 500 tours/minute
Couple : 135 Nm à partir de 2 500 tours/minute
Transmission : roues arrière motrices, boîte de vitesses mécanique à 5 vitesses
L/l/h (mm) : 3 595 / 1 646 / 1 554
Poids à vide : 943 kg
Capacité du coffre (l.) : 219 – 980
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,9 / 3,9 / 4,3 / 5,0
Emissions de CO2 : 99 g/km
0 – 100 km/h (s) : 10,8
Vitesse maxi : 165 km/h

6 avril 2015
Contact : Nissan Juke Nismo RS

Nissan a inventé le nom « Crossover » destiné à décrire l’alliage de deux types de carrosseries… Son Juke est le croisement entre une citadine et un tout-terrain. Avec la version Nismo RS, c’est comme si un copain supplémentaire s’était invité à la soirée !

Croisons donc une citadine, un tout-terrain et une sportive pour voir naître cette petite voiture décomplexée. Inutile d’en refaire des tonnes sur la ligne du Juke, c’est une exception sur le marché automobile.

En version Nismo RS, il est abaissé de quelques centimètres et gagne encore en « épaules ». Si le Juke version 2014 avait déjà bien progressé avec des options de personnalisation réussies, ce modèle spécial est encore plus attirant.

Par ses teintes contrastées, la sortie d’échappement, les étriers de freins rouges, les jantes NISMO RS 18 pouces et le kit aérodynamique, annoncé pour offrir 37 % d’appui supplémentaire, donne une identité encore plus forte au Juke.

A l’intérieur, la suédine s’installe un peu partout… Par suédine, entendez que l’on n’utilise pas le terme déposé Alcantara, mais c’est comme si. Un look « carbone » vient légèrement rehausser l’ambiance (et la qualité) de l’habitacle du Juke.

Sous le capot, on retrouve le DIG-T porté à 214 chevaux avec une boîte de vitesses Xtronic 8 et une transmission à quatre roues motrices All-Mode 4×4-i.

Et là, c’est un vrai cas de conscience ! Une voiture à tendance sportive peut-elle être d’une linéarité hors du commun ? Sans revenir à l’époque de la Supercinq GT Turbo opposée à la 205 GTi, il faut bien avouer que le choix de la boîte de vitesses – à variation continue – modifie la perception du conducteur.

Cette nouvelle génération de CVT gomme une grande partie de l’effet élastique qui pouvait rendre la conduite inconfortable. Par rapport à une transmission manuelle, elle est censée être plus efficace, en accélération comme en consommation. Sa linéarité est donc inégalable… Voire déroutante pour une sportive.

Pour gommer cet effet, le Juke Nismo RS offre un mode manuel qui simule les passages de rapports avec des ratios virtuels prédéfinis, soit par la commande de boîte habituelle, soit par des palettes au volant.

A bord, l’ambiance visuelle sportive est donc accompagnée de nouvelles sensations par l’unique boîte de vitesses. Certains adoreront cette douceur supérieure à une boîte à double embrayage, d’autres éprouveront un vrai manque… Question de goût !

Pour les chiffres, les 1 315 kilogrammes passent de 0 à 100 km/h en 8,0 secondes… Pour ceux qui en veulent davantage, la version 2 roues motrices, boîte mécanique et différentiel à glissement limité, est vendue pour 7,0 secondes. Au moins, Nissan offre le choix.

5 avril 2015
1500 kilomètres pour un essai : Audi A8 quattro

Certaines automobiles vous donnent l’envie de vous laisser conduire plutôt que d’en prendre le volant. Cette Audi A8 pourrait faire partie de celles là, tant l’espace arrière est accueillant. Cette fois, je laisserais volontiers la banquette arrière aux grands patrons ou aux enfants et prendrais le volant de la plus limousine des Audi.

Sportivité ? Oubliez, ou presque, mais gardez la dans un coin de votre tête. L’A8 n’est pas une sportive. Quelques kilomètres sur circuit vous confirmeront cela. Elle est une grande dynamique. Oui, son poids la limite, son gabarit ne la rend pas spécialement agile là où une une S1 ou une TTS pourraient réaliser des exploits. Il faut avouer que la ville n’est pas le terrain de prédilection de l’A8 non plus. Ses proportions ne sont pas tout à fait taillées pour les rues étroites de nos centre-villes. L’A8 est une grande routière, les espaces autoroutiers sont son terrain de jeu. Les 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 vitesses de la boîte automatique STronic s’enchainent sans broncher. L’imposante teutonne s’élance sur le bitume lisse. A un peu moins de 2000 tours/minute, les 130km/h sont une fleur, une habitude, un rythme de croisière pour le paquebot. Une fois arrivés sur les autoroutes allemandes, les vitesses plus élevées n’en perturbent pas l’A8. Le châssis se montre assez autonome, s’adaptant au mieux aux conditions de route, à la vitesse. L’A8 nous conduit plutôt que le contraire.

D’ailleurs, je disais « Sportivité ? Oubliez, ou presque. » mais n’oublions pas l’efficacité. Reprenons le volant laissé sur l’autoroute. Cette A8 m’a laissé pantois, tant son système quattro nous a transporté sans faillir dans des conditions les plus difficiles. Malgré ses 2 tonnes, l’A8 n’a fait qu’une bouchée des chemins glacés et des routes caillouteuses rencontrés en haute montagne. En première ou en deuxième, sans broncher, sans vaciller.

A son bord, le confort est au paroxysme, sièges larges chauffants, massants, réglables au centimètre, dans tous les angles possibles et imaginables, ou presque. J’ai particulièrement aimé les appuie-têtes réglables en largeur et l’accessibilité générale à son intérieur. Question conduite, j’aurais juste aimé trouver au sein de l’affichage tête haute un rappel de la vitesse fixée au cruise control. Le levier de vitesse est facile d’emploi, avec les modes D et S accessibles d’un clic du levier. Les commodos et fonctions tombent bien en main. On ne cherche pas, tout parait automatique après quelques heures. Une chose peut être : bon nombre de boutons me sont parus futiles. Sans doute n’ai je pas passé assez de temps à son volant pour me rendre compte de l’utilité de chacun. 1500 kilomètres tout de même, j’en serais presque gourmand.

Je n’avais jamais pris le volant d’une auto si massive, taillée dans la masse et pour autant si efficace. J’en fus véritablement charmé, tant, malgré son imposante taille, elle m’a parue simple d’utilisation.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle limousine / ~~AUTOcult~~ !

25 mars 2015
Une heure pour un essai : Audi TTS 2015

Nous avons pris le volant de la nouvelle Audi TTS 2015, qui fut présentée en avant première lors du Mondial de Paris 2014. Ce n’était qu’un essai de quelques kilomètres, en moins d’une heure. Voici donc le rapide tour du propriétaire, juste assez pour se faire une idée de la TTS.

D’extérieur, la famille TT n’est pas trahie. Si ses formes sont plus taillées à la serpe que sur les premières versions, cette belle de 2015 n’en reste pas moins une vraie TT. Ses lignes droites, ces angles appuyés lui donnent une agressivité digne des modèles sportifs de la marque d’Ingolstadt des années 80. quattro motrice l’inspiration.

Audi TTS 2015

A l’intérieur, j’ai l’impression que les consignes ont été claires pour les designers : simplicité. Tout est épuré, allégé, réduit à sa plus simple expression. J’aime ça, cette TTS rappelle la compétition et l’ambiance très anguleuse de l’extérieur est bien présent à l’intérieur.

Sa planche de bord Virtual Cockpit nous transporte véritablement, tel dans un jeu vidéo. Toutes les informations et options sont regroupées face au conducteur. Plus d’aiguille physique pour le tachymètre ou le compte-tours, un écran rassemble de toutes les infos nécessaires. Et quand ces deux éléments fondamentaux de la conduite s’écartent de chaque côté de l’écran pour laisser place à la carte du GPS, la route se dessinant devant nous inspire bien des choses au volant de cette TTS.

Audi TTS 2015 : Virtual Cockpit

Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 2L essence TFSI turbo de 310 cv, accouplé à la boîte STronic 6 vitesses, avec palettes au volant. Elles tombent d’ailleurs parfaitement sous les doigts, ni trop grandes, ni trop petites. Je retrouve là le confort trouvé sur la Audi A3 avec laquelle j’ai disputé les Audi2E.

Moteur. Le son est là, reconnaissable entre tous : c’est celui d’un 5 cylindres. Mais c’est bien un 4 cylindres qu’on retrouve le capot. Ici, les ingénieurs teutons ont oeuvré à ce que la sonorité du moulin se reconnaisse et c’est chose faite. Cette mélodie est envoutante dès les premiers tours de roues, j’en reste baba.

Une fois le pied droit enfonçant la pédale d’accélérateur, on entre dans une nouvelle dimension, cette Audi TTS se montre tout simplement démoniaque. On se retrouve collé au siège, l’aiguille du compte-tours s’affolant au grès des virages. TTS pousse et freine, repoussant les limites techniques, voire humaines. Quelques kilomètres me suffisent à ces premières sensations. Un son sec se libère de l’échappement à chaque passage de vitesses, la compétition est là, de série. Le châssis se montre des plus efficaces, le système quattro se révèle à nouveau une référence, tant le comportement routier s’en montre optimal. Pour un premier essai, TTS se montre bien neutre. Je n’irai pas plus loin dans cet essai qui fut, il faut le dire, assez court et très intense.

J’attendrai donc un essai plus long pour vous proposer mon compte-rendu de cette TTS. Je crains d’ailleurs, et avec le sourire, que de nombreuses choses soient à raconter au sujet de la nouvelle TTS. Une chose est sûre : je risque d’en être plus que séduit, Audi nous ayant fait le cadeau parfait pour les 35 ans de sa technologie quattro.

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi S1 & Audi TTS 2015, photo de famille, les petites quattro

Audi TTS 2015

16 mars 2015
Essai conso Audi A3 Sportback e-tron : 3,3 litres / 100 km

Oubliez les chiffres incroyables des cycles d’homologation… Voici un essai vérité sur un parcours tracé en Île de France pour connaître la consommation d’une Audi A3 Sportback e-tron sur 130 kilomètres.

Depuis quelques années, les constructeurs se régalent lorsqu’il faut passer leur gamme à l’homologation. Le « nouveau » cycle européen de conduite, utilisé pour officialiser la consommation de carburant et les émissions polluantes date de juillet 1973.

Problème, il n’est pas du tout représentatif de la conduite actuelle. La température doit être de 20°C, avec une accélération de 0 à 50 km/h en 26 secondes et une vitesse moyenne de 33 km/h. Sur 20 minutes, seules 60 secondes sont parcourues à plus de 70 km/h, avec une pointe à 120 km/h durant seulement dix secondes.

Vous comprenez maintenant pourquoi les consommations indiquées par les constructeurs sont inatteignables en dehors d’un circuit. Cette décision politique a largement modifié le marché… Je reviendrai sur ce point, un jour.

Par ces données d’homologation, Audi annonce que son A3 Sportback e-tron consomme 1,5 litre / 100 kilomètres… Il faut bien avouer que ce serait une révolution !

Une boucle de 127 kilomètres

Voici le parcours de 127 kilomètres. Il mélange de la ville (en banlieue et une traversée de Paris), des autoroutes très fréquentées (A6B, A3, A86), des autoroutes à 110 km/h (A1) et un peu de Boulevard Périphérique.

Départ avec les batteries chargées : 40 kilomètres d’autonomie et un réservoir d’essence suffisamment rempli pour parcourir 460 kilomètres supplémentaires.

Quatre modes de conduite sont proposés par l’A3 Sportback e-tron. Pour éviter de jouer à l’ingénieur et pour rester au maximum dans des conditions réelles, je laisse le système en « auto ». La voiture choisira elle-même de recourir au moteur électrique ou au TFSI.

Première portion dans des villes de banlieue avec une circulation fluide, jusqu’à la N7 sous l’aéroport d’Orly. Les six premiers kilomètres sont parcourus sur les batteries. Passés les 70 km/h sur la Nationale, le moteur essence se met en route. Pointage après 7 kilomètres : 34 kilomètres d’autonomie électrique, 0,9 litre / 100 km d’essence, 23 km/h de moyenne en 17 minutes.

D’Orly à Roissy, ce ne sont que des « autoroutes urbaines ». N7, A106, A6B, Périphérique, A3, A1. On roule d’abord aux environs de 70 km/h, quelques ralentissements sur le périphérique puis 110 km/h vers Roissy. Sur ce type de route, surtout après avoir quitté Paris, le moteur essence est largement sollicité. Mais en adoptant une conduite coulée, il est possible de s’en passer sur plusieurs centaines de mètres. Et chaque décélération offre un peu de puissance aux batteries.

A Roissy, après 45 kilomètres, il reste 23 kilomètres d’électricité et la consommation d’essence s’élève à 2,4 litres / 100 km. 49 km/h de moyenne en 56 minutes.

Retour vers Paris par l’A1 pour atteindre l’Hôtel de Ville. Cette fois, le moteur électrique est mis à contribution, même sur l’autoroute. Une fois le périphérique passé, les accélérations et freinages entre les feux tricolores de la capitale semblent ne pas entamer le reste de la batterie. En revanche, le moteur essence se remet en fonction régulièrement.

Face à la mairie de Paris, après 76 kilomètres, il reste 3 kilomètres de batterie avec une consommation de 2,0 litres / 100 km. 41 km/h de moyenne en 1h52.

Batterie virtuellement vide… La suite du parcours ne bénéficiera pas de la charge effectuée avant le départ. La consommation risque donc d’augmenter largement, sans profiter de ce qui fait l’avantage de la technologie de l’A3 e-tron : la charge sur le réseau électrique.

Bifurcation vers l’ouest pour atteindre le Château de Versailles. Sortie de Paris, encore avec le soutien de moteur TFSI, puis de la ville à travers les Hauts-de-Seine vers les Yvelines. Au centième kilomètre, face au Château, il reste 2 kilomètres d’autonomie électrique pour une consommation de 2,9 litres / 100 km. 36 km/h de moyenne en 2h43.

Retour vers le point d’origine par la N12, l’A86 et l’A6. Comme depuis l’entrée dans Paris, le moteur électrique est surtout présent en soutien lors des décélérations. Batterie quasiment vide, le réservoir d’essence prend le relais. En faisant quelques efforts basiques d’éco-conduite, il est possible de conserver une consommation inférieur à 6 litres / 100 km.

A l’arrivée, après 126 kilomètres parcourus en 3h19 (38 km/h de moyenne), il ne reste que 3 kilomètres de batterie pour une consommation d’essence moyenne de 3,3 litres / 100 km.

Consommation minimale

Avec une quarantaine de kilomètres d’autonomie en tout électrique, l’Audi A3 Sportback e-tron peut longtemps se passer de la moindre goutte d’essence. Jusqu’à 100 kilomètres, il est possible de consommer moins de 3 litres d’essence. Et ça, c’est quand même une grande performance ! Au-delà, d’une centaine de kilomètres sans recharger, la technologie devient moins pertinente. Mais qui couvre plus de 100 kilomètres par jour ?

10 mars 2015
Une session de karting sur glace

Direction le circuit de Val d’Isère pour une séance de karting un peu spéciale : en extérieur, de nuit, par des températures négatives et, surtout, sur une piste recouverte d’une belle couche de glace et d’une fine couche de neige !

Certaines expériences ne se refusent pas. Piloter un kart sur la glace en fait partie. Si vous avez l’occasion de poser les roues sur cette surface durant l’hiver, n’hésitez pas un seul instant.

Il fait -5°C, l’anorak est bien fermé, les chaussures bien serrées, les gants bien enfilés et le casque bien attaché. L’installation ne diffère pas par rapport à un kart habituel. Il faut juste nettoyer la neige qui s’est déposée sur le baquet, voire sur les pontons (pour la masse !).

L’engin est un Sodi GT2 à moteur Honda 270 cm3 4 temps, que du très conventionnel pour du kart de location. Gros détail : les pneus sont cloutés.

L’adhérence est bien plus faible qu’avec des slicks sur piste sèche. L’accélération est moins franche pour démarrer et dès l’approche du premier virage, tout est différent.

Le moindre lever de pied fait glisser l’arrière. Le kart se révèle très joueur. L’angle du volant est multiplié sur l’équilibre des quatre roues.

Le premier tour se fait en reconnaissance, le deuxième permet d’appréhender un peu plus les réactions du kart. Et au fil des minutes, on entre plus tard dans les virages en contrôlant la glisse sur plusieurs mètres.

En bas d’une descente, il devient de plus en plus facile de maîtriser l’appel / contre appel, tant la légèreté de l’ensemble permet de jouer sur les dérives.

A la réaccélération, les bosses font plutôt mal. Le kart est balancé et perd de l’adhérence. Il est nécessaire de bien rester dans les traces. Chaque écart fait ramasser de la neige et bloque une bonne proportion de l’effort fourni par le moteur.

En piste, les relatives basses vitesses autorisent quelques facéties. Les glisses trop recherchées se terminent en tête-à-queue et les dépassements sont plutôt francs. J’ai d’abord cru que ça pouvait être sans danger, jusqu’à voir une bande de furieux rouler sans aucun notion de la glisse et avec l’envie de se mettre des caramels… Tous n’ont pas fini !

La glisse offre des sensations uniques. Alors je ne peux que conseiller une petite séance de karting sur glace… (mais vraiment sur une piste recouverte de glace, pas une surface dite glissante qui n’a qu’un intérêt limité par rapport à de réelles conditions hivernales).

9 mars 2015
Essai Kia Soul : l’envie d’être différent

Les SUV commencent à tous se ressembler et le Range Rover Evoque est trop grand pour vous (ou trop cher ?)… Voici une occasion de se différencier sans être trop ostentatoire : le Kia Soul.

Attention : confession

Aucun détour… J’ai adoré le FIAT Multipla version 1998. Enfin quelque chose de nouveau, de différent. Evidemment, le concept était beaucoup trop poussé. Soit cette voiture aux immenses vitres et aux phares inqualifiables devenait un collector, soit la copie devait être rapidement revue. Et comme les qualités du Multipla étaient loin de bouleverser le monde, il a fallu vite effacer sa différence stylistique.

Suivant la même idée, j’avais un coup de cœur pour le Renault Avantime et le Nissan Cube… Mais coup de cœur ne signifie pas records de ventes. Les échecs commerciaux des modèles trop marqués forcent les constructeurs à se concentrer sur les fondamentaux.

Sans être aussi déluré que l’Avantime ou le Cube (j’évite le Multipla pour ne choquer personne), le Kia Soul apporte quelque chose de différent… C’est peut-être la raison pour laquelle il ne s’est vendu que 3 500 unités de la première génération durant les cinq dernières années en France.

Un style « normal »

Que peut-on attendre d’un SUV compact ? Qu’il soit suffisamment court tout en offrant une habitabilité supérieure à toute autre forme de carrosserie… Avec un tel cahier des charges, le dessin du Kia Soul devient une norme. Le designer du Skoda Yeti a dû avoir le même briefing.

Carré, le Kia Soul est plus musculeux que camionnette. C’est une affaire de goûts, mais certains détails renforcent le style de la silhouette, en particulier la teinte bicolore et la ceinture de caisse très haute.

A l’intérieur aussi, le style est souligné par de très réussies ouïes de ventilations qui intègrent des tweeters flottants. Dans les portières, les gros haut-parleurs du système hi-fi sont entourés d’un éclairage d’ambiance à plusieurs teintes du plus bel effet. Dommage que l’intégration de la console centrale et de son grand écran ne soit pas aussi travaillée.

Plus de style que de dynamisme

Essayé dans sa version 1,6 litre Diesel CRDi de 128 chevaux, le Kia Soul s’avère un peu trop bruyant. Et c’est là que l’on peut regretter cette configuration. Un Kia Soul Diesel n’a pas besoin de dévoiler une quelconque ambition de sportivité.

On pouvait espérer un moteur Diesel sobre et discret, doté d’un start and stop. Ce n’est pas le cas. Il faut avoir un pied très léger pour passer sous les 5,0 litres / 100 kilomètres. Et ce pied très léger prive d’une grande partie de la puissance du moteur. C’est aussi la cause d’une homologation à 132 g/km de CO2 et, donc, d’un malus de 150 euros.

Suffisamment confortable, le nouveau Soul hérite de la plateforme de la Cee’d parfaite pour l’usage pour lequel ce Kia Soul est destiné.

L’AUTO est-elle cult ?

Voici un modèle qui sait faire tourner les têtes sans être ostentatoire. Le Kia Soul est une magnifique réalisation stylistique. Son rapport prix/équipement en fait un outsider dans la catégorie, même si le moteur Diesel est d’une ancienne génération. Vivement l’Euro 6… Ou la Soul EV !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

J’aime

La ligne assumée
Les aérations qui intègrent les enceintes !
Les tarifs

J’aime moins

Un moteur Diesel bruyant

Quelques données :

Modèle essayé : Kia Soul L 1,6 CRDi 128 ch. BVM6
Tarif : 19 450 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 582 cm3
Puissance (ch/kW) : 128 / 94 à 4 000 tours/minute
Couple : 260 Nm à partir de 1 900 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses mécaniques à 6 vitesses
L/l/h (mm) : 4 140 / 1 800 / 1 593
Poids à vide : 1 308 kg
Capacité du coffre (l.) : 354 – 1 367
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,1 / 4,4 / 5,0 / 5,2
Emissions de CO2 : 132 g/km
0 – 100 km/h (s) : 11,2
Vitesse maxi : 180 km/h

8 mars 2015
Essai Hyundai i20 : en souplesse

Qu’il doit être difficile de concevoir une citadine avec l’ambition de devenir une référence. Hyundai avait certainement cet objectif en développant la i20. Tout est pensé pour en faire une bonne voiture et c’est réussi.

J’avais déjà avoué que mon premier avis était souvent tranché en moins de cinq kilomètres lorsque je m’installais au volant d’une voiture. C’est un sentiment très personnel, souvent porté par mon humeur. Avec cette i20, c’était gagné !

Les ventes de la précédente i20 en Europe ne reflétaient pas la puissance de Hyundai en tant que constructeur mondial. Il fallait donc de la nouveauté, même un électrochoc. Mais comment lancer une révolution dans un segment aussi cerné que celui des citadines ?

Le bon équilibre

Présenter un modèle trop singulier, ce serait s’exclure d’un marché très consensuel. Être sur la défensive reviendrait à se cacher dans la masse. L’équation est bien difficile…

Avec cette nouvelle i20, Hyundai dévoile une voiture à la silhouette soignée, capable de passer partout, en restant actuelle. Sans extravagance, le design traversera certainement les années. Le montant arrière, laqué noir, apporte une touche d’originalité. La longueur (4 035 millimètres) et surtout son empattement de 2 570 mm aident à asseoir le dessin et participent à l’excellente habitabilité. Et pour la touche d’originalité, quelques teintes sont vraiment attirantes : Red Passion de l’essai ou Mandarine Orange, Iced Coffee, Sleek Silver, Star Dust, Aqua Sparkling… Mention poésie inutile au marketing.

A l’intérieur, les choix sont un peu plus marqués. Les sièges sont confortables et la planche de bord est bien dessinée. Le plus simplement du monde : l’ambiance est très agréable. Sans en faire des tonnes, ça permet de se sentir bien dans l’auto. On peut regretter toutefois la qualité de l’écran central, d’une autre génération. L’idée de proposer un support pour utiliser les fonctions de son téléphone peut être particulièrement bonne. D’abord destiné à réduire le coût d’achat de la voiture, elle est parfaite pour les possesseurs d’un téléphone compatible.

L’idée d’avoir un réel équipement multimédia est forcément préférable… Mais ce système d’intégration du téléphone offre beaucoup d’avantages. Les ultra-connectés aimeront. Ce sera vraisemblablement un vrai problème pour les autres.

L’équipement est riche et le fait payer. Détecteur de collision, alerte de franchissement de lignes : on atteint des standards d’une gamme supérieure.

Une Hyundai i20 pleine de souplesse

En attendant l’arrivée d’un petit moteur 1,0 litre turbocompressé de 120 chevaux, j’ai roulé avec le 1,2 litre 84 chevaux associée à une boîte manuelle à cinq rapports. L’ensemble est d’une géniale souplesse, en ville comme sur route.

L’extrême attention apportée à la souplesse de l’ensemble entraine immanquablement un réel manque de nervosité. Les 84 chevaux et 122 Nm de couple peinent à apporter le surcroit de sécurité parfois nécessaire… C’est mou même pour une voiture de 980 kilogrammes (poids à vide).

Le châssis est au diapason. La souplesse de l’ensemble participe autant à la bonne expérience de cet essai.

L’AUTO est-elle cult ?

Quatrième constructeur mondial, Hyundai ne se cache plus pour conquérir des parts de marché sur un segment particulièrement concurrentiel en Europe. L’i20 est un produit abouti, tout à fait capable de s’immiscer au coeur des références de la catégorie. Il faudra néanmoins attendre le nouveau moteur turbo essence pour être pleinement convaincu. Désormais en quête d’une position de référence, Hyundai ne fait plus de cadeau tarifaire. Ce n’est pas un point faible, mais ce n’est plus un atout.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

J’aime
L’ambiance intérieure
Les teintes de carrosserie
La souplesse de conduite

J’aime moins
Le manque de couple du moteur 1,2 litre 84 chevaux

Quelques données :
Modèle essayé : Hyundai i20 1.2 84 Creative
Tarif : 17 700 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 248 cm3
Puissance (ch/kW) : 84 / 62 à 6 000 tours/minute
Couple : 122 Nm à 4 000 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses mécaniques à 5 vitesses
L/l/h (mm) : 4 035 / 1 734 / 1 474
Poids à vide : 980 kg
Capacité du coffre (l.) : 326 – 1 042
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,0 / 4,1 / 4,8 / 5,8
Emissions de CO2 : 119 g/km
0 – 100 km/h (s) : 13,1
Vitesse maxi : 170 km/h

7 mars 2015
Comment rouler sur la neige et la glace ?

Les journaux télévisés le répètent à longueur d’hiver : munissez-vous de chaines pour accéder aux stations des Alpes et des Pyrénées… Je réponds inutile ! Avec une voiture à quatre roues motrices et des pneus neige, vous passerez partout.

Chaque hiver, BMW organise le xDrive Tour. Cette exposition itinérante permet de faire connaître la technologie 4 roues motrices permanente du constructeur bavarois.

Disponible sur une centaine de modèles, de la petite Série 1 au gros X6, il permet, par un système qui analyse une multitudes de critères (vitesse, couple moteur, pression sur les pédales, angle du volant…) de répartir le couple avant et arrière allant de 40 / 60 lorsqu’aucune contrainte spécifique n’est signalée et de tendre vers 100 / 0 ou 0 / 100 en cas de besoin.

Pour profiter de la démonstration, après un essai routier très concluant en X6 M50d et en 435i Gran Coupé, rien de mieux qu’un circuit sur neige et glace à Val d’Isère pour découvrir les capacités du système xDrive couplé à des pneus hiver.

A bord d’une 430d Coupé, la session débute par un essai d’accélération / freinage avec les systèmes d’aide à la conduite enclenchés. Pédale de droite enfoncée, les roues refusent de patiner. La voiture s’élance tranquillement jusqu’à prendre franchement de la vitesse. Pédale de frein écrasée, les calculateurs se battent pour arrêter les 1 500 kg de l’ensemble. C’est beaucoup moins performant que sur route sèche (et pour cause, on est sur de la glace), mais ça s’arrête raisonnablement vite.

Les premiers virages confirment que l’adhérence sur ce type de revêtement est précaire mais largement suffisant. Comme sur n’importe quel circuit, il faut regarder loin, surveiller ses points de braquage et ses points de corde.

Le système xDrive gomme le sous-virage et le survirage. Roues avant totalement braquées, l’accélérateur est muselé pour éviter le tête-à-queue, il laisse passer le strict minimum pour continuer à rouler, jusqu’à ce que les roues soient droites.

En mode Sport, contrôle de traction désactivé, il est possible de jouer un peu plus… Avec cette liberté supplémentaire, le volant n’est plus le seul outil destiné à faire pivoter la voiture. Léger braquage et franc coup d’accélérateur, l’arrière accompagne la courbe. Reste à doser l’accélérateur pour garder la voiture en ligne et mettre les roues avant dans l’axe le plus tôt possible afin de reprendre un maximum d’adhérence longitudinale.

Même expérience avec des pneus cloutés (aussi disponible dans le commerce) qui se révèlent être encore plus performants en accélération et au freinage. Mais la démonstration avec de simples pneus hiver était suffisante !

Alors oui, avec une voiture quatre roues motrices équipées de pneus hiver, vous passerez sur toutes les routes (si elles ne sont pas bouchées par d’autres automobilistes échoués !).

22 février 2015
Essai Ford Fiesta Black Edition : Histoires de sensations

Lorsque je me mets au volant d’une voiture, mon premier avis est souvent scellé en moins de cinq kilomètres. Ça passe évidemment par l’image que je pouvais avoir du modèle avant de m’installer derrière le volant, sa silhouette, les premières sensations, à l’œil ou à l’oreille, puis les premiers passages de rapports et les premiers efforts sur la direction. Et avec cette Fiesta un peu spéciale, je n’étais pas encore convaincu au terme de ces cinq premiers kilomètres…

Je dois vraiment avouer que Ford n’est pas une marque qui m’attire… Et c’est le cas depuis, depuis longtemps ! Même si l’histoire du constructeur et ses multiples programmes forcent le respect, je suis loin de me dire que je pourrais être client.

Mais pourquoi prendre le volant d’une Fiesta ?

AUTOcult.fr n’a pas encore travaillé avec toutes les marques disponibles sur le marché français. Nous n’avons pas essayé de nouer des contacts et/ou ces constructeurs ne s’intéressent pas à ce que l’on fait (et nous l’acceptons bien volontiers). Mais ça ne veut pas dire que l’on se préoccupe pas de ce qu’il se passe autour de nous.

Autour de nous, il y a des Fiesta. Citadine la plus vendue en Europe depuis des années, la petite Ford est une référence. Et la voilà proposée avec un moteur 1,0 litre de 140 chevaux !

Pour être très clair, lorsque je vois la ligne de Fiesta Black Edition, sa teinte noire et ses surlignages rouges et sa puissance au litre, dans une gamme coiffée par la Fiesta ST, je pense tout de suite à Clio RSi et 106 Rallye : la petite sportive qui n’est pas la pure GTi, mais qui arrive à te le faire un peu croire.

Parti comme ça, les cinq premiers kilomètres furent forcément décevants. La ligne est une vraie réussite. Le jeu de couleurs et cette bouche maquillée de rouge à lèvres font sensation avec des jantes spécifiques, des bas de caisses et un becquet. A l’intérieur, toute la console centrale me semble pourtant d’un autre âge, surtout avec un petit écran monochrome. Affaire de goût, mais ce n’est pas le mien. Les sièges offrent un bon maintien et quelques touches de cuir apparaissent.

Première enclenchée… Voici le trois cylindres 1 litre turbocompressé en action. Le bruit du moteur est plutôt bien maîtrisé, voire bien géré en prenant des tours. Mais la commande de boîte, avec un levier trop grand, et la transmission un peu longue à seulement cinq rapports, gâche un peu les envies…

Et c’est là que je deviens un peu fou (!). Un trois cylindres EcoBoost de 140 chevaux est annoncé pour 4,5 litres / 100 kilomètres et homologué pour 104 grammes / km. Qu’un seul client me dise qu’il consomme moins de 5,0 litres / 100 km sur une distance raisonnable (disons 5 000 km), et je lui dirais qu’il n’a pas choisi le bon modèle.

Même si ce n’est pas une ST, ni par son moteur, ni par son châssis, la Black Edition doit être un minimum emmenée pour justifier son achat. Elle est destinée à conférer un peu de plaisir à son conducteur. Et le moteur de la taille d’une feuille A4 ne peut en procurer qu’à partir de 3 000 tours / minute.

Au fil des kilomètres, évidemment, on trouve toutes les circonstances atténuantes à cette Fiesta. Une vraie gueule, c’est certain ! Une réelle polyvalence qui permettra aux tarés (dont je fais souvent partie) de consommer moins de 5,0 litres / 100 km, tout en profitant de quelques envolées sur fond mélodique d’un trois cylindres suffisamment rauque pour être appréciable.

L’AUTO est-elle cult ?

Loin d’être un citadine de base, la Fiesta Black Edition propose une alternative à l’achat d’une sportive qui va parfois au-delà des besoins des clients. Et le mieux dans tout ça ? Elle est la seule sur le marché à proposer de telles prestations à un tarif de 18 750 euros… avec une offre en ce moment à 16 050 euros ! 140 chevaux à 16 050 euros, imbattable !

Quelques données :
Modèle essayé : Ford Fiesta Black Edition
Tarif : 16 050 euros
Moteur : 3 cylindres en ligne, turbo, 999 cm3
Puissance (ch/kW) : 140 / 103 à 6 000 tours/minute
Couple : 210 Nm à partir de 1 400 tours/minute
Transmission : traction, boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
L/l/h (mm) : 3 969 / 1 722 / 1 495
Capacité du coffre (l.) : 276 – 960
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 5,6 / 3,9 / 4,5 / 7,1
Emissions de CO2 : 104 g/km

20 février 2015
Toyota GT86 : moderne, dans la lignée de ses aïeules

Toyota 2000 GT, Toyota S800, Toyota Celica, Toyota Supra, Toyota GT86 : la lignée est assurée avec la petite dernière de chez Toyota. Construite avec Subaru, la GT86 n’en est pas moins une digne héritière de ses aïeules précédemment nommées.

Toyota GT86, Toyota 2000GT, Toyota S800

La GT86 est un coupé 2+2, voué au plaisir de conduire, de piloter même. Moteur 2 litres de 200 cv, propulsion, répartition des masses avant-arrière à 53%-47%, centre de gravité bas et différentiel à glissement limité font d’elles une des références de sa catégorie.

Elle n’est pas sans rappeler la 2000GT, la Supra. Avec une roue à chaque coin, elle s’en retrouve bien équilibrée. A bord, l’environnement est bien bien. Les sièges maintiennent bien. On se sent bien dans cette sportive financièrement accessible. J’ai particulièrement aimé me retrouver « le cul par terre », tant cette GT86 est basse. Quel plaisir !

Le volant, le levier de vitesse, les pédales aussi sont bien placées, leurs ergonomies sont bien étudiées. Rien ne choque, si ce n’est la qualité japonaise, fidèle à son mythe, mais en progression tout de même. Petit caprice, j’ai beaucoup aimé les palettes de la boîte semi-automatique. Elles « tombent » bien sous les doigts, derrière le volant, les mais bien placées à 9h15, 10h20.

En route, la GT86 se montre être d’une efficacité, d’une simplicité rare, surtout avec les palettes de la boîte semi-automatique au volant. Elle est facile à conduire, facile à tenir, facile à emmener, mais une fois dans le vif du sujet, il faut se montrer très précis pour ne pas perdre l’efficacité. Dans le vite, la GT86 est assez précise, nous rappelant parfois qu’elle est l’héritière des modèles sportifs des années 70. En bref, c’est une propulsion. Dans le serré, elle en devient joueuse, train avant précis et train arrière baladeur. Il faut du doigté pour que cette belle Japonaise ne se dandine pas trop du popotin. Ne pas arriver trop vite, ne pas accélérer trop tôt. C’est un régal, elle est vraiment amusante, elle nous ravit et provoque le sourire, vraiment ! Son moteur et ses 200cv « donnent » bien, quand sa boîte (peut être un poil longue) est bien étagée.

Vous remarquerez que je n’ai pas parlé des places arrières : elles ne sont existantes que pour les contorsionnistes, les petites tailles. Mais la GT86 est-elle une familiale? Non. Elle est là pour que nous prenions du plaisir, et joue son rôle à la perfection.

Toyota GT86

Toyota GT86

30 janvier 2015