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Essai Mazda MX-5 : la fabrique de rêves

Tout a été écrit au sujet du Mazda MX-5. Roadster parfait, il invite à l’évasion. Assis dans son baquet, chacun fabriquera sa propre histoire… Voici la mienne.

C’est un souvenir tout personnel qui m’est venu en touchant le volant du Mazda MX-5. Le souvenir d’un voyage à Hiroshima, base de Mazda au Japon et cité devenue symbole de paix.

Je n’ai pas l’objectif de réécrire la géopolitique du XXe siècle, de commenter la nécessité d’utiliser une arme d’un genre nouveau et l’équilibre qui en est né durant près d’un demi-siècle. J’encourage néanmoins les hommes et les femmes qui s’intéressent à notre planète et à ses habitants à aller passer quelques jours à Hiroshima. Quelques jours pour sentir cette ambiance, le lourd poids d’un instant du 6 août 1945 et l’extraordinaire envie de rendre le monde meilleur qui en résulte.

Ce MX-5 fait partie de l’effort d’Hiroshima pour rendre le monde meilleur. En tant que cité, Hiroshima n’est pas supérieure à une autre. C’est une ville où il fait bon vivre, un lieu très agréable re-bâtie sur un pan d’histoire.

Un roadster n’est pas une meilleure voiture qu’une autre. Le moteur n’est pas plus puissant et le comportement n’est pas supérieur à celui des sportives contemporaines (quoi que !). Mais un cabriolet MX-5 est simplement agréable. Agréable à regarder, à conduire, à posséder.

En contemplant cette MX-5 à l’arrêt, je me revois dans le Parc du Mémorial de la Paix. Un lieu de recueillement où se trouvent le Musée de la Paix et une flamme qui ne s’éteindra que lorsque toute forme d’arme nucléaire aura disparu.

Le Musée de la Paix n’élude rien des événements. Hiroshima était bien un centre industriel de premier plan durant la première moitié du XXe siècle et une base de production d’armes au moment de la seconde guerre mondiale. Hiroshima n’a pas été choisi au hasard.

A cette époque, Mazda s’appelait encore Toyo Kogyo et ne produisait que des tricycles à moteur. Construite en dur, l’usine est l’un des seuls bâtiments d’Hiroshima à avoir résisté au souffle de la première bombe atomique. Toyo Kogyo participa activement à la reconstruction de la région. Et, en 1949, la ville fut proclamée Cité de la Paix.

Le premier véhicule à quatre roues badgé Mazda apparait en 1958. Quelques années plus tard, la marque achète le brevet de moteur rotatif pensé par Felix Wankel. En 1967, la Cosmo Sport 110S est la première voiture à utiliser ce concept unique. Un an plus tard, Hiroshima entreprend d’alerter le monde sur le développement des armes nucléaires. Son maire écrit à tous les pays qui procèdent à des essais… La France reçoit la première lettre en 1968. Depuis, 597 protestations ont été envoyées à huit pays.

En s’éloignant du Parc et du Dôme, on arrive dans Hondori, une suite de rues commerçantes protégée par des arcades. C’est le cœur vivant d’Hiroshima du XXIe siècle. Un cœur qui bat, qui souffle, qui respire. Un moteur. Sous le capot du MX-5, le 2 litres de 160 chevaux est reculé au maximum. Il occupe une position centrale. Une position encore plus centrale lorsque les quatre cylindres sont en action. Car il aime prendre des tours et offre, en sortie d’échappement, un son exemplaire. Savant mélange de graves et d’aigus inconnu sur d’autres quatre cylindres.

Petite escapade hors de la ville… Ce cabriolet n’est pas une bête de course, il n’a rien de radical. Il est plus simplement racé. La direction est franche, l’amortissement savamment orchestré. Pas de sous-virage, pas de survirage, pas de roulis, pas de glissade. Une voiture de tous les jours qui donne la sourire entre accélération et freinage.

Capote repliée derrière les deux baquets, l’air file au-dessus du pare-brise à 130 km/h. On profite du ciel, du comportement du châssis et de ce son, toujours ce son.

Arrivée devant l’île de Miyajima. Dix minutes de bateau et l’un des plus beaux sites du Japon se dévoile. Une île sacrée, une pagode de cinq étages, des centaines de cerfs, des parcs à huîtres et son torii flottant classé au Patrimoine Mondial de l’UNESCO. Un endroit naturel où la religion interdit de naître ou de mourir.

Le cabriolet MX-5 ne semble pas non plus prêt à disparaître. Depuis 1989, il se vend au Japon, en Europe, aux Etats-Unis… Avec plus d’un million d’exemplaires distribués, il est – depuis longtemps – devenu le Roadster le plus vendu au monde en effaçant la mythique MGB.

A vous… Installez-vous dans le baquet du Mazda MX-5, saisissez son volant… Vous aurez une histoire à raconter.

Moi, je sais que je retournerai à Hiroshima. Je sais que je re-conduirai un Mazda MX-5.

L’AUTO est-elle cult ?

Oui ! La regarder, la conduire. Ce Mazda MX-5 donne envie. Contemporain, il est déjà intemporel. Depuis 1989, la recette reste excellente. La ligne a seulement suivi une légère évolution pour s’écouler à plus d’un million d’exemplaires. La version essayée, 2.0L MZR Performance à toit souple avec les sièges Recaro et la peinture Crystal White Pearl Mica en option, proposée à 30 800 euros est un morceau d’histoire de l’industrie automobile. Peu de voitures sont aussi convaincantes. Si vous n’avez pas besoin de plus de deux places, d’un coffre de 500 dm3 et qu’un grand écran qui sert de GPS n’est qu’une alternative, préparez-vous à vivre vos déplacements autrement !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Moteur : essence 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 2,0 litres
Puissance : 160 chevaux (118 kW) à 6 700 tours / minute
Couple : 188 Nm à 5 000 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 205/45 R17
L/l/h (mm) : 4 020 / 1 720 / 1 245
Poids à vide : 1 090 kg
Capacité du coffre (l.) : 150
Vitesse maximale : 213 km/h
0-100 km/h : 7,6 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 10,9 / 6,1 / 7,8 (8,3 durant l’essai)
Emissions de CO2 : 181 g/km

22 août 2013
Essai BMW X1 : cœur de cible

Devenu le modèle le plus vendu par BMW sur le territoire français en 2011, le X1 est désormais le cœur de gamme de la marque allemande. Un cœur de gamme sans surprise tant BMW s’est penché sur l’attente de ses clients pour proposer un modèle en phase avec leurs besoins.

BMW a cédé avec brio à la mode des crossovers. En 2000, le X5 fut le premier d’une gamme qui n’a cessé de s’enrichir. Après le X3 et le X6, la marque munichoise a élargi son offre avec un « petit » X1.

Avec 4454 millimètres de longueur, le X1 n’est pourtant pas vraiment compact. C’est près de sept centimètres de plus qu’un Audi Q3 et trois centimètres plus grand qu’un Volkswagen Tiguan. La ligne est équilibrée et fait oublier l’aspect parfois massif de ses grands frères.

Dans sa finition XLine, quelques éléments mats viennent souligner la carrosserie, sans être ostentatoires. La couleur du modèle d’essai – Valencia Orange à 750 euros – est du plus bel effet. Le cuir clair (option à 1 100 euros) et les baguettes décoratives en bois offrent une très belle note à l’habitable.

Toujours à l’intérieur, les corrections apportées lors d’une légère mise à jour en septembre 2012 ont fait le plus grand bien au « nouveau » X1. Le tableau de bord est bien mieux assemblé. On y retrouve ce qui fait le charme de BMW. Le grand écran central est parfaitement placé et offre la possibilité d’accéder à des dizaines d’applications via le Controller iDrive qui reste une référence dans le domaine.

L’un des principaux atouts de ce X1 est son ensemble moteur / boîte. Le quatre cylindres diesel de 1 995 cm3 développe 184 chevaux avec un couple maximal de 380 Nm dès 1 750 tours/minute en s’appuyant sur la technologie TwinPower Turbo.

Deux turbocompresseurs sont combinés pour améliorer le rendement selon l’ouverture des papillons. Et la consommation est contenue à 4,9 litres / 100 kilomètres avec un nouveau système d’injection à rampe commune et une transmission aux seules roues arrière.

La boîte automatique à 8 rapports (option à 2 200 euros) est d’une efficacité remarquable. Mais il faut souligner que ce X1 est loin d’avoir des capacités équivalentes aux autres productions de la marque bavaroise. Un crossover est tout simplement moins plaisant à conduire et moins confortable qu’une bonne berline, et quasiment quelle que soit son origine.

L’expérience de conduite est remarquable. La souplesse du moteur et les efforts imperceptibles de la transmission se marient totalement à la collection de services embarqués. Le régulateur de vitesse à fonction freinage ou le service de conciergerie apportent un réel plus au conducteur.

Avec toutes les options, ce BMW X1 sDrive20d 184 ch XLine est affiché à 46 150 euros (35 500 euros de base). Un tarif conséquent qui reflète la personnalisation du modèle essayé… Il parait néanmoins difficile de se passer des fonctionnalités proposées. Et c’est peut-être là le problème majeur de ce X1. On ne se lasse pas de son habitacle connecté ! En premier prix, un BMW X1 sDrive 16d 116 ch est proposé à 28 750 euros.

L’AUTO est-elle cult ?

Ce n’est pas la meilleure BMW mais elle offre tout ce que l’on peut attendre d’une voiture de la marque dans un crossover de moins de 4,50 mètres.

Le prix est aligné sur le pedigree et les prestations proposées. C’est sans doute un peu cher mais finalement en relation avec le marché. Il ne reste plus qu’à souhaiter que les ingénieurs de BMW dote ce X1 des qualités dynamiques de ses berlines pour en faire un modèle d’exception.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes, TwinPower Turbo
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 184 chevaux (135 kW) à 4 000 tours / minute
Couple : 380 Nm de 1 750 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/50 R17
L/l/h (mm) : 4 454 / 1 798 / 1 545
Poids à vide : 1 575 kg
Capacité du coffre (l.) : 420
Vitesse maximale : 205 km/h
0-100 km/h : 7,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,6 / 4,7 / 5,0
Emissions de CO2 : 132 g/km

10 juillet 2013
Renault Twin’Run se révèle au Grand Prix de Monaco

A l’occasion du Grand Prix de F1 de Monaco, Renault révélait son prototype Twin’Run, composante « Play » d’un des six pétales du design Renault. Elevée dans la culture du sport automobile de la marque au losange, Twin’Run prend la suite des 5 Turbo et Clio V6 et introduit le futur des citadines Renault. Découverte de cette bombinette.

Prost & Ragnotti révèlent la belle

Elle est là. Sous sa bâche noire. On devine ses formes, ses courbes. Carlos Tavares, Directeur Général de Renault, Laurens van den Acker, Directeur du Design Industriel Renault et créateur de cette Twin’Run, et les deux ambassadeurs de la marque Alain Prost et Jean Ragnotti s’en approchent. « Sous les jupes des filles » chantait Alain Souchon, nos 4 As ne tardent pas à en faire de même et soulève la jupe de la nouvelle Miss de chez Renault. Elle est trapue, une roue à chaque coin, on la sent efficace. Son bleu turquoise apparaît, satiné, brillant et habillé de touches oranges mat. Du plus bel effet. Sa face avant est faite d’une belle grande bouche béante et rouge. On y retrouve deux fois deux feux additionnels de chaque côté du logo Renault bien mis en valeur. L’ambiance est très « rallye » et cela n’est pas sans nous rappeler la R5 Turbo. Héritage quand tu nous tiens. L’arrière est tout aussi beau et toujours inspiré des années de la belle des années 80 et de la Clio V6. Son train arrière est bien en place, large et habillé d’ailes d’un beau galbe aux formes et rondeurs bien assumées. On adore.

Twin’Run arrive.

Virage de la Piscine. Derrière nous la ligne droite des stands. Nous attendons avec impatience l’arrivée du prototype tant attendu. Et c’est parti. L’écho créé par la Twin’Run rebondit entre les grands hôtels et somptueux appartements de la cité monégasque. Le vrombissement est tel que pour nous, c’est celui de la 5 Turbo. L’écho se fait rare puis sorti du tunnel, réapparait au virage de la nouvelle chicane. Les trois bolides arrivent vers nous, passent à nos pieds et filent vers la Rascasse. Renault Twin’Run est en tête, c’était bien son vrombissement, fantastique ! Elle est suivie de la 5 Turbo noir mat et de la Clio V6 Kaki mat. Tout un programme. Les couleurs sont choisies, calculées, c’est beau !

Made in Loiret

La Twin’Run est peut être un prototype, elle a tout de même été développée et construite comme une voiture de course. Châssis tubulaire, V6 3.5L de 320 cv en position centrale arrière issu de la Mégane Trophy et 900 kg. Le tout chaussé de pneumatiques Michelin de série, autant dire que Jeannot glissait et s’amusait dans les rues de la principauté…

Twin’Run fut donc conçue par Renault, mais c’est la structure Tork Engineering qui fut en charge d’en réaliser le concept-car. En moins de 6 mois, Twin’Run est sortie des ateliers de Amilly, dans le Loiret. « Il fallut gérer de front la construction de cette Twin’Run, celles de Midget et le programme en Trophée Andros, le timing fut serré » affirme un cadre de l’équipe en charge du programme Dacia en Trophée Andros. Conception par un grand constructeur, réalisation « artisanale » et soignée, c’est sûr, Twin’Run est une voiture de course.

L’avenir.

Sur une pointe d’humour, on nous parlait de Twin’Run en ouverture du Rallye du Var avec Jean Ragnotti au volant. De là à savoir si cette idée un peu folle est réalisable, la réponse « Dieu seul le sait » est à prévoir et l’avenir nous le dira. Mais Twin’Run est là et maintenant ? L’objectif de ce prototype est de présenter les futures lignes que seront les citadines de demain. Si le prototype est réussi, nous sommes encore loin des modèles qui sortiront des usines. Toutefois, gageons que ce prototype aura un avenir sportif. Nous pourrions par exemple penser à une « Twin’Run Trophy », en remplacement du Mégane Trophy ou de la Clio Cup. Mais un modèle sportif vendu au grand public -ou presque- serait aussi intéressant. La Renault 5 Turbo et la Renault Clio V6 n’attendent qu’une petite sœur à leur hauteur…

3 juin 2013
Essai Renault Captur : l’orange mécanique tout-chemin

Les 3 et 4 mai derniers, AUTOCult.fr essayait pour vous le petit nouveau de chez Renault, le Captur. C’est sur les routes du pays basque que je prenais le volant de ce joli petit scarabée bicolore attachant, polyvalent et surprenant. Récit.

Petit scarabée bicolore

Nouveau fer de lance de la marque au losange, Captur, apparaît au sein du segment B, celui des Renault Clio, Volkswagen Polo ou Peugeot 208. Sur la base du châssis Clio, le petit dernier se montre haut sur pattes, coloré et bi-ton. Pour faire simple, Captur se situe entre Clio et Modus, avec un design proche de la première citée tout en bousculant les codes habituels d’une berline, s’approchant d’un 4×4, avec un petit style baroudeur bien plaisant. On aime assez.

Depuis la Mini Cooper, qui démocratisa le phénomène des voitures bicolores, de nombreuses voitures sont passées par cette case, avec en partie les toits de celles-ci : Mini Cooper donc mais aussi Opel Adam, Suzuki Swift, Citroën DS3 et bien d’autres. Renault ne pouvait pas passer à côté de ce phénomène rétro, et c’est Captur qui s’en charge. Comme vous avez pu le voir sur notre galerie photo, les peintures de guerre Orange & Noir et Bleu & Ivoire peuvent surprendre mais au final, cela va plutôt bien à Captur. L’accent est aussi mis sur la personnalisation intérieure avec par exemple des dossiers et assises interchangeables à souhaits et lavables en machine. La couleur est présente à bord sans pour autant que cela ne soit criard ou de mauvais goût. Juste assez.

Globe trotter et globe trottoir

Confortable et bien adapté tels les standards du segment B, Captur se montre à l’aise en ville. Sa mécanique (diesel Energy dCi 90 ou essence TCe 120 EDC) se montre souple et bien adaptée, et sa transmission (boîte manuelle ou automatique EDC) du même acabit et bien étagée, d’autant que son poste de conduite légèrement surélevé offre un beau point de vue sur la circulation, sans pour autant se sentir au volant d’un autobus. La conduite se montre alors confortable et facile, assez plaisante.

Si en ville la boîte automatique EDC se montre être un régal de conduite, il faut avouer qu’une fois sorti des agglomérations, elle montre ses limites. Les passages des vitesses sont lents, avec un temps de réponse digne d’un turbo équipant les F1 des années 70. Comment Renault, dont l’expérience en sport automobile n’est plus à démontrer, peut-il encore produire en série une boîte automatique aussi lente et pourtant annoncée comme révolutionnaire ? A confirmer donc, j’ai hâte de tester cela sur le diesel dCi 90 EDC, prévu courant 2ème semestre 2013.

Captur agrémenté d’une boîte automatique n’est donc pas fait pour s’amuser, contrairement au modèle équipé de la boîte mécanique. Avec cette dernière et le moteur diesel dCi 90, nous avons trouvé un certain plaisir à rouler sur les petites routes de l’arrière pays biarrot. Le châssis de Captur s’est montré sécurisant et ne présentait pas de roulis, malgré sa hauteur de caisse et ses jolies jantes 17 pouces.

En tout-chemin, Captur se montre assez à l’aise. Pas question de faire du franchissement ou du tout-terrain mais une fois sorti des sentiers battus, notre star d’un jour se montre dans son élément. Dans certaines régions, équipé de pneumatiques adaptés, Captur se montrera parfait pour passer aisément des centres-villes goudronnés aux chemins de terre des campagne. On aime !

R-Link capture l’écran

R-Link C’est quoi ? R-Link est une tablette intégrée au tableau de bord de Captur. D’ailleurs, R-Link ne sera pas exclusif à Captur mais équipera quasiment l’ensemble de la gamme Renault. Donc cette tablette, qui est en fait un ordinateur de bord évolutif et adapté à chacun, gérera de nombreuses options et services. Entre autres, on y retrouvera le GPS (fourni par TomTom donc top top!), les options habituelles de l’ordinateur de bord, la gestion des appels et des téléphones (carnet d’adresses…), la boîte mail, des outils, des jeux et aussi Twitter par exemple, tandis que l’application Facebook est en développement. R-Link est donc l’outil parfait d’une voiture connectée. On aime.

Techniquement, R-Link est connecté sur le réseau Edge, fourni par Renault. Gratuit durant les six premiers mois après l’achat, ce service d’applications est payant par la suite mais vaudra le coup d’être utilisé dans sa dimension « payante » vu le nombre d’applications réellement utiles disponibles. On pensera particulièrement au système Coyote.

Captur, du pays basque à l’international

Durant ces deux jours d’essais, nous avons parcourus le pays basque de Biarritz à San Sebastian (Espagne). Au programme, la découverte d’une région magnifique via ses grands spots : Biarritz et sa Cité de l’Océan ou son Rocher de la Vierge, Saint-Jean-de-Luz, Guéthary et son spot de surf ou encore Espelette et son piment. Bien entendu, le champ d’action de Captur sera bien plus large que le pays basque. Déjà disponible sur tous les marchés européens où est présent Renault mais aussi en Turquie ou au Maghreb, Captur arrivera en 2016 en Amérique du Sud et en Russie. Il est le premier crossover produit en Europe (Valladolid, Espagne) et vendu en Corée du Sud, où il sera d’ailleurs rebadgé Samsung.

Les tops & flops

Top : on aime :
− le concept « mi Clio / mi SUV »
− le système R-Link
− sa garde au sol rehaussée (20 cm)
− les volets automatiques, qui empêchent l’air de pénétrer dans le compartiment moteur lorsque qu’il n’est pas nécessaire. L’aérodynamisme est ainsi amélioré.
− la boîte à gants coulissante « Easy Life », facile d’accès pour le conducteur
− la sellerie dézippable « Zip Collection » interchangeable et lavable en machine
− sa « citadinalité en campagne »
− l’aide au démarrage de série

Flop : on aime moins :
− la lenteur de la boîte automatique EDC
− l’emplacement de la carte SD (qui se déconnecte dés qu’on la touche, ou presque)
− la qualité des plastiques
− pas de 4 roues motrices de prévues

La conclusion

Au final, je vois Captur comme une auto facile à conduire, citadine et pratique, offrant d’intéressantes fonctionnalités à des prix très corrects au sein du segment B. Ses rangements faciliteront l’utilisation familiale de ce produit inédit de la gamme Renault, qui remplace plutôt bien Modus. Ses nombreuses combinaisons de couleurs bitons, ses inserts de couleurs et ses ambiance intérieures permettront de garantir une personnalisation parfaite, tout en assumant un style certain et assumé. Petite famille branchée, vivant en ville et désirant s’évader de temps à autre à la campagne, Captur est fait pour vous.

Jean-Charles

8 mai 2013
Essai BMW M135i : effet de mode

Mise en garde : un « M » placé dans l’appellation d’une BMW n’est pas synonyme de radicalité. Exemple avec cette M135i qui s’inscrit dans la nouvelle gamme « M Performance ». Il y a bien 320 chevaux sous le capot mais ils sont aussi capables de se faire discrets…

Le Domaine des Etangs est l’un de ces lieux cachés au « milieu » de la France. Une propriété allongée sur 850 hectares autour d’une seigneurie aux tours fortifiées. Un air de campagne où le soleil patiente une partie de la matinée – laissant la brume quitter la surface des fameux étangs – avant d’éclairer les bâtisses en pierres sèches transformées en chambres charmantes.

Dans cet univers où la faune et la flore conservent leur priorité, les échappements de la BMW M135i tentent de se faire discrets. Les larges pneus mènent vers la sortie du domaine. Pas question de déranger l’ambiance tranquille de ces 25 kilomètres de routes privées… Direction le Parc Régional Périgord Limousin. En route !

Après avoir failli disparaître au lendemain de la seconde guerre mondiale, BMW redevient une marque conquérante avec l’arrivée d’Herbert Quandt, fils du fondateur Günther Quandt. Il remodèle toute la gamme et entame une profonde politique sportive pour en montrer les qualités.

Les succès de la 1800 Ti incitent BMW à intensifier son engagement. BMW Motorsport apparait en avril 1972. L’équipe gagne en Formule 2 et en Touring Car avec la 3.0 CSL autour d’un slogan marquant : « BMW vit avec les sports mécaniques ».

La division sportive se voit fixer un nouvel objectif : produire un coupé destiné à être commercialisé. La monstrueuse M1 arrive en 1978. Et une plus conventionnelle M535i suit en 1979. BMW commence à écrire son histoire autour du « M » de Motorsport. Au fil des années, les M5 et 635 CSI (1984) et M3 (1986) sont les fondations de l’actuelle gamme. Désormais, la quasi-totalité des modèles BMW possède sa version radicale « M ».

En devenant de plus en plus une « marque », M a attiré de nouveaux clients, désireux d’adopter le logo sans forcément vouloir une voiture aussi radicale, ou aussi chère. BMW a donc créé des finitions « M Sport » puis toute une gamme baptisée « M Performance » pour élargir son champ d’action.

Les premiers modèles à recevoir ce traitement furent les M550d, X5 M50d et X6 M50d, trois modèles équipés du moteur diesel 6 cylindres en ligne TwinPower Turbo de 381 chevaux et 740 Nm… Des inconditionnels se sont étouffés en voyant ce « M » majuscule associé à un « d » minuscule. Mais ils n’étaient pas ciblés. Désormais, c’est le moteur essence six cylindres en ligne TwinPower Turbo de 320 chevaux et 450 Nm qui permet à la Série 1 de devenir M135i !

Cette BMW M135i possède deux facettes. En quittant le Domaine des Etangs, on roule sur le mode ECO PRO. L’utilisation du moteur est alors optimisée pour réduire la consommation de carburant, jusqu’à 7,5 litres / 100 kilomètres. L’expérience peut être prolongée sur de plus longs trajets avec le mode COMFORT. Là, l’électronique embarquée s’occupe de la gestion du moteur, de la direction et des lois d’amortissement pour avaler les kilomètres…

Mais, entre Charente et Haute-Vienne, c’est avec le mode SPORT, voire SPORT + qui bride un peu plus l’effet de l’ESP, que l’on peut apprécier les qualités de la M135i (à prononcer M-une-35-i).

Pour parler musique, changer de mode c’est passer de Grant Green à Dr. Dre. Même sample mais partition méconnaissable.

Ligne droite, accélérateur enfoncé à 50 % en COMFORT… On enclenche le mode SPORT. Dans l’instant, le caractère de cette Série 1 est totalement modifié. Le moteur délivre beaucoup plus de couple et la montée en régime est largement plus franche. Sans même bouger le pied de l’accélérateur. La direction, l’amortissement sont durcis.

Les performances sont au rendez-vous. 320 chevaux à 5 800 tours / minutes et 450 Nm à partir de 1 300 tours / minutes. C’est le fruit de la technologie « M Performance TwinPower Turbo » qui regroupe un turbocompresseur à double entrée, une injection directe, une distribution variable et un calage variable des arbres à cames.

Le tout est parfaitement servi par une boîte de vitesses automatique à huit rapports (option à 2 350 euros). Développée en collaboration avec ZF, cette transmission « sport » à 8 rapports est un apport indéniable. Elle se mue en commande séquentielle qui sera vite laissée de côté pour profiter des palettes au volant, confortables et réactives. Les rapports montent et descendent sans temps mort et sans le moindre à coup, accompagnés par la musique du 6 cylindres. Le moteur est très vite en action et la puissance arrive avec une très grande linéarité. Les roues arrière poussent très forts au fur et à mesure que l’on approche des 7 000 tours/minute.

La suspension adaptative se met au diapason. Des capteurs mesurent en continu les données de marche et du profil de la route et pilotent en conséquence les électrovannes des amortisseurs. Combiné à la direction, le comportement change véritablement selon le mode choisi.

D’un virage à l’autre, la M135i aime l’action. La linéarité du 6 cylindres en ligne conjuguée au châssis, légèrement rigidifié (+ 5 kilogrammes) et abaissé de 10 millimètres par rapport aux autres Série 1, fait presque oublier les 320 chevaux et les vitesses atteintes pour une berline compacte.

Sur route, l’ensemble est parfaitement équilibré. Ceux qui ont pu l’essayer sur circuit regrettent l’absence d’autobloquant mécanique… Mais l’utilisation n’est plus la même.

Cette M135i se place entre les finitions « M Sport » et les vraies « M ». Dans cette configuration, la Série 1 est trahie par quelques appendices agressifs. Outre le Hofmeister-Kink plus marqué et les vitres avant sans encadrement de la version 3 portes, les boucliers et les jantes permettent de différencier la M135i d’une Série 1 plus standard. Les gros étriers de freins bleus, quelle que soit la teinte de la carrosserie, la double sortie d’échappement et les jantes 18 pouces sont des signes distinctifs supplémentaires.

A l’intérieur, l’ambiance BMW est préservée. Quelques signatures « M » avec l’ajout d’aluminium donnent une image un peu différente de l’habitacle des autres modèles. Pour ceux qui voudront se passer de la sonorité du 6 cylindres, l’option Harman Kardon est à recommander : 360 Watts, 12 haut-parleurs contre 520 euros.

Sur cette version 3 portes, l’accès aux places arrière est facilité par une fonction Easy Entry électrique qui permet d’avancer les sièges avant. En option, il est possible de choisir de n’avoir que deux places à l’arrière.

L’AUTO est-elle cult ?

Il faut considérer que cette BMW M135i n’est qu’une « simple » Série 1, avec le design à peine renforcé de la petite BMW et des mensurations de berline compacte. Dans ce cas, l’ensemble procure de géniales sensations grâce à un ensemble moteur – boîte de vitesses de référence.

Plus puissante que n’importe quel autre Série 1, cette M135i ne trouve aucune équivalence dans la gamme BMW. Pour trouver plus radical, il faudrait craquer pour une Z4, voire une M3. Pour 44 850 euros en version de base, aucune autre berline compacte ne propose autant sur une gamme aussi large.

Si l’objectif est de conduire une voiture dont la ligne parvient à se cacher dans le trafic tout en bénéficiant d’un tempérament sportif, la BMW M135i est à essayer !

Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

Quelques données :
Moteur : 6 cylindres en ligne 24 soupapes
Cylindrée : 2 979 cm3
Puissance : 320 chevaux (235 kW) à 5 800 tours / minute
Couple : 450 Nm de 1 300 à 4 500 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/40 R18 à l’avant – 245/35 R18 à l’arrière
L/l/h (mm) : 4 324 / 1 765 / 1 421
Poids à vide : 1 515 kg
Capacité du coffre (l.) : 360
Vitesse maximale : 250 km/h
0-100 km/h : 4,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 10,3 / 5,8 / 7,5
Emissions de CO2 : 175 g/km

24 mars 2013
Essai Chevrolet Spark : une offre à 6 490 euros

Une voiture neuve à 6 490 euros… C’est ce que propose Chevrolet pour le lancement de sa Spark légèrement modernisée pour cette nouvelle année. Un prix imbattable sur le marché hexagonal.

Présent en France depuis seulement huit ans, Chevrolet – quatrième marque à l’échelle mondiale – poursuit son offensive. Aux côtés des Corvette, Camaro ou Orlando à l’accent très américain, la marque au nœud papillon propose aussi des modèles plus « européens » avec l’Aveo et la Spark.

Pour accompagner un restylage très mesuré, Chevrolet propose des offres vraiment alléchantes. En prix d’appel, la Spark LS tombe de 9 390 euros à 6 490 euros. C’est un prix catalogue net, pas de négociation à entreprendre, pas de problème de stock, ce tarif est assuré jusqu’au 31 mars 2013.

Bémol toutefois. Cette Spark LS représente un modèle d’entrée de gamme. Pas de vitres électriques, pas de climatisation, pas de verrouillage centralisé : le strict minimum avec un moteur 1,0 L. de 68 chevaux, l’ABS et quatre airbags.

La version d’essai proposée présentait bien d’autres atouts. Pour 9 400 euros, la Spark LTZ peut compter sur un moteur 1,2 L. de 81 chevaux et de nombreux équipements : climatisation, vitres avant et arrière électriques, radars de recul, jantes 15 pouces…

En plein Paris, les mensurations de la Spark sont parfaites. 3,64 mètres de long et 1,597 mètre de large, elle est parfaitement adaptée à nos rues. Le moteur de 81 chevaux se montre suffisant pour emmener les (seulement) 864 kilogrammes. La direction est d’une légèreté absolue. Sur le parcours proposé, de part et d’autre de la Seine en plein centre de Paris, la Spark se montre dans son élément. Seuls les pavés font passer un moment difficile aux passagers… Mais aucune citadine ne passe le test de la Place de la Concorde dans ce domaine !

Avec un empattement de 2,375 mètres, l’espace intérieur est suffisant pour laisser un adulte faire un trajet à l’arrière. Autre bon point de la Spark, c’est une cinq portes. L’espace laissé aux jambes des passagers diminue celui réservé au coffre. Limité à 170 litres, il sera parfois nécessaire de rabattre la banquette arrière (en série sur toutes les versions) pour atteindre 568 litres.

Les commandes sont bien placées et la planche de bord est agréable avec une finition couleur carbone et un rappel de la couleur de la carrosserie à l’intérieur. En revanche, le module d’affichage situé derrière le volant est d’un autre âge.

Cet essai s’accompagnait d’un petit test d’éco-conduite mené par les équipes de Codes Rousseau dans le but de présenter leurs solutions post permis de conduire. Résultat d’AUTOcult.fr : une moyenne de 3,9 litres / 100 kilomètres. En cycle urbain, cette Spark de 81 chevaux est homologuée pour 6,6 litres / 100 kilomètres (5,1 l. / 100 km en cycle mixte).

Quelques données :
Moteur : 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 1 206 cm3
Puissance : 81 chevaux (60 kW) à 6 400 tours / minute
Couple : 111 Nm à 4 800 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Freins av/ar : disques ventilés 236 mm / tambours 200 mm
Pneumatiques : 165/60 R15
L/l/h (mm) : 3 640 / 1 597 / 1 522
Poids à vide : 864 kg
Capacité du coffre (l.) : 170 / 568
Vitesse maximale : 164 km/h
0-100 km/h : 12,1 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,6 / 4,2 / 5,1
Emissions de CO2 : 119 g/km

L’AUTO est-elle cult ?
Le principal atout de la Chevrolet Spark est son tarif, encore davantage en cette période de « promo ». Citadine très à l’aise à Paris, elle conviendra à un(e) conducteur(rice) à la recherche d’une voiture neuve peu chère qui se démarque grâce à un logo encore peu répandu…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

2 février 2013