Étiquette : Ferrari

Le rôle de la femme, par Enzo Ferrari

Autres temps, autres mœurs… Mais conscients que ses clients n’étaient pas exclusivement des hommes – notamment Anne Soisbault en France – et sans doute marqué par la compétitivité de Gilberte Thirion ou Pat Moss, Enzo Ferrari s’était penché sur le rôle de la femme dans son livre « la course automobile » édité en 1965.

« J’ai souvent parlé de voitures et d’hommes. Mais les femmes aussi ont leur place dans le monde de l’automobile. Dans l’ensemble, les femmes sont de bonnes conductrices, pour la simple raison qu’elles sont compétentes, habiles et douces : elles ne traitent pas leurs voitures aussi brutalement que les hommes et elles n’ont pas ces complexes d’infériorité qui, chez les conducteurs masculins, se manifestent si souvent sous forme d’agressivité. Une femme est généralement capable de faire un bon pilote de course, comme la démonstration en a été souvent donnée. Sans doute, son seul handicap est qu’elle n’a pas la même énergie qu’un homme. »

Revenons à 2022 : il n’y a aucune différence de potentiel selon la composition chromosomique. Le sport automobile conserve cette chance – comme le sport hippique – de ne faire aucune différence en termes de genre. Et il ne faut pas que ça change. Quelques récents résultats militent largement pour conserver cette égalité !

9 août 2022
Ferrari Racing Days à Indianapolis

19 juillet 2021
Gilles Villeneuve : le Petit Prince

Soixante-sept Grands Prix, deux pole positions, treize podiums et six victoires. Pas le moindre titre. Le palmarès de Gilles Villeneuve est trop mince, autant que sa carrière terminée à Zolder à seulement 32 ans.

Une carrière se joue souvent à un petit rien. Une rencontre. Celle de Gilles Villeneuve n’aurait certainement jamais dû passer par la F1. Le jeune Canadien n’a pas suffisamment de ressources financières pour accéder au plus haut niveau. Il débute sur des épreuves de dragsters aux commandes de sa propre Ford Mustang avant de devenir pilote professionnel de motoneige jusqu’à décrocher un titre de Champion du Monde de la spécialité en 1974.

Ses gains lui permettent d’aller en monoplace. Il évolue en Formule Atlantic et fait même une apparition au Grand Prix de Pau en F2… Le destin frappe en 1976. Quelques pilotes étrangers viennent disputer une manche de Formule Atlantic sur le circuit de Trois-Rivières. En route vers le titre, avec un style offensif déjà largement développé, Gilles Villeneuve s’impose devant Alan Jones (futur Champion du Monde de F1), James Hunt (titré en F1 cette année-là), Vittorio Brabilla (titulaire en F1 chez Beta et déjà vainqueur en Formule Atlantic), Bobby Rahal (bientôt trois fois Champion de CART), Patrick Tambay et Hector Rebaque (deux futurs pilotes de F1).

Il se dit que cette course extraordinaire lui a ouvert les portes de la F1. De retour en Europe, James Hunt trouve Teddy Mayer, responsable de l’écurie McLaren, pour lui recommander ce jeune Canadien.

Quelques mois plus tard, Teddy Mayer propose effectivement un premier test à Gilles Villeneuve. Un contrat est signé pour un maximum de cinq courses. Pour le Grand Prix de Grande-Bretagne 1977 – le premier de Renault avec son inédit moteur turbo – McLaren engage cinq monoplaces à moteur Ford, dont une ancienne M23 pour le débutant canadien.

Contraint de passer par les préqualifications du mercredi, il signe le meilleur temps devant Patrick Tambay, Jean-Pierre Jarier et Brett Lunger… Il passe encore les qualifications, quand Emilio de Villota – avec une autre McLaren – termine son week-end prématurément.

Qualifié en neuvième position, Gilles Villeneuve dévoile son style au monde de la F1. Et tandis que Jean-Pierre Jabouille casse un premier turbo en course et que James Hunt s’impose avec sa McLaren devant Niki Lauda en Ferrari, Gilles Villeneuve décroche la neuvième place.

L’histoire aurait pu s’arrêter là, après un premier Grand Prix réussi.

Dans le Times, sa course est résumée ainsi : « Ceux qui cherchent un futur Champion du Monde n’ont pas à chercher plus loin que chez ce jeune pilote plein d’assurance. »

Pourtant, Teddy Mayer ne fait plus rouler Villeneuve et ne lui propose aucun contrat pour la saison 1978. Il lui préfère Patrick Tambay qu’il considère comme « moins cher » et dont le potentiel est équivalent.

Là, chacun possède son histoire. Ils sont plusieurs poignés à avoir glissé un mot à Enzo Ferrari à propos de Gilles Villeneuve. Beaucoup s’approprient un tête-à-tête décisif avec le Commendatore pour faire signer le Canadien.

Ce qui est sûr, c’est que le patron de Maranello a pris sous son aile un pilote au palmarès long comme un Grand Prix. Une situation pour le moins inhabituelle chez Ferrari.

« Quand ils m’ont présenté ce petit Canadien, cette minuscule boule de nerfs, j’ai immédiatement reconnu en lui le physique de Nuvolari et je me suis dit qu’il fallait lui donner sa chance », racontait plus tard Enzo Ferrari.

Une séance d’essais est rapidement organisée à Fiorani. Villeneuve n’aurait pas été bon. Plusieurs erreurs et des temps loin d’être significatifs… Pourtant, tout est déjà prêt : il signe pour deux Grands Prix en 1977 et la saison 1978.

Chez les Rouges, Niki Lauda et la Scuderia ne s’entendent plus. Depuis que Carlos Reutemann est son équipier, l’Autrichien se plaint de la pression qui lui est mise et il annonce son arrivée chez Brabham pour la saison suivante… En piste, il reste pourtant la référence. Sa régularité lui permet de décrocher le titre à Watkins Glen. Objectif atteint après 15 des 17 manches du calendrier, et face à l’engagement de Gilles Villeneuve sur une troisième Ferrari au Canada, Niki Lauda proclame son départ prématuré.

Villeneuve arrive donc dans une équipe qui a l’assurance de décrocher les deux titres avant même les deux dernières courses, mais avec une ambiance particulièrement lourde.

À Mosport, le Canadien entame son week-end en sortant de la piste en qualifications. 17e sur la grille, il revient au huitième rang avant de faire en tête-à-queue dans le 72e tour. Il repart 10e. Quatre tours plus tard, Andretti casse son moteur et répand dans l’huile sur la piste. Patrese, Brambilla, Ongais et enfin Villeneuve sont pris au piège. Et si Villeneuve parvient à ne rien heurter, sa transmission casse.

Au Japon, Gilles Villeneuve ne se qualifie qu’au 20e rang à Fuji. Au bout de cinq tours, un contact avec la Tyrrell P34 de Ronnie Peterson envoie les deux monoplaces hors-piste. Un commissaire et un photographe – placés dans une zone interdite – sont tués par les débris.

« Si on m’avait proposé trois vœux, mon premier aurait été de faire de la course, mon deuxième d’être en F1 et mon troisième aurait été d’être chez Ferrari. »

La saison 1978 débute mal. Le Canadien entre une fois dans les points sur les onze premiers Grands Prix. La presse italienne se déchaine et demande son remplacement. Pendant que Reutemann se bat pour le titre mondial, Villeneuve navigue autour de la quinzième place. Enfin, il décroche un premier podium en Autriche et s’impose lors de l’ultime course de la saison, à Montréal, sur le circuit qui portera son nom.

C’est un déclic. En 1979, Carlos Reutemann quitte Ferrari pour rejoindre Lotus et le Sud-Africain Jody Scheckter arrive aux côtés de Gilles Villeneuve. Malgré Alan Jones et Jacques Laffite, Ferrari domine la saison. À Monza, Scheckter peut décrocher le titre mondial. Au sein de la Scuderia, un accord est passé : les deux pilotes peuvent défendre leurs chances durant les deux premiers tiers de la course. Ensuite, les positions seront figées. Le Sud-Af part en tête, Villeneuve le harcèle jusqu’au 33e des 50 tours. Puis, il le laisse s’imposer, pour respecter la parole donnée avant le départ.

L’hiver se passe parfaitement. Les bookmakers britanniques placent Villeneuve en large favori pour décrocher le titre mondial. La saison 1980 est pourtant un désastre. La Ferrari ne profite pas de l’effet de sol développé par d’autres écuries. Villeneuve décroche deux cinquièmes et deux sixièmes places. Il termine quatorzième du championnat. Scheckter fait pire et annonce sa retraite.

De ces années faites de hauts et de bas, un lien filial se tisse entre Gilles Villeneuve et Enzo Ferrari. Le Canadien fait figure d’intouchable.

Profondément attaché à son pays, Enzo Ferrari pouvait offrir toute sa confiance à un étranger, tant qu’il montrait une pointe de Garibaldi – père de la nation italienne – dans ses gènes.

Ceux qui ont connu Villeneuve diront qu’il n’avait rien de facile. Il détestait que sa Ferrari le lâche. C’était un attaquant généreux, bourré de talent, qui ne supportait pas la trahison de la mécanique. Pourtant, il massacrait ses voitures et collectionnait les tête-à-queue. Loin des circuits, on le voyait en Ford Bronco, en FIAT 124 Spider ou en Ferrari 328, sur son bateau ou dans son hélicoptère…

1981. Ferrari possède enfin un moteur turbo et Gilles Villeneuve choisit un numéro qui marquera l’histoire : le 27. C’est une formule magique. Le titre ne sera pas au bout, encore une fois. Mais à Monaco, le Canadien est à l’œuvre. Le temps de réponse des turbos est insolent. Le pilote appuie sur la pédale. L’énorme puissance arrive plus tard. Là où la souplesse est un gage de sécurité, la mécanique des F1 modernes est un piège.

Qualifié sur la deuxième ligne de la grille de départ, Gilles Villeneuve doit patienter ce dimanche après-midi. Une fuite d’eau dans l’hôtel du Loews noie l’entrée du tunnel. Nelson Piquet s’envole au départ avec sa Brabham BT49C à moteur atmosphérique. Derrière, Villeneuve est en délicatesse avec ses freins. Il laisse passer Alan Jones en Williams FW07, elle aussi avec le V8 DFV.

Après les freins, les pneus de la Ferrari donnent des signes de faiblesse. Dans les rues de Monaco, qu’il habite toute l’année, Villeneuve fait danser sa F1. Les sorties de virages sont marquées par des petites glissades. Chaque coup d’accélérateur sur les grosses roues arrière est compensé par un contre-braquage des petites roues avant. La Ferrari est au-dessus de l’asphalte. Gilles Villeneuve est un magicien. Nelson Piquet sort, Alan Jones casse. La Ferrari passe et gagne. Un moteur turbo gagne pour la première fois à Monaco. Et seul Gilles Villeneuve pouvait le faire en 1981.

Il remporte encore le Grand Prix suivant à Jarama. La suite sera plus compliquée avec cinq abandons et une disqualification en huit courses. 1982 commence de la même façon… Jusqu’à Zolder.

13 août 2017
Essai Ferrari GTC4Lusso T : PowerPoint

Avais-je été douché par mon essai de la Rolls-Royce Wraith ? Une voiture tout à fait exceptionnelle, mais loin de l’image que je me faisais d’une pièce de musée… Cette Ferrari GTC4Lusso T, je n’allais pas en tomber amoureux. Quatre roues, un moteur, un volant, comme toutes les autres.

La journée se termine au bord d’une piscine de Toscane. La fameuse « nouvelle » Ferrari est à quelques mètres. Je me contrôle. Je ne vais pas en tomber amoureux… Mais comme je suis là pour l’essayer, autant ne pas perdre un seul instant !

Je saisis la poignée, j’ouvre, je m’installe, je souris. Je me déteste. Pourquoi n’ai-je pas travaillé depuis que je suis tout petit pour aller vivre à Maranello et « faire » des Ferrari ?

La situation est assez compliquée. Je ne veux plus sortir ! Tant que l’on nous ne demandera pas de quitter les lieux, tant qu’il restera un semblant de lumière et de musique, je peux rester. Et là, je fais face à moi-même : celui qui a raté sa vie pour ne pas avoir compris, dès son plus jeune âge, qu’il aurait dû travailler, travailler encore pour devenir chef de produit Ferrari.

Chef de produit ? Quelle drôle d’idée ! Je travaille dans la communication, j’aime la communication, je veux de la communication. Mais là, assis dans le baquet d’une GTC4Lusso T, je regrettais de ne pas être son « genitore ». Je me voyais déjà dans un monde parallèle, dix ans de moins, débarquer à Maranello comme un gamin pour imaginer la prochaine Ferrari. Celle qui serait encore mieux que la précédente, quand d’autres se demanderaient encore si ça pouvait être possible.

Ma famille vient de Murano. Même si on est loin – très loin – de l’ambiance de la Motor Valley, on est en Italie. Et en Italie, on a des petites choses sacrées. Quand ça touche à la Squadra Azzura ou à la Scuderia Ferrari, on entre dans une certaine démence. Un premier exemple ? Pas la peine d’imaginer supporter Senna, surtout lors de la signature d’Alain Prost pour piloter la 641 ! Senna, Villeneuve, Hakkinen, même combat. Un autre ? Je n’ai pas le moindre souvenir du but de Tardelli en finale de la Coupe du Monde 1982, mais j’imite la scène mieux que quiconque.

Ce n’est pas la première fois que j’essaie une Ferrari. J’avais déjà eu la chance de rouler en 458 Speciale au Mans. Déjà, je m’étais dit que j’étais dans la meilleure voiture du monde. En la rendant, je voulais presque m’assurer que plus personne n’allait plus la conduire et qu’elle allait entrer au musée…

Là, le chantier est bien différent. Ferrari n’avait pas « voiture de rêve » inscrit en première ligne du cahier des charges. Bienvenue dans l’ère du PowerPoint à l’italienne…

– Ciao a tutti !
(Le reste, je traduis…)
– Bon, on a la GTC4Lusso. On enlève le V12 et on met le V8 de la 488 GTB, mais il nous sera livré un peu moins pointu. Vous m’enlevez aussi la transmission, on remplace les quatre roues motrices par une simple propulsion. Allez !
– Mais, on n’a jamais commercialisé une Ferrari en laissant le choix entre un V12 et un V8 ?!
– Oui, mais ça va marcher dans tous les pays qui ne nous idolâtrent pas…

Voilà… J’étais avec un confrère suisse qui n’imaginait pas vraiment ses compatriotes faire le choix d’un V8 biturbo, quand le V12 était au catalogue. Même si c’était pour économiser l’équivalent de 36 000 euros et quelques litres de carburant par an.

C’est là que le chef de produit a réussi son coup. Le V8 ne va pas manger le V12. S’ils sont tous les deux au catalogue, les marchés qu’ils visent sont différents. Au V12, les pays pleins de Ferraristi. Au V8, ceux sur lesquels on peut encore comparer une Ferrari à une Bentley, une Mercedes ou une Aston Martin… Pour un constructeur qui répète qu’il n’est pas question de gonfler les volumes et qu’il y aura toujours moins de voitures en vente que de clients, on se moque quand même un peu du monde.

Bon, tout ça, c’est du marketing. Mais en vrai, c’est comment de rouler en GTC4Lusso T ? En Toscane, les traversées de village sont ponctuées par des signes de tête ou de la main, voire des deux. Dans les rues, on est heureux de voir passer une Ferrari. Ces mouvements sont comme des remerciements de la faire rouler. Au volant, il faut faire quelques efforts pour passer inaperçu.

Le volant regroupe une tonne de commandes. Derrière, les palettes fixes prennent toute la place. Le Manettino en mode « Comfort », il est possible de rouler sans réveiller la mamma. En gardant vraiment le pied léger, l’échappement étouffe le bruit du V8, perdu au fond du capot. La boîte de vitesses s’inquiète des régimes. 3-4-5-6-7, impossible de toucher les 2 000 tours/minute.

Le système de contrôle (le volant) est truffé de boutons dont il faut apprendre à se servir rapidement. Les clignotants sont au niveau des pouces, les phares en bas à gauche, l’essuie-glace en bas à droite.

Manettino sur Sport. Les roues patinent à l’accélération en pleine ligne droite. 295/35 R20 à l’arrière contre 610 chevaux et jusqu’à 760 Nm à 3 000 tours/minute. Les diodes s’allument pour signaler la montée en régime. La vitesse est indécente.

100 km/h en 3,5 secondes, 320 km/h en vitesse de pointe (il parait) pour balader 4,92 mètres de longueur, 1,98 mètre de largeur et 1 740 kg. Oui, il y a quatre places, mais bon, c’est une Ferrari !

Une base de données des accidents

En toute-bonne Ferrari, elle est capable de faire bien plus que ce que lui demande la majorité/totalité de ses clients. Même elle s’avère aussi incapable de répondre à certaines situations inattendues.

Je ne me figurais pas le choix du chef de produit (grrrrr…..) de placer des palettes fixes derrière le volant. Il y a eu débat reconnaît-on chez Ferrari. Mais il existe désormais une volonté de ne pas inciter le conducteur à changer de rapport avec les roues braquées. Le châssis se montre en mesure d’encaisser tout ce qui peut être classé sous le terme « conduite raisonnable », très raisonnable ou même résolument sportive. Mais quelques clients parviennent toujours à inventer des situations ubuesques pour agrémenter la base de données des accidents des Ferrari… Données que l’on ne peut pas consulter. Imaginez un peu ce que l’on pourrait y trouver !

Pour cette GTC4Lusso T, Ferrari a donc choisi de faciliter la conduite avec un moteur dégonflé, très coupleux et linéaire. Tellement linéaire que la cartographie lisse l’arrivée du couple. Les 760 Nm ne sont atteignables que sur le 7e rapport. Le logiciel gère tout pour améliorer le confort des passagers et d’un conducteur pas-forcément-pilote. Mais, si cette version V8 est destinée à faciliter la vie des moins bons conducteurs, pourquoi la priver des quatre roues motrices. « Un choix technique » répondent les Rouges.

L’allure est totalement enivrante avec ce dessin de break de chasse, une allure de dandy chic et sobre à vitesse urbaine. De quoi claquer 240 260 euros en y ajoutant 4 200 euros pour que le passager puisse bénéficier d’un écran de télémétrie face à lui et 7 800 euros pour le sac de golf dédié. Le toit panoramique en cristal à 14 400 euros est peut-être un peu trop en demander…

L’AUTO est-elle cult ?
En redescendant sur terre (c’est-à-dire en sortant de l’habitacle), difficile d’affirmer que la GTC4Lusso T est une voiture culte. En revanche, la marque l’est, vraiment. On ne parle même plus de style de vie, acquérir une Ferrari est accepter le prêt d’un morceau du mythe.

Ferrari GTC4Lusso T – Fiche technique

240 260,00 €
(dont malus : 10 000 €)
CO2 : 265 g/km
MOTEUR : Av, essence, deux turbos
CYLINDRÉE : 3 855 cm3
PUISSANCE : 610 ch à 7 500 tr/min
COUPLE : 760 Nm à 3 000 tr/min
TRANSMISSION : Propulsion
BOÎTE : Automatique à 7 rapports
PNEUMATIQUES : Av 245/35 R20, Ar 295/35 R20
DIMENSIONS (LxlxH) : 4,922 x 1,980 x 1,383 m
COFFRE : 450 litres
POIDS : 1 740 kg
RÉSERVOIR : 91 l
VITESSE MAXI : 320 km/h
0 à 100 KM/H : 3,5 s
CONSOMMATION MIXTE : 11,6 l/100 km

11 août 2017
Cloud 9 / Jamiroquai : Mercedes Benz 280 SE Cabriolet & Ferrari 275 GTB

Vous rappelez-vous du film Le Mans avec Steve McQueen ? Un scénario plat comme l’encéphalogramme d’un paresseux au repos, avec les 24 heures du Mans en fond et une histoire d’amour insipide et inutile, imposée par la production du film. Ici, nous en sommes proches. Le clip de Cloud 9, single du dernier album de Jamiroquai, c’est l’histoire d’un homme (Jay Kay, leader du groupe) et d’une femme (l’actrice Monica Cruz) qui dansent ensemble dans une pseudo boîte à lumière un peu trop fuchsia. Et ces gens se cherchent, visiblement. Voilà. Et après ça, elle part. Enfin, on pense qu’elle part. Elle roule, au volant de sa voiture. ET C’EST LA QUE CA DEVIENT INTERESSANT. Parce qu’avant, il est vrai qu’on s’en fiche éperdument. Le plus important, c’est les bagnoles. Et deux d’entre elles ont dans ce clip un rôle plus important que Jay Kay et Monica Cruz réunis.

Voyez-vous la photo qui illustre cet article ? Au dessus là. Voooiilà. Donc, à gauche, mesdames messieurs, voici la superbe Mercedes Benz 280 SE Cabriolet de madame Cruz, suivie à droite par la Ferrari 275 GTB de Jay Kay. Deux autos sublimes, mythiques, aux couleurs anthracites. On retrouve là l’amour de Jay Kay, de son vrai nom Jason Kay Luís Cheetham, pour les belles créatures. Se souvient-on du clip de Cosmic Girl (l’immat de la Merco !), avec Jay au volant d’une rutilante Lamborghini Diablo, suivi par ses potes en Ferrari F355 et Ferrari F40? Bien entendu. Et pour vous mettre une petite claque au sujet du temps qui passe, ce clip date de 1996. Voilà voilà.

A noter que nos copains de chez Start and stop ont parlé du clip de Cloud 9 fin février. Mais vu que j’ai un mois et demi de retard, je me devais d’en parler. Et parce que j’en avais envie, aussi. Allez, poussez les watt dans les potards. Et j’aime toujours les expressions d’une autre époque. 1996 quand même…

Cloud 9, Jamiroquai, le clip :

6 avril 2017
The 24 Hour War, la guerre des 24 Heures.

The 24 Hour War, la guerre des 24 Heures : quelle bataille, quelle guerre illustrerait les mieux les 24 heures du Mans ?

La rivalité Ford / Ferrari au Mans est l’une des plus célèbres de l’histoire de compétition automobile. Elle débute en 1963 quand Henry Ford II tente d’acheter Ferrari pour sauver l’image de la Ford Motor Company, terrassée par General Motors et sa Corvette, en piste comme en concessions. Après des mois de négociations, Enzo Ferrari refuse la transaction, empêchant ainsi Ford de jouer placé dans ce qu’il aimait plus que tout : la compétition. Furieux, Henry Ford II s’est alors juré de construire la voiture de course qui détrônerait Ferrari : la Ford GT 40.

Le documentaire nous raconte ainsi cette époque folle de l’endurance. Une époque durant laquelle chaque pilote savait qu’il pourrait mourir au volant de sa voiture. Produit par ChassyMedia, ce film promet d’être un formidable recueil d’images d’époque et de témoignages contemporains. Au cœur des archives et interviews, on retrouve un casting hors normes : Henry Ford III, Edsel Ford II, Piero Ferrari, Mario Andretti, Dan Gurney, David Hobbs, Bob Bondurant, Pete Brock, John Surtees, Mauro Forghieri. Rien que cela. Le trailer est à découvrir ici. Sortie prévue ce mois.

L’affiche de the 24 Hour War

4 novembre 2016
Il attaque Ferrari en justice, qui est-il ?

Cette semaine, vous avez dû apprendre qu’un candidat à l’achat d’une Ferrari LaFerrari Aperta avait attaqué Ferrari en justice pour ne pas avoir été choisi par la marque italienne. Qui est-il ?

Preston Henn, c’est son nom. Ce Floridien a demandé à son avocat de déposer une plainte contre Ferrari North America à Fort Lauderdale pour – ce qui pourrait se traduire en français par – atteinte à sa réputation.

L’immense majorité des véhicules vendus en très petite série adopte un système de distribution assez simple. Les candidats à l’achat se font connaître auprès du constructeur et ce dernier fait son choix. Grâce à ce schéma, les plus grandes marques s’assurent de clients réguliers et se donnent davantage de chances d’éloigner les premiers spéculateurs.

Notre fameux Preston Henn a commencé par gérer un cinéma d’un unique écran en drive-in. Les affaires aidant, d’autres écrans sont venus s’ajouter à sa petite entreprise. Mais c’est en se diversifiant que Preston a changé de vie. Sur les terrains inutilisés, il a créé un marché aux puces. En quelques années, son « Swap Shop » est devenu l’une des plus grandes attractions touristiques de Fort Lauderdale.

Figure locale, Preston Henn a animé les pages des faits divers. D’abord poursuivi par Louis Vuitton pour favoriser la vente de produits contrefaits, il a ensuite été présenté par la presse nationale pour être celui qui diffusait « The Interview » après le retrait du film par Sony suite aux pressions de la Corée du Nord.

Henn est un vrai amoureux d’automobile et de sport automobile. Il a financé de nombreuses participations en Endurance et compte cinq départs aux 24 Heures du Mans. Il termine deuxième de l’édition 1984 avec une Porsche 956 de sa propre équipe partagée avec Jean Rondeau et John Paul Jr.

L’année précédente, il avait remporté les 24 Heures de Daytona avec A.J. Foyt, Bob Wolleck et Claude Ballot-Lena sur une Porsche 935 Turbo qu’il avait lui-même engagée.

Il collectionne les voitures, comme une Ferrari FXX ou une Ferrari 275 GTB/C Speciale de 1964, quelques bateaux et un avion Gulstream G650.

En mars, il a offert un emploi à l’ancien pilote Randy Lanier, libéré malgré une peine de prison à vie pour trafic de drogue.

L’homme de 85 ans aime attirer l’attention. Ce refus de Ferrari de lui vendre une LaFerrari Spider lui permet de se faire un nouveau coup de pub… Et s’il est trop déçu, il pourra toujours rouler dans sa Ferrari 275 GTB/C. Il n’en existe que trois et l’un des châssis a été vendu pour 26 millions de dollars en 2014 !

L’idée d’attaquer Ferrari North America est néanmoins intéressante. La vision nord-américaine n’est pas le constructeur du véhicule, mais elle fait le choix de ses clients. Les conseils de Preston Henn pourraient très bien montrer une certaine forme de discrimination dans les choix des marques et créer une jurisprudence américaine. Le cas de la sélection des quelques Ford GT officialisé en début de semaine avait déjà levé de nombreuses questions.

6 août 2016
La personnalisation jusqu’au bout du pneu

Le nouveau P Zero est arrivé !

Depuis plus d’un siècle, Pirelli produit des pneumatiques inspirés de la compétition. C’est le cas de beaucoup de manufacturiers, mais peu ont réussi à créer une marque au sein de leur propre gamme. C’est le cas du P Zero, dont l’appellation date de 1985.

Le P Zero remonte à la folie du Groupe B. En 1985, Lancia met au point la fabuleuse Delta S4, ultime évolution d’une incroyable famille qui finira pas s’éteindre quelques moins plus tard. A cette époque, Lancia se bat contre Audi, Ford et Peugeot pour atteindre le sommet du monde du rallye. Toujours plus légères, toujours plus puissantes, les Groupe B enchainent les séances d’essais pour développer la gomme qui succédera au Pirelli P7 qui aligna les victoires avec la Lancia Stratos. Le nom P Zero est né par accident. P Zero signifie en réalité « Projet zéro », car les ingénieurs ne savaient pas encore comment appeler leur nouveau pneu pour sport automobile.

En fin de saison 1985, la Lancia Delta S4 arrive en compétition avec ses Pirelli P Zero à bande de roulement asymétrique. Contrairement à ce que tout le monde avance, c’est bien Lancia qui met en premier les P Zero sur route. Pour permettre l’homologation du modèle de compétition, 80 Lancia Delta S4 Stradale sont officiellement commercialisées avec les P Zero.

Mais c’est un peu plus d’un an plus tard que Pirelli propose la première version route de ce P Zero. En juillet 1987, Ferrari présente sa F40. Imaginée pour surclasser les évolutions de Lamborghini Countach ou la toute nouvelle Porsche 959, la supercar de Maranello entreprend d’être une démonstration de supériorité. L’extraordinaire 288 GTO prend un coup de vieux et l’expertise de la F1 est mise à contribution. Pirelli travaille directement avec l’équipe de recherches pour concevoir un pneu P Zero spécifique.

La démonstration, que ce soit celle de Ferrari ou de Pirelli, fait de la paire une référence. Plusieurs préparateurs se tournent vers le P Zero pour équiper leurs modèles les plus puissants. Lamborghini demande sa version du P Zero pour la Diablo et les développements continuent avec Ferrari pour la 512 TR.

En entrant dans les années 1990, le P Zero intègre totalement la gamme Pirelli avec plusieurs tailles. Tous reposent sur les développements éprouvés en F1 (une carcasse double nappe et des ceintures radiales renforcées en kevlar) et les dessins testés en rallye (une bande intérieure composée de rainures profondes pour améliorer la tenue de route sur sol mouillé, une bande centrale lisse pour maintenir la trajectoire en ligne droite lors de l’accélération, et une bande extérieure légèrement laminée pour assurer une adhérence optimale sur sol sec).

Devenu une référence, le P Zero continue d’évoluer. Le « System » arrive en 1994 avec un dessin de bande de roulement différent pour l’avant et l’arrière. Jusqu’à la fin de la décennie, la gamme s’étend du 15 au 20 pouces. Les pneus sont adaptés aux sportives d’exception, comme pour compactes les plus performantes.

Avec l’arrivée du nouveau millénaire, Pirelli mise sur sa marque P Zero. Le pneu est décliné en plusieurs versions, sans être toujours synonyme d’ultra performance. Au côté du « Giallo » et du « Nero », le « Rosso » se veut plus confortable.

À partir de 2007, le Nuovo P Zero offre une conception totalement redéfinie avec une nouvelle construction et de nouveaux mélanges. Parallèlement, Pirelli continue de déployer de gros moyens pour développer des produits spécifiquement adaptés aux marques les plus prestigieuses. Avec le P Zero Corsa Asimmetrico 2, Pirelli équipe Lamborghini, McLaren, Ferrari, Pagani, Porsche, Maserati et Aston Martin en première monte.

Dix ans plus tard, le Nuovo P Zero est encore nouveau… L’appellation est visible en compétition, notamment en F1, sur les voitures de série, mais aussi avec une gamme de produits conçue pour les activités circuit à travers les P Zero Corsa.

Le pneu personnalisé

La famille P Zero compte maintenant onze produits différents. Chacun de ces produits est le fruit d’étroites collaborations avec les constructeurs. Le développement des produits dure deux ou trois années pour faire naître un pneu dédié à une marque partenaire, pour permettre de révéler le potentiel de chaque voiture.

De ces produits distincts, 60 pneus sont proposés – parfois marqués du sceau des constructeurs. A chez Audi, F, F chez Ferrari, J chez Jaguar, L chez Lamborghini, MC chez McLaren, MO chez Mercedes, N chez Porsche et VOL chez Volkswagen.

La gamme personnalisée s’étend donc d’Audi A3, BMW X1 à des Ferrari 488 GTB et Mercedes AMG GT avec les mêmes technologies : une bande de roulement externe pour une adhérence extrême, une vitesse rapide en courbe et accélération latérale de haut niveau grâce à la présence d’un épaulement avec blocs larges et d’une bande continue centrale, une bande de roulement interne à double composé pour un équilibre parfait entre conduite à grande vitesse et grip/traction et un mélange de gommes innovant pour une meilleure résistance aux contraintes élevées.

Cette personnalisation implique des recherches différentes selon le modèle auquel le pneu doit être adapté. Une sportive aura d’abord besoin d’une réactivité directionnelle supérieure grâce à un épaulement externe augmentant la rigidité de la bande de roulement et la stabilité latérale et une fenêtre d’utilisation élargie pour une meilleure utilisation sportive. Pour une berline premium, la réduction du bruit et une faible résistance au roulement grâce à une séquence de pas optimisée et un dessin avec lamelles sont primordiaux avec une amélioration de la résistance au roulement, des performances sur sol mouillé et du rendement kilométrique.

D’autres technologies sont ajoutées, telles que le Run Flat, pour continuer à rouler même en cas de perte de pression soudaine, le Seal Inside, qui empêche la perte de pression même en cas de crevaison, et le PNCS qui permet de réduire le bruit de roulement perçu.

14 juillet 2016
Visitez le Musée Enzo Ferrari !

Dans la belle série des visites de musées depuis votre écran, Ferrari s’ajoute aux quelques autres constructeurs déjà présentés sur AUTOcult.fr.

Le Musée Enzo Ferrari n’est pas le grand musée de Ferrari situé à Maranello. Ouvert plus récemment, ce musée est situé à Modène, sur les terres de la maison natale d’Enzo Ferrari.

À Modène, dans le fief de Maserati, il avait créé sa première concession Alfa Romeo, baptisée alors Scuderia Ferrari. Le début de l’histoire…

Et pour continuer les visites, rendez-vous chez Pagani, Lamborghini, McLaren, Toyota, Honda, Mazda…

21 mai 2016
Ferrari 488 GTB & 308 GTB groupe 4, Pioneer du Tour Auto
Imaginez un mythe des années 80. Une voiture qu’on aurait vu quelques fois, de temps à autre, entre rallyes français et rallyes européens, la Ferrari 308 Gr4. A son volant, Jean-Claude Andruet remporte par deux fois le Tour de France Auto, en 1981 et 1982.

Cet engagement est alors possible grâce à l’artisan italien Michelotto Automobili, qui, dans l’ombre de Maranello, crée et développe une 308 GTB homologuée pour le groupe 4. La 308 se vend pour les rallyes, en Italie comme à l’étranger, où des importateurs s’en portent acquéreurs. En France, c’est Charles Pozzi, importateur officiel Ferrari qui prend livraison de la 308 GTB groupe 4 et l’engage, en France comme en Europe.

Bien des pilotes pilotent la belle Italienne mais l’auto n’est pas spécialement efficace sur tous les terrains, ses courses seront alors bien sélectionnées. On verra entre autres Henri Toivonen et Bjorn Waldegaard à son volant. Mais la Ferrari tire son épingle du jeu et le succès est au rendez-vous : la 308 GTB se classe vice-championne d’Europe des rallyes 1981 avec Andruet puis championne d’Italie des rallyes 1982, avec Tonino Tonagna. Elle remporte une poignée de rallyes européens, italiens ou français, dont deux Tour Auto, en 81 et 82 avec Andruet.

C’est à ce doublé qu’on rend hommage aujourd’hui. Réalisée par le département « sur mesure » Tailor Made de la marque au cheval cabré, la récente 488 GTB s’est vue reprendre la livrée « Pioneer » bleue de la 308 GTB groupe 4 vue en 81 et 82 sur les routes du Tour Auto. Une livrée hommage, une livrée mythique, d’un beau bleu France.

Palmarès de la 308 GTB :
- Tour de France automobile 1981 et 1982, Andruet
- Rallye Targa Florio 1981, Andruet, et 1982, Tonino Tonagna
- 24 Heures d’Ypres 1981 : Andruet
- Rallye di 4 Regioni 1981 : Andruet
- Rallye Il Ciocco e Valle del Serchio 1982 : Tonagna
- Rallye Piancavallo : Tonagna
- 2e du Tour de Corse 1982 : Andruet
- Championnat d’Italie des rallyes 1982, Tonagna
- Vice-championne d’Europe des rallyes 1981, Andruet
On attend un engagement en course pour cette 488GTB, histoire de prendre la suite d’une une de mes voitures de rallyes favorites, la 308 GTB…
20 avril 2016
Et si les voitures défilaient sur des podiums ?

Pour le numéro de février du magazine BASIC, le photographe Viktorija Pahuta a imaginé quelques modèles marquants de voiture sous la forme de créations de prêt-à-porter proposées à des mannequins.

Cette photographe avait déjà conceptualisé des projets similaires avec des hommes « habillés » comme des réseaux sociaux et des femmes « déguisées » en navigateurs internet.

« De nos jours, dans un environnement aussi matérialiste, les gens sont tellement attachés aux objets qu’il n’est pas compliqué de les imaginer comme des humains », explique-t-elle. « Le plus important était de combiner des accessoires de mode et le caractère de chaque modèle. »

Le travail a été effectué en collaboration avec les stylistes Jesse J et Kim Sheree.

« Pour la Jeep Wrangler, nous avons choisi une Indiana Jones féminine, une femme qui aime l’aventure et les voyages. LaFerrari est une brune sexy qui aime le luxe. Le Hummer est une fille très musclée et entraînée. La Tesla S est une fille haut de gamme du futur. La Mercedes Classe S est une femme classique très élégante. La Rolls-Royce Phantom est une diva glamour et chic. La Kia Optima est une fille simple et fun. Le Volkswagen Combi est une hippie fêtarde. La Corvette est une pin-up coquette. L’Aston Martin est une James Bond Girl. L’Impala est une dure à cuire rebelle et la Toyota Camry est la fille d’à côté. »

12 février 2016
Ferrari mélange une 365 GTC/4 et une 250 GT Lusso

Prenez une Ferrari 250 GT Lusso de 1963 et Ferrari 365 GTC/4 de 1971… Intégrez les appellations dans une Ferrari FF : voici la nouvelle Ferrari GTC4Lusso !

Au début des années 1960, Ferrari commande une nouvelle GT à la paire Pininfarina / Scaglietti. Le designer et le carrossier ont pour objectif de définir une GT luxueuse qui ne sera pas destinée à la compétition, pour clore l’histoire de la 250 GT.

A cette époque, la clientèle évolue. Les acheteurs de Ferrari ne cherchent plus à acquérir une voiture qui leur permettra de gagner des courses le week-end. Les nouveaux Ferraristi veulent profiter de l’aura de la Scuderia au cœur d’un environnement plus luxueux.

Plus travaillé qu’une 250 GT SWB, l’intérieur de la Lusso ne propose néanmoins que deux places au contrairement de la 250 GTE. Le poids grimpe en flèche pour atteindre plus de 1 300 kg avec certaines options.

La commercialisation de la Lusso fut un moment important dans la carrière d’Enzo Ferrari qui a toujours eu l’objectif de proposer une quadruple gamme : les modèles de courses, les modèles de course utilisables sur la route, les modèles de route utilisables en course et de simples modèles de route. Il a pu, ainsi, gonfler ses marges et investir – encore plus – dans la compétition.

Cette GT 2 places à moteur V12 situé à l’avant a été remplacée par la 275 GTB, puis les 365.

Dans la série des 365, les évolutions ont conduit à une GTC/4 : un coupé 2+2 à moteur V12 situé – toujours – à l’avant. Présentée en 1971, elle confond ses devancières Daytona et 365 GT 2+2 dont elle reprend des caractéristiques en adoptant un design singulier propre au début des années 1970, notamment avec des pare-chocs en plastique.

Ces deux appellations GTC/4 Lusso sont désormais accolées (c’est une mode chez Ferrari !) pour baptiser la nouvelle version de la FF qui vient remplacer la 4 places / 4 roues motrices de Ferrari après cinq ans d’existence.

GTC4Lusso propose également 4 roues motrices et un V12 (à l’avant, forcément) porté à 690 chevaux.

Note : dans sa communication, Ferrari place la GTC4Lusso en descendante des 250 GT Lusso et 330 GT 2+2.

9 février 2016