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Étiquette : Histoire

Alpine Célébration. Réelle héritière de l’A110 ?

Soixante ans après la commercialisation de la première Alpine par Jean Rédélé, vingt-et-un ans après l’arrêt de la production de l’A610, Alpine fait un pas de plus vers sa renaissance avec Célébration, un « show car » qui préfigure de la Berlinette du XXIe siècle.

A quelques minutes du départ de la 83e édition des 24 Heures du Mans, Alpine s’est offert un tour de circuit avec ce show car. Y a-t-on vu les lignes de la voiture de série ? Oui. Avec Célébration, il n’est pas question de concept. Cette voiture sert à montrer ce que sera la voiture prochainement commercialisée.

Certains détails sont évidemment superflus lors de la commande. Nous n’aurons pas de crochet de remorquage à l’avant et l’espace réservé aux phares accueillera bien des phares (!). Alors porte-t-elle les gènes d’Alpine ? Prenez Alpine Célébration et posez un autre logo au bout de son capot… Ne diriez-vous pas que tout est copié sur l’A110 ? Réponses, point par point.

Capot et nervures.

A comparer la face avant des A110 et Celebration, aucun doute n’est possible, les liens et inspirations sont directs. On perd juste les charnières extérieures sur la Celebration, mais leurs nervures sont bien présentes, représentées par deux petites vagues au centre du capot, qui s’ouvre d’ailleurs vers l’avant. D’ailleurs, pourquoi savons-nous que le capot s’ouvre vers l’avant ? Les deux petits points noirs, en haut du capot de la Celebration, ce sont des attaches rapides qu’on utilise en compétition. Ils sont très souvent situés à l’opposé du système d’articulation du capot. Il s’ouvre donc vers l’avant.

Logos et A fléché

Lettrages « A L P I N E » sur la face avant, petit A fléché en haut de chaque aile, nous y sommes : tout correspond entre A110 et Celebration. Petit changement tout de même sur cette dernière : on perd le losange Renault. Petite question : trouverons-nous la cylindrée des futures Alpine à côté du A fléché ? Wait and see.

Les flancs.

Celebration ou A110, les flancs sont les mêmes. Élancés vers l’avant, à l’opposé, la pointe en bas. La filiation est directe.

A l’arrière.

Le « cul » de l’A110 est reconnaissable entre tous. Il ne fallait donc pas qu’Alpine se trompe à son sujet. Sur Celebration, on retrouve l’esprit de l’A110 sans vraiment être proche de la copie. La forme générale est là. La découpe de la plaque d’immatriculation est là mais inversée. Les feux, plutôt en longueur sur la classique Renault sont aussi en longueur sur le concept car, mais sensiblement différents. Inspiration donc, pas de copie.

Les jantes.

Je n’aurais jamais cru qu’un jour j’écrirais une bafouille sur des jantes. Et bien nous y sommes, j’ai l’impression d’écrire pour AUTOTUNINGcult. Bref, côté jantes de la Celebration, on retrouve bien deux styles de l’antique A110 : le côté « triangle » (illustration de gauche) ainsi que le côté « en croix » (à droite). Efficace réalisation de la part du design Alpine. Le style, c’est autre chose…

Feux et phares avant.

L’une des caractéristiques de l’A110 réside dans ses feux avant. Doubles, ronds, ils sont l’image de l’A110. Sur le concept, on retrouve bien ce double feu. Petit détail, le phare haut de la Celebration n’est pas bien rond. Il semble plus être inspiré des feux des Alpine qui disputaient les 24 heures du Mans dans les années 60. Le feu du bas est lui barré, scotché en croix. Comme sur certaines voitures de compétition. Pour l’anecdote, ces scotchs étaient là en cas de casse du phare lors des compétitions : le verre restait bien en place.

Les ouïes arrières

Ces ouïes sont caractéristiques à l’A110, on les retrouve bien sur Celebration. Hélas, ces écopes d’air y perdent leurs baguettes argentées, mais elles sont bien là pour amener au moteur un peu d’air frais. Car oui, il semblerait bien que le moteur de cette Celebration soit à l’arrière, comme toutes les Alpine. Petit victoire donc. « Rouler en Alpine c’est comme courir dans les escaliers avec un pack d’eau dans le sac à dos » : j’attends pour tester ça.

Cocorico.

Sur les montants arrières, entre custodes et baie, on retrouve un petit drapeau français, bien visible, bien en évidence, comme pour rappeler qu’Alpine, c’est la France. Comme le saucisson, la mauvaise foi et la Tour Eiffel. Cocorico donc.

Dernier point. Éloignons de l’Alpine Celebration pour un petit détail. A bord de l’Alpine Vision Gran Turismo, on retrouve un siège baquet noir, surpiqué bleu, façon matelassé. Et que retrouve-t-on dans l’A110 ? Des sièges baquet noirs, matelassés. CQFD.

Alors, copie or not copie ?

Difficile à dire. Comme nous l’avons prouvé ici, il faut avouer que bien des éléments présents sur Celebration proviennent directement de l’A110. Alors nous ne dirons pas copie, car ce terme est trop négatif à nos yeux. Inspiration ? Le mot est plus juste. A cette heure, on peut le dire : la Celebration (et donc la future Alpine) sont bien les descendantes de l’A110, du moins d’un point de vue du design. En terme de motorisation, de comportement et sensation à bord, il va falloir patienter quelques temps encore pour valider à 100% la filiation de cette Berlinette du XXIème siècle. Et nous sommes impatients.

15 juin 2015
1969 : les airbags, les voitures électriques et automatiques

En 1969, lorsque l’on imaginait la voiture de l’an 2000, il n’était pas question de véhicules volants… La priorité était donnée à la sécurité routière avec le développement des airbags, de la voiture électrique et des véhicules autonomes. C’était il y a 46 ans !

Et vous, comment voyez-vous l’automobile d’après-demain ?

24 mai 2015
Joyeux anniversaire à la Citroën Traction !

Le 18 avril 1934, Citroën présentait sa « 7A ». Fruit du travail d’André Citroën, André Lefebvre et Flaminio Bertoni, celle qui s’appelle désormais la Traction a influencé l’industrie automobile à travers le monde.

Pour la première fois, une voiture de grande série n’était pas pourvue d’un châssis classique. Et sa coque autoporteuse recevait une transmission aux roues avant. Déjà connue, cette technique était encore une fantaisie pour les autres constructeurs. Surtout : cette « Type 7 » se parait d’une carrosserie très originale, voire « moderne ».

Une fois l’effet de la présentation dissipé, la Type 7 étonne. La coque autoporteuse et l’absence d’arbre de transmission révolutionnent la conduite. Le confort et la tenue de route relèguent les voitures du début des années 30 au stade de l’antiquité. Le principe de moteur flottant, déjà utilisé sur les plus récents modèles de la marque, est conservé.

Et pourtant : si l’idée est géniale, la réalisation est proche de la catastrophe. Le moteur 4 cylindres de 1 303 cm3 est trop peu puissant au goût des premiers clients. Et la fiabilité – surtout de la boîte mécanique – est trop souvent prise en défaut.

En quelques mois, la Type 7 évolue en Type 7 B puis en Type 7 S et les Type 11 et Type 22 arrivent le 1^er octobre 1934.

Cette Type 22 est le modèle de luxe dont rêve André Citroën. Proposée en berline, limousine, familiale, faux-cabriolet et roadster, elle reçoit un moteur V8 de 3 822 cm3 sous un capot plus long. L’aménagement intérieur est très flatteur… Mais la 22 CV ne sera jamais fiabilisée. A tel point que cette version haut-de-gamme n’entrera jamais en production. Citroën croule alors sous les dettes. Le projet est abandonné. Et tout s’effondre.

Ce coup d’arrêt dans l’ascension fulgurante d’André Citroën se transforme en trou noir. L’un des fournisseurs de la marque porte ses créances devant les tribunaux. Il ne faudra que quelques semaines pour faire tomber André Citroën. Le 21 décembre 1934, Citroën est liquidé.

Principal créancier de l’entreprise, Edouard Michelin se voit obligé de reprendre Citroën. Le nouveau conseil d’administration prend sa première décision : limoger André Citroën. Le créateur ne s’en remettra pas. Attaqué par un ulcère, il meurt le 3 juillet 1935.

Mais l’histoire de Citroën continue. Michelin apporte de nouvelles méthodes et Citroën parvient à gommer les défauts de la Traction Avant. Le modèle qui a précipité la fin d’André va sauver Citroën.

Juste avant la guerre, les ventes commencent à progresser. La Traction Avant devient l’un des symboles de la France du début des années 40. Et lorsque la production reprend le 15 juin 1945, la Traction débute une seconde carrière pleine de succès durant encore douze ans ! Un culte…

18 avril 2015
McLaren M6 GT : le rêve brisé

Dans les années 1960, Bruce McLaren veut être partout. Après être devenu le plus jeune vainqueur d’un Grand Prix de Formule 1 (record qui a tenu jusqu’en 2003 et Fernando Alonso), le Néo-Zélandais suit l’exemple de Jack Brabham et crée sa propre structure baptisée Bruce McLaren Motor Racing Ltd. D’abord engagé en Tasman Series et en CanAm, il se lance en F1 en 1966…

La même année, il remporte les 24 Heures du Mans pour sa septième participation. Associé à Chris Amon, il s’impose avec une Ford GT40 et dévoile son nouveau projet : participer à la classique mancelle avec sa propre voiture.

A l’époque, il est beaucoup plus difficile de jouer la victoire au Mans qu’en F1. Car si des assembleurs dominent la F1, ce sont de vrais constructeurs qui s’affrontent pour la victoire aux 24 Heures. Le règlement est donc modelé pour les marques automobiles.

Pour pouvoir jouer la victoire, Bruce McLaren doit avoir une voiture avec un moteur de plus de 5,0 litres. Il lui faut donc homologuer 25 exemplaires d’un modèle de série.

Celui qui n’a jamais produit le moindre modèle de route tente un coup de bluff. Il présente une M6 GT conçue sur un châssis M6B CanAm (de course) déjà distribué à 28 exemplaires. Logiquement, les commissaires techniques refusent l’engagement de la McLaren M6 GT.

Bruce McLaren décide alors de produire et de commercialiser vingt-cinq M6 GT pour obtenir l’autorisation d’être au départ des 24 Heures du Mans. Mais l’atelier McLaren n’a pas la capacité de produire des modèles de série. Bruce confie l’assemblage à Trojan qui ne tient pas les délais. Plusieurs commandes sont annulées.

Un an après le lancement du projet, seules trois voitures sont construites. Le 2 juin 1970, Bruce teste sa nouvelle M8D CanAm sur le circuit de Goodwood. Le capot arrière se détache à haute vitesse. Il quitte la piste et s’écrase contre un poste de commissaire. Il meurt sur le coup.

La McLaren M6 GT ne participera jamais aux 24 Heures du Mans. La marque britannique devra attendre 1995 pour aller dans la Sarthe… Et s’imposer dès sa première participation !

4 avril 2015
Les 65 ans du Volkswagen Combi

En Allemagne, il est surnommé Bulli, en référence à la face de bulldog de sa toute première version. En France, il s’appelle Combi… Le « Typ 2 » de Volkswagen, devenu Transporter, fête son 65^e anniversaire et reste très loin de la retraite.

Le Combi a vécu une véritable histoire d’amour avec des amoureux de l’automobile… Art de vivre pour une génération de hippies ou des vendeurs en tous genres, il a su plaire à tout le monde.

Tout a commencé par une visite. En 1947, l’importateur néerlandais Ben Pon voit un châssis nu dans une usine Volkswagen. Le plus simplement du monde, il dessine le premier croquis d’un transporter en reprenant les codes de la Coccinelle.

Deux ans plus tard, quatre prototypes sont présentés. Sous la carrosserie, les éléments mécaniques sont repris de la Coccinelle : moteur 1,1 litre et trains roulants. Surtout : huit personnes peuvent s’installer à bord. Et si l’on retire les deux derniers sièges, 750 kg de marchandises sont transportables.

Un dessin sort du lot et la production commence le 8 mars 1950 dans l’usine de Wolfsburg. Très vite, dix Combi sortent chaque jour.

Dans une Allemagne en pleine reconstruction, la demande est énorme. Gravas, débris, mortier, pierres, mais aussi petits pains, cigares, journaux, le Combi est adopté partout, par tous.

Au Salon de Berlin 1951, la première version camping-car fait son apparition. Et les premiers voyages commencent à être organisés : traversée des Alpes, route vers les Indes…

Quatre ans plus tard, 100 000 Combi sont déjà sur les routes, avec trente versions différentes. Entre la Coccinelle et le Combi, l’usine de Wolfsburg est à bout de souffle. En 1956, un nouveau site voit le jour à Hannovre pour la production des Combi, désormais originaires de Stöcken.

Aujourd’hui, les cinq générations de Combi totalisent 11 millions d’exemplaires. Le T6 arrive cette année… En attendant une vraie renaissance du concept original !

15 mars 2015
Toyota en WRC : merci Ove Andersson !

5h00 du matin à Paris… En ligne devant la conférence de presse de Toyota qui annonce le programme du groupe japonais en sport mécanique pour les années à venir. L’occasion de se rappeler pourquoi (et comment) Toyota est devenue une marque associée au rallye.

Suédois taciturne, Ove Andersson était un équilibriste au volant. Saab 96, Lancia Fulvia, Ford Escort TC, il s’était révélé bien avant de rejoindre Alpine-Renault pour conquérir un premier titre « International » des marques en 1971. S’il y avait eu une distinction pour les pilotes, Ove Andersson aurait été champion du monde avec quatre victoires en huit courses cette saison-là…

Et puis il a changé de voie. Il a créé le Toyota Team Europe qui a survécu à la crise du pétrole de 1973. La petite équipe a joué avec ses faibles moyens extorqués au Japon et à quelques importateurs convaincus.

Durant des années, il a accepté son sort, il a rongé son frein. Longtemps, il a attendu le feu vert – et des budgets – du Japon pour concevoir une voiture à quatre roues motrices.

Son attachement à Toyota et son flegme ont fini par convaincre les Japonais. Il faut dire qu’Ove Andersson savait faire plier ses interlocuteurs. Il était réputé pour ses longs silences. Le Suédois réfléchissait toujours avant chaque réponse. Et la réflexion prenait du temps. Mais il ne laissait jamais la moindre question sans trancher, personnellement.

Il a attiré Toyota en rallye. Il a fait gagner Toyota en Championnat du Monde (1993 et 1994). Il était encore à la tête de l’équipe lorsque la marque a été exclue des compétitions pour avoir enfreint la réglementation technique (1995)… Et il a encore convaincu Toyota de revenir et les a mené à un nouveau titre (1999).

Toyota avait une telle confiance en lui que le constructeur lui a également confié son engagement aux 24 Heures du Mans avec les exceptionnelles GT-One, puis en F1…

Si Toyota n’a jamais cessé d’être lié au rallye, c’est grâce à monsieur Ove Andersson ! Et l’annonce de ce matin est un nouveau chapitre du livre qu’il a ouvert.

Installé en Afrique du Sud, il trouva la mort en 2008 (à 70 ans), lors d’un rallye historique alors qu’il pilotait une Volvo PV444.

30 janvier 2015
Pourquoi les vainqueurs s’aspergent-ils de champagne sur les podiums ?

1966, Jo Siffert & Colin Davis remportent les 24 Heures du Mans, à l’indice de performance sur Porsche 906. Sur le podium, durant les hymnes, le bouchon de la bouteille de champagne du Suisse Siffert saute accidentellement et arrose l’assemblée du breuvage champenois. L’année suivante, 1967, l’Américain Dan Gurney remporte Le Mans au volant de sa Ford GT40 Mk.IV. Sur le podium, il imite Jo Siffert et asperge de champagne les autres vainqueurs et le public. La tradition est lancée.

Gurney & Foyt, vainqueurs du Mans 1967.

Gurney & Foyt, vainqueurs du Mans 1967.

Gurney & Foyt, vainqueurs du Mans 1967.

Pour la petite histoire, la première fois qu’une bouteille de champagne fut offerte au vainqueur d’un grand prix date de 1950, lorsque Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo) remporte le Grand Prix de France, disputé à Reims cette année là. C’est la maison Moët et Chandon qui offrit cette bouteille. Cette tradition dure toujours, avec le champagne Mumm comme partenaire de la F1.

Juan Manuel Fangio, vainqueur du Grand Prix de l’ACF, Reims 1950.

PS : l’abus d’alcool est dangereux pour la santé. A consommer avec modération.

19 janvier 2015
_CULT : la Citroën AX Sport de Françoise Sagan

Chez AUTOcult, nous vous avons habitué à vous dénicher les petites histoires de la grande histoire automobile. Cette fois, il faut dire que je fus le premier surpris par cette essai hors du commun.

Françoise Sagan, qui, on le sait, aime la vitesse et les belles montures, nous emmène aussi pour quelques kilomètres dans les rues de Paris. Omettant les vitesses limitées, les priorités et les piétons (l’un d’eux en fait les frais dans ce doc), l’écrivaine français fend la capitale au volant de sa Citroën AX Sport, à l’époque mise à sa disposition par le constructeur.

Ces quelques minutes ont été issues du documentaire Postcard from Paris (ici), réalisé par l’auteur australien James Clive. De son amour de Paris, il témoignait alors « Quand j’étais jeune, Paris était ma ville des femmes ». Avec ses quelques kilomètres à la droite de Sagan, il confirme ses souvenirs… et son effroi aussi. On le sent particulièrement peu à l’aise aux côtés de la grande dame.

la Citroën AX de Françoise Sagan

18 janvier 2015
Détesté puis accepté : le parcmètre

Alors que notre chère maire de Paris a décidé d’engager une révolution contre l’automobile dans la capitale française, retour sur l’histoire du parcmètre… Une invention qui a cristallisé la contrainte avant de libérer les centres-villes.

Lorsque les voies et les rues ont commencé à être surchargées par la circulation et le stationnement, il a fallu inventer un dispositif de régulation.

Au début du XIXe siècle, un cocher anglais avait déjà reçu une amende pour être resté une « quantité déraisonnable de temps » sur la voie publique. Cette « obstruction non-autorisée gênant les sujets du roi » était perçu comme une nuisance.

Le problème était bien plus présent aux Etats-Unis au début des années 1930. L’impossibilité de se garer dans les centres-villes était en train de modifier l’équilibre des cités.

A l’époque, le stationnement était totalement libre. Des voitures restaient parquées de longues journées sans bouger. Pire, des commerçants garaient leur voiture devant les étalages de leurs concurrents pour bloquer l’accès… Et chaque livraison se faisait en double-file. La circulation devenait impossible.

Certaines mairies avaient tenté de prendre des décisions en interdisant le stationnement sur les plus grands axes… Des parkings furent créés, mais les clients n’imaginaient pas marcher plusieurs pâtés de maisons pour accéder à leur magasin préféré.

Le downtown changeait de forme. Les magasins quittaient les centres-villes pour se regrouper plus loin, au cœur de vastes espaces, autour de parkings spécifiquement créés.

En 1932, la Chambre de Commerce d’Oklahoma City cherchait une nouvelle solution. Carl Magee, un éditeur de presse proposa le « parcmètre ». La première boîte fut installée en 1935. Elle réclamait 5 cents pour une heure de stationnement.

Et ce fut l’indignation ! Pour les Américains, cette idée de devoir payer pour stationner était anticonstitutionnelle. La rue était et devait rester un endroit public, gratuit.

Pour l’Automobile Club de New York, cette « combinaison d’un réveil et d’une machine à sous a été créée pour prendre encore plus d’argent à l’automobiliste qui paie déjà suffisamment d’impôts ! »

Un avocat tenta de faire interdire ces premiers parcmètres mais la justice rejetait sa plainte. Au début des années 1940, 140 000 parcmètres étaient installés à travers les Etats-Unis. Petit à petit, les centres-villes deviennaient plus fréquentables. Les automobilistes acceptaient, plus ou moins sans mal, cette nouvelle obligation.

Et la contagion s’est étendue au reste du monde. Reste à savoir si l’heure de stationnement tarifée à 4 euros s’apparente à un service rendu à la collectivité ou une véritable taxe supplémentaire !?

8 janvier 2015
Joyeux anniversaire à la « Gorde » !

Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !

Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.

Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.

En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.

Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.

En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.

La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 !

Elle est dévoilée au grand public le 1^er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).

[Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros]

Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.

Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.

Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.

Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.

Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.

Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.

A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».

Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !

12 octobre 2014
Taxis de la Marne : propagande gagnante

Dans chaque guerre, la propagande permet d’influer sur le résultat des batailles… Il y a un siècle, la communication faite autour des Taxis de la Marne a participé à faire reculer la première offensive allemande.

L’Allemagne déclare la guerre à la France le 3 août 1914. Son armée envahit la Belgique et le Luxembourg. Le 8, les troupes françaises prennent Mulhouse. Mais la contre-attaque est pourtant décisive. Les soldats français reculent jusqu’au bassin parisien.

La situation semble désespérée. Le Général Joffre et Alexandre Millerand, ministre de la Guerre, annoncent leur volonté de déclarer Paris « ville ouverte » pour éviter que les combats ne souillent la capitale.

René Viviani, Président du Conseil, refuse cette idée. Il charge le Général Gallieni de défendre la ville et s’enfuit à Bordeaux…

Le 3 septembre, l’armée allemande modifie sa trajectoire. Les troupes venues de Belgique bifurquent vers le sud pour affronter directement le gros des forces françaises à l’est de Paris.

Mais ce qui ressemblait à une déroute n’était qu’une large opération de repli. Et alors que les Allemands passent Château-Thierry et Epernay, la 5^e armée française fait une large percée pour faire remonter le front à Soissons et Reims.

C’est durant cette percée que Gallieni met Paris aux abois. A partir du 6 septembre, il réquisitionne 600 taxis (en très grande partie des Renault Type AG1) pour mener 3 000 réservistes à Nanteuil-le-Haudouin, là où le front est le plus proche de la capitale.

De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur est payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs.

Les soldats transportés n’ont pas directement participé à la victoire de la 1ere Bataille de la Marne. Mais les Parisiens ont vu les taxis partir vers le front plein de combattants… Le gouvernement s’empare de cette image pour galvaniser le peuple et donner un nouvel élan aux alliés pour repousser l’Empire Allemand. Cette reconquête prendra encore près de quatre années.

6 septembre 2014
Mazda MX-5 : la naissance du mythe

Inspiration britannique ou italienne ? Gènes japonais ou projet américain ? La Mazda MX-5 est la voiture globale par excellence. Elle a permis à renouveler le genre roadster… Jusqu’à le faire survivre.

Évidemment, la MX-5 est une Mazda. Mais aurait-elle vu le jour sans un certain Bob Hall, un Américain originaire de Los Angeles dont le père avait piloté des bombardiers durant la Seconde Guerre mondiale ?

Ce père qui, arrêté à un feu tricolore californien, a entamé une discussion avec un possesseur de MGTD… Un modèle neuf, d’un rouge éclatant. Un roadster des années 1950 de la plus pure espèce. Mais un roadster à deux places. Et son propriétaire devait s’en débarrasser au plus vite pour éviter un divorce. Et la Morris Minor cabriolet de Hall père était la parfaite alternative.

Transaction effectuée entre la MG et la Morris… La famille Hall possédait son premier roadster. Le premier d’une longue série : Triumph TR2, Austin-Healey 100-6, Healey 3000 Mark III… Bob et son jumeau Jim vivent dans cet environnement et conduisent avant même d’aller à l’école.

Amoureux de la culture japonaise, Bob Hall profite de la fin de ses études pour partir six semaines au pays du soleil levant. De retour à Los Angeles, il parfait sa connaissance de la langue en dévorant des mangas et en enchainant les séances de cinéma à Little Tokyo.

Reporter pour Motor Trend, il n’hésite pas à remarquer qu’un texte traitant de l’automobile japonaise est truffé d’erreurs. Le rédacteur en chef du magazine le défie de faire mieux… Il hérite alors de la charge de la rubrique. Ces nouvelles responsabilités lui permettent de voyager régulièrement d’un bout à l’autre du Pacifique.

Il rencontre Kenichi Yamamoto, directeur R&D de Mazda, et gagne la confiance du Japonais. En 1979, alors que Hall passe de Motor Trend à Autoweek, il se retrouve en tête-à-tête avec Yamamoto… La scène se déroule dans la salle de conférence 401, dans le quartier général de Mazda à Hiroshima.

« Quel genre de voiture devrions-nous concevoir maintenant ? » questionne Yamamoto.

Hall raconte qu’il a « passé la surmultiplié. Je balbutiais à 110 km/h… »

« La RX-7 est une bonne voiture, une très bonne voiture de sport. Mais il n’existe plus de roadster comme les Britanniques savaient en faire. Simple : avec des moustiques sur les dents et les chevaux au vent. Quelqu’un devrait prendre la base d’une Mazda 323 pour en faire un roadster pas cher », répond-il.

Dans ses souvenirs, l’Américain raconte que son compère n’a pas esquissé la moindre réaction. Poker face à l’accent terriblement japonais qui ne permettait pas d’imaginer si l’idée avait été partagée… La discussion a continué quelques minutes et Hall est rentré aux États-Unis.

La réfléxion n’est pourtant pas sans lendemain. Hall entame une large campagne de lobbying pour promouvoir son roadster. Il publie dans Autoweek, puis Car and Driver. Il appelle les constructeurs américains à reprendre leurs vieilles berlines pour en faire des cabriolets deux places à moindre coût.

Et quelques mois plus tard, Hall et Yamamoto se retrouvent. Cette fois, ils sont en Californie et le Japonais pique son homologue : « Et au sujet d’une voiture de sport légère. Pourquoi n’étudierais-tu pas ça ? »

Alors que les japonais jouent la carte de la technologie pour gagner des parts de marché, l’idée d’un roadster n’entre pas dans leurs plans… Mais Hall travaille pour faire naître son projet. Pour Mazda, il propose un moteur à quatre cylindres en ligne, une transmission déjà éprouvée et des suspensions simples.

Nous sommes en 1982. Hiroshima donne un écho favorable. Fidèle à sa façon de travailler, la marque imagine même la conception de nouveaux éléments. Une suspension indépendante est directement planifiée.

Un an plus tard, le projet se destine à la création d’un concept, car. Traction à moteur avant, propulsion à moteur central ou avant, la définition technique n’est pourtant pas arrêtée…

Les mois s’écoulent sans qu’un modèle soit présentable… Le bureau américain de Mazda dessine les premières silhouettes, typées Ferrari selon Bob Hall. Et ce n’est qu’en 1985 qu’un prototype est testé. Il repose sur un moteur de 323 avec un essieu arrière de RX-7 de première génération. La ligne change petit à petit pour passer d’une miniature de Ferrari 275 GTB à une évolution de Lotus Elan.

En 1986, l’arrivée de Kenichi Yamamoto au poste de président de Mazda donne un nouvel élan. Une équipe complète est mise en place sous la direction de Toshihiko Arai.

Il mène le projet avec l’ambition de respecter le concept japonais Jinba Ittai (le cavalier et le cheval comme un seul élément).

La machine Mazda se met en route. Les problèmes dus à l’assemblage de pièces venant de différentes ressources sont résolus un à un. La suspension bricolée est recalée, celle de la RX-7 est refusée, car trop imposante. Un nouveau modèle est réalisé pour coller à l’esprit roadster.

Pour la première fois, un petit cabriolet profite des ordinateurs pour accélérer son développement. Nous sommes en 1987, un autre prototype est sur roues. Mais aucun feu vert n’est donné.

Un groupe d’amoureux d’automobile est réuni aux États-Unis… L’échantillon soigneusement choisi est confronté au projet. Leur enthousiasme va contraindre Mazda d’avancer. Douze MX-5 sont alors livrés aux États-Unis. En avril 1988, les premiers journalistes qui ont eu la chance de tester la Mazda demandent sa commercialisation.

En février 1989, la Mazda MX-5 est dévoilée au Salon de Chicago. Il s’en est vendu près d’un million alors que la quatrième génération est présentée aujourd’hui !

4 septembre 2014