Étiquette : Histoire

Cougar, Torino ou Mustang ?

Dans la catégorie auto culte, voici la Ford Mustang ! J’entame donc une semaine spéciale dédiée à la pony car américaine désormais proposée en concessions par Ford France. Des origines à nos jours, plongeons dans les histoires de cette voiture aussi commune qu’hors du commun.

Si Henry Ford II était resté sur ses positions, sa marque n’aurait pas inventé une nouvelle race d’automobiles : les pony cars. Il faut dire que le Président de Ford, petit-fils du fondateur, n’avait pas encore digéré l’échec de la gamme Edsel.

Victimes de problèmes internes, d’un style critiquable et de la récession américaine, ces modèles de moyenne gamme conçus pour concurrencer Oldsmobile n’ont jamais trouvé leur public. Moins de 120 000 Edsel vendues en 3 ans contre trois millions de Ford : une perte de 350 millions de dollars.

Après le 19 novembre 1959 et l’annonce de l’arrêt du programme Edsel, Ford cherche à oublier cette aventure. Mais Lee Iococca, alors président de la division Ford, propose un nouveau projet : une sportive 4 places. Nous sommes en 1961, Henry Ford II se lève et quitte la réunion. Il n’est plus question d’investir !

Ils ne le savaient pas encore, mais la naissance de la Mustang n’était déjà plus une éventualité. Il suffisait de s’en convaincre.

Après la Seconde Guerre Mondiale, Henry Ford laisse la direction de son groupe à son petit-fils Henry Ford II. A 28 ans, il s’entoure d’un groupe d’officiers de l’US Air Force formé à Harvard. Ces whiz kids (petits génies) recomposent l’organigramme et même l’ADN de la marque.

Après leur passage en Europe, les anciens militaires rêvent de voitures de sport. A l’époque, Detroit ne propose rien de comparable aux Alfa Romeo, Jaguar ou MG. Chevrolet lance sa Corvette dès 1953, Ford réplique avec la Thunderbird en 1957. L’année suivante, la Thunderbird devient une quatre places qui l’écarte du marché des sportives.

C’est à ce moment-là que Lee Iacocca, un enfant d’immigré italien, pense à ce que deviendra la Mustang. Dans son autobiographie, il raconte : « Nous étions enivrés par l’activité que nous menions sur notre propre marque, une combinaison de travail intense et de grands rêves. Nous étions jeunes et sûrs de nous. Nous nous considérions comme des artistes qui allaient produire les plus beaux chefs-d’œuvre que le monde ait jamais vu. »

Iacocca dispose de moyens quasiment illimités pour développer Ford… Mais pas d’argent qu’il doit demander à la maison-mère. Après l’affaire Edsel, Henry Ford II refuse de lâcher des millions sur de nouveaux projets. Iacocca crée alors un think tank qui se réunit à l’hôtel Fairline Inn. Durant des mois, les principaux responsables de la marque cherchent une façon de révolutionner l’industrie automobile.

Les enfants de Don Frey, directeur du planning produit, jouent le rôle de déclencheur lorsqu’ils interpellent leur père : « Papa, tes voitures sont nulles. Vraiment pas excitantes. »

Ils sont une dizaine à se voir durant sept mois, à imaginer des versions plus sportives de chaque modèle de la gamme. Un cahier des charges prend forme : quatre places, grand coffre, poids inférieur à 1 100 kg, prix inférieur à 2 500 dollars, long capot et coffre court à l’européenne, modèle de base accessible avec de nombreuses options et un lancement au Salon de New-York 1964… L’idée est de séduire les 18 à 34 ans, les familles qui achèteront une seconde voiture et les femmes avec l’allure d’une Thunderbird, la ligne d’une Ferrari et le coût d’une Coccinelle !

Nom de code T-5

Impossible de débuter un nouveau programme qui coûterait 400 millions de dollars. Cette nouvelle voiture reprendra des composants de Ford Falcon. A moins de deux ans du lancement, le projet est rejeté par Henry Ford II et ne dispose d’aucun dessin. 18 maquettes sont pourtant passées sur le bureau de Iacocca, aucun n’a été retenu.

Ford, Lincolm-Mercury et les projets spéciaux sont alors mis en concurrence pour donner une forme au nom de code T-5. En un mois, six pièces d’argile sont alignés. Le studio Ford gagne avec sa « Cougar ».

« La maquette d’argile était posée sur le sol du studio, mais son dynamisme donnait l’impression qu’elle bougeait. »

En quelques heures, les codes sont définis : une calandre constituée d’une large prise d’air comme sur une Ferrari, avec un motif central comme le faisait Maserati, une prise d’air devant les roues arrière et un pavillon spécifique inspiré de celui de la Thunderbird.

La Cougar est enfin présentée à Henry Ford II. Il est emballé, mais rappelle l’échec d’Edsel et ne donne pas son feu vert. Lee Iacocca provoque une troisième réunion à ce sujet. En tête à tête, au douzième étage du bâtiment, il obtient enfin l’approbation du président avec une phrase cinglante : « Il va falloir que tu le vendes, sinon c’est toi qui sautes ! »

Le 10 septembre 1962, le projet T-5 est sur les rails. En interne, on l’appelle déjà Falcon Speciale. Ford travaille sur un coupé, un cabriolet, une berline et même un break.

Déjà 1963, tout s’emballe. Le département marketing revoit les chiffres. Les objectifs de ventes ne sont plus à 85 000 unités par an, mais 200 000, soit davantage que la capacité de l’usine de Dearborn !

Maintenant que le développement entre dans son ultime phase, il faut choisir un nom. Henry Ford II propose Thunderbird II, mais personne ne le soutient. Quatre noms sont d’abord retenus : Monte-Carlo, Monaco, Torino et Cougar, mais seuls Torino et Cougar sont disponibles.

Une autre histoire est à l’origine de l’élimination de Torino. Henry Ford II entretient une relation avec une jeune femme divorcée de la jet-set italienne. Même si l’intérêt de donner une filiation à une ville italienne est important pour connecter cette création aux voitures de sport européennes, Torino est retiré de la liste.

Tout le monde vote pour Cougar, sauf Lee Iacocca. Il missionne le responsable des noms de Ford qui revient avec six noms d’animaux : Bronco, Cheetah, Colt, Cougar, Mustang et Puma.

Et là, c’est une révélation. Ford utilise déjà le nom Mustang pour un concept dessiné par John Najjar qui confirme s’être inspiré de l’avion P-51 Mustang engagé à la guerre. Mustang est retenu par Iacocca qui l’identifie au cheval sauvage des grandes plaines américaines, question de marketing.

Dans la presse, Torino est pourtant le nom le plus souvent évoqué… Et c’est en octobre 1963 que Lee Iacocca annonce enfin le nom. Il assiste à un match de football (perdu) de l’équipe de la Southern Methodist University baptisée SMU Mustang. Devant un reporter, il lâche : « Ford va lancer une nouvelle voiture de sport et nous avons étudié plusieurs noms possibles. Elle sera légère, comme votre équipe. Elle sera rapide, comme votre équipe. Elle sera sportive, comme votre équipe. Aujourd’hui, en regardant jouer les Mustang avec tellement de talent, nous avons pris notre décision. Notre nouvelle voiture va s’appeler Mustang. »

Le 10 février 1964, les premiers modèles de présérie sont assemblés à Dearborn. Le 9 mars, une Mustang roule. Le 13 avril, elle est présentée à New-York, quatre jours avant l’ouverture de la Foire Internationale !

12 octobre 2015
Le retour d’une ancienne marque allemande

Un nouveau Maybach ? Une autre ancienne marque allemande va faire son retour dans les concessions très prochainement. Borgward devrait renaître lors du Salon de Frankfort avec la présentation d’un SUV.

Le retour du blason avait été annoncé à Genève. Installé à Brème, Borgward employait jusqu’à 23 000 personnes pour produire plus d’un million de véhicules avant de disparaître il y a un demi-siècle.

Dans les années 1950, Borgward était le troisième constructeur allemand avec l’idée – déjà – de proposer des berlines premium accessibles. Comme beaucoup d’autres fondateurs un peu trop passionnés, Carl Borgward essayait de faire toujours mieux qu’une concurrence souvent bien plus industrialisée, comme le coupé Isabella en photo.

Puis une couverture de Der Spiegel en décembre 1960 précipitait la chute de l’entreprise. Le sujet vilipendait l’organisation de Borgward, le style impulsif de son patron et les problèmes financiers de la société… Il n’en fallait pas plus pour que le sénat de Brème ne se porte plus garant et bloque les crédits du constructeur. Il faut dire que les membres de parti social-démocrate au pouvoir étaient des ennemis de longue date de Carl Borgward.

Brème a alors récupéré tous les biens de Borgward et les a confié à Johannes Semler, déjà en charge du conseil d’administration de BMW… Moins d’un an après, l’usine fermait ses portes.

46 ans plus tard, le petit-fils de Carl Borgward était touché par la grâce. Pourquoi ne pas vendre les droits de « sa » marque à un riche entrepreneur chinois ? Beiqi Foton Motor mettait une roue en Allemagne et payait de nouvelles installations à Stuttgart pour relancer Borgward.

Conférence de presse à Genève et annonce d’un SUV à Francfort, Borgward est maintenant attendu !

PS: Si madame Vega pouvait rencontrer un autre riche Chinois, ça Faceliterait les choses aussi, non ?

11 août 2015
Alpine Trial 1913 : l’excuse de Rolls-Royce

Rolls-Royce se lance dans le SUV ! La réplique aurait pu échapper de la bouche de Bernard Arnault… Il faut dire que l’on voit mal un modèle portant le Spirit of Extasy crapahuter sur tous les types de terrain.

Pour justifier le lancement d’un modèle 4×4, les équipes de Rolls-Royce ont fouillé dans les archives de la marque. Et ils ont trouvé ce qu’ils cherchaient dans les 111 ans d’histoire.

Car, il y a des décennies, des Rolls-Royce ont bien été converties en utilitaires et en véhicules pour la ferme. D’autres modèles ont été modifiés par les maharajas pour accueillir une plateforme de tir pour des chasses dans la jungle. Mais l’épisode qui a marqué leurs recherches, et qui sert aujourd’hui de justificatif, c’est l’Alpine Trial 1913.

Avant la première guerre mondiale, cette épreuve était la première course d’endurance pour automobiles. Rolls-Royce y avait engagé quatre Silver Ghost, trois officielles Alpine Eagle et une ‘réplique’ pour un client.

L’objectif était de traverser les Alpes par des passages tout juste inaugurés. En 1913, ces quelque 3 000 kilomètres et ces sommets à plus de 2 000 mètres d’altitude n’avaient rien à voir avec le parcours d’aujourd’hui. Partir de Derby pour rejoindre l’Empire Austro-Hongrois et faire une boucle vers l’Italie et les Balkans (aussi dans en Autriche-Hongrie à l’époque) était une énorme aventure, tant pour affronter ces routes à peine dessinées que pour les tensions très perceptibles à quelques mois de l’assassinat de l’archiduc François-Ferdinand.

Pour en revenir à la course, 31 des 46 engagés avaient atteint l’arrivée, dont quatre sans la moindre pénalité. Parmi ces quatre participants, l’un des équipages officiels Rolls-Royce, Friese et Platford, recevait la plus haute distinction.

Pour Radley, le pilote privé, le classement n’avait pas autant d’importance… Il avait pris un malin plaisir à rouler le plus vite possible et dépassait, régulièrement, la voiture ouvreuse pour monter les cols en pleine vitesse (parfois plus de 40 km/h avec des pentes à 27 % !). Qu’importe la succession de pénalités…

6 août 2015
Alpine Célébration. Réelle héritière de l’A110 ?

Soixante ans après la commercialisation de la première Alpine par Jean Rédélé, vingt-et-un ans après l’arrêt de la production de l’A610, Alpine fait un pas de plus vers sa renaissance avec Célébration, un « show car » qui préfigure de la Berlinette du XXIe siècle.

A quelques minutes du départ de la 83e édition des 24 Heures du Mans, Alpine s’est offert un tour de circuit avec ce show car. Y a-t-on vu les lignes de la voiture de série ? Oui. Avec Célébration, il n’est pas question de concept. Cette voiture sert à montrer ce que sera la voiture prochainement commercialisée.

Certains détails sont évidemment superflus lors de la commande. Nous n’aurons pas de crochet de remorquage à l’avant et l’espace réservé aux phares accueillera bien des phares (!). Alors porte-t-elle les gènes d’Alpine ? Prenez Alpine Célébration et posez un autre logo au bout de son capot… Ne diriez-vous pas que tout est copié sur l’A110 ? Réponses, point par point.

Capot et nervures.

A comparer la face avant des A110 et Celebration, aucun doute n’est possible, les liens et inspirations sont directs. On perd juste les charnières extérieures sur la Celebration, mais leurs nervures sont bien présentes, représentées par deux petites vagues au centre du capot, qui s’ouvre d’ailleurs vers l’avant. D’ailleurs, pourquoi savons-nous que le capot s’ouvre vers l’avant ? Les deux petits points noirs, en haut du capot de la Celebration, ce sont des attaches rapides qu’on utilise en compétition. Ils sont très souvent situés à l’opposé du système d’articulation du capot. Il s’ouvre donc vers l’avant.

Logos et A fléché

Lettrages « A L P I N E » sur la face avant, petit A fléché en haut de chaque aile, nous y sommes : tout correspond entre A110 et Celebration. Petit changement tout de même sur cette dernière : on perd le losange Renault. Petite question : trouverons-nous la cylindrée des futures Alpine à côté du A fléché ? Wait and see.

Les flancs.

Celebration ou A110, les flancs sont les mêmes. Élancés vers l’avant, à l’opposé, la pointe en bas. La filiation est directe.

A l’arrière.

Le « cul » de l’A110 est reconnaissable entre tous. Il ne fallait donc pas qu’Alpine se trompe à son sujet. Sur Celebration, on retrouve l’esprit de l’A110 sans vraiment être proche de la copie. La forme générale est là. La découpe de la plaque d’immatriculation est là mais inversée. Les feux, plutôt en longueur sur la classique Renault sont aussi en longueur sur le concept car, mais sensiblement différents. Inspiration donc, pas de copie.

Les jantes.

Je n’aurais jamais cru qu’un jour j’écrirais une bafouille sur des jantes. Et bien nous y sommes, j’ai l’impression d’écrire pour AUTOTUNINGcult. Bref, côté jantes de la Celebration, on retrouve bien deux styles de l’antique A110 : le côté « triangle » (illustration de gauche) ainsi que le côté « en croix » (à droite). Efficace réalisation de la part du design Alpine. Le style, c’est autre chose…

Feux et phares avant.

L’une des caractéristiques de l’A110 réside dans ses feux avant. Doubles, ronds, ils sont l’image de l’A110. Sur le concept, on retrouve bien ce double feu. Petit détail, le phare haut de la Celebration n’est pas bien rond. Il semble plus être inspiré des feux des Alpine qui disputaient les 24 heures du Mans dans les années 60. Le feu du bas est lui barré, scotché en croix. Comme sur certaines voitures de compétition. Pour l’anecdote, ces scotchs étaient là en cas de casse du phare lors des compétitions : le verre restait bien en place.

Les ouïes arrières

Ces ouïes sont caractéristiques à l’A110, on les retrouve bien sur Celebration. Hélas, ces écopes d’air y perdent leurs baguettes argentées, mais elles sont bien là pour amener au moteur un peu d’air frais. Car oui, il semblerait bien que le moteur de cette Celebration soit à l’arrière, comme toutes les Alpine. Petit victoire donc. « Rouler en Alpine c’est comme courir dans les escaliers avec un pack d’eau dans le sac à dos » : j’attends pour tester ça.

Cocorico.

Sur les montants arrières, entre custodes et baie, on retrouve un petit drapeau français, bien visible, bien en évidence, comme pour rappeler qu’Alpine, c’est la France. Comme le saucisson, la mauvaise foi et la Tour Eiffel. Cocorico donc.

Dernier point. Éloignons de l’Alpine Celebration pour un petit détail. A bord de l’Alpine Vision Gran Turismo, on retrouve un siège baquet noir, surpiqué bleu, façon matelassé. Et que retrouve-t-on dans l’A110 ? Des sièges baquet noirs, matelassés. CQFD.

Alors, copie or not copie ?

Difficile à dire. Comme nous l’avons prouvé ici, il faut avouer que bien des éléments présents sur Celebration proviennent directement de l’A110. Alors nous ne dirons pas copie, car ce terme est trop négatif à nos yeux. Inspiration ? Le mot est plus juste. A cette heure, on peut le dire : la Celebration (et donc la future Alpine) sont bien les descendantes de l’A110, du moins d’un point de vue du design. En terme de motorisation, de comportement et sensation à bord, il va falloir patienter quelques temps encore pour valider à 100% la filiation de cette Berlinette du XXIème siècle. Et nous sommes impatients.

15 juin 2015
1969 : les airbags, les voitures électriques et automatiques

En 1969, lorsque l’on imaginait la voiture de l’an 2000, il n’était pas question de véhicules volants… La priorité était donnée à la sécurité routière avec le développement des airbags, de la voiture électrique et des véhicules autonomes. C’était il y a 46 ans !

Et vous, comment voyez-vous l’automobile d’après-demain ?

24 mai 2015
Joyeux anniversaire à la Citroën Traction !

Le 18 avril 1934, Citroën présentait sa « 7A ». Fruit du travail d’André Citroën, André Lefebvre et Flaminio Bertoni, celle qui s’appelle désormais la Traction a influencé l’industrie automobile à travers le monde.

Pour la première fois, une voiture de grande série n’était pas pourvue d’un châssis classique. Et sa coque autoporteuse recevait une transmission aux roues avant. Déjà connue, cette technique était encore une fantaisie pour les autres constructeurs. Surtout : cette « Type 7 » se parait d’une carrosserie très originale, voire « moderne ».

Une fois l’effet de la présentation dissipé, la Type 7 étonne. La coque autoporteuse et l’absence d’arbre de transmission révolutionnent la conduite. Le confort et la tenue de route relèguent les voitures du début des années 30 au stade de l’antiquité. Le principe de moteur flottant, déjà utilisé sur les plus récents modèles de la marque, est conservé.

Et pourtant : si l’idée est géniale, la réalisation est proche de la catastrophe. Le moteur 4 cylindres de 1 303 cm3 est trop peu puissant au goût des premiers clients. Et la fiabilité – surtout de la boîte mécanique – est trop souvent prise en défaut.

En quelques mois, la Type 7 évolue en Type 7 B puis en Type 7 S et les Type 11 et Type 22 arrivent le 1^er octobre 1934.

Cette Type 22 est le modèle de luxe dont rêve André Citroën. Proposée en berline, limousine, familiale, faux-cabriolet et roadster, elle reçoit un moteur V8 de 3 822 cm3 sous un capot plus long. L’aménagement intérieur est très flatteur… Mais la 22 CV ne sera jamais fiabilisée. A tel point que cette version haut-de-gamme n’entrera jamais en production. Citroën croule alors sous les dettes. Le projet est abandonné. Et tout s’effondre.

Ce coup d’arrêt dans l’ascension fulgurante d’André Citroën se transforme en trou noir. L’un des fournisseurs de la marque porte ses créances devant les tribunaux. Il ne faudra que quelques semaines pour faire tomber André Citroën. Le 21 décembre 1934, Citroën est liquidé.

Principal créancier de l’entreprise, Edouard Michelin se voit obligé de reprendre Citroën. Le nouveau conseil d’administration prend sa première décision : limoger André Citroën. Le créateur ne s’en remettra pas. Attaqué par un ulcère, il meurt le 3 juillet 1935.

Mais l’histoire de Citroën continue. Michelin apporte de nouvelles méthodes et Citroën parvient à gommer les défauts de la Traction Avant. Le modèle qui a précipité la fin d’André va sauver Citroën.

Juste avant la guerre, les ventes commencent à progresser. La Traction Avant devient l’un des symboles de la France du début des années 40. Et lorsque la production reprend le 15 juin 1945, la Traction débute une seconde carrière pleine de succès durant encore douze ans ! Un culte…

18 avril 2015
McLaren M6 GT : le rêve brisé

Dans les années 1960, Bruce McLaren veut être partout. Après être devenu le plus jeune vainqueur d’un Grand Prix de Formule 1 (record qui a tenu jusqu’en 2003 et Fernando Alonso), le Néo-Zélandais suit l’exemple de Jack Brabham et crée sa propre structure baptisée Bruce McLaren Motor Racing Ltd. D’abord engagé en Tasman Series et en CanAm, il se lance en F1 en 1966…

La même année, il remporte les 24 Heures du Mans pour sa septième participation. Associé à Chris Amon, il s’impose avec une Ford GT40 et dévoile son nouveau projet : participer à la classique mancelle avec sa propre voiture.

A l’époque, il est beaucoup plus difficile de jouer la victoire au Mans qu’en F1. Car si des assembleurs dominent la F1, ce sont de vrais constructeurs qui s’affrontent pour la victoire aux 24 Heures. Le règlement est donc modelé pour les marques automobiles.

Pour pouvoir jouer la victoire, Bruce McLaren doit avoir une voiture avec un moteur de plus de 5,0 litres. Il lui faut donc homologuer 25 exemplaires d’un modèle de série.

Celui qui n’a jamais produit le moindre modèle de route tente un coup de bluff. Il présente une M6 GT conçue sur un châssis M6B CanAm (de course) déjà distribué à 28 exemplaires. Logiquement, les commissaires techniques refusent l’engagement de la McLaren M6 GT.

Bruce McLaren décide alors de produire et de commercialiser vingt-cinq M6 GT pour obtenir l’autorisation d’être au départ des 24 Heures du Mans. Mais l’atelier McLaren n’a pas la capacité de produire des modèles de série. Bruce confie l’assemblage à Trojan qui ne tient pas les délais. Plusieurs commandes sont annulées.

Un an après le lancement du projet, seules trois voitures sont construites. Le 2 juin 1970, Bruce teste sa nouvelle M8D CanAm sur le circuit de Goodwood. Le capot arrière se détache à haute vitesse. Il quitte la piste et s’écrase contre un poste de commissaire. Il meurt sur le coup.

La McLaren M6 GT ne participera jamais aux 24 Heures du Mans. La marque britannique devra attendre 1995 pour aller dans la Sarthe… Et s’imposer dès sa première participation !

4 avril 2015
Les 65 ans du Volkswagen Combi

En Allemagne, il est surnommé Bulli, en référence à la face de bulldog de sa toute première version. En France, il s’appelle Combi… Le « Typ 2 » de Volkswagen, devenu Transporter, fête son 65^e anniversaire et reste très loin de la retraite.

Le Combi a vécu une véritable histoire d’amour avec des amoureux de l’automobile… Art de vivre pour une génération de hippies ou des vendeurs en tous genres, il a su plaire à tout le monde.

Tout a commencé par une visite. En 1947, l’importateur néerlandais Ben Pon voit un châssis nu dans une usine Volkswagen. Le plus simplement du monde, il dessine le premier croquis d’un transporter en reprenant les codes de la Coccinelle.

Deux ans plus tard, quatre prototypes sont présentés. Sous la carrosserie, les éléments mécaniques sont repris de la Coccinelle : moteur 1,1 litre et trains roulants. Surtout : huit personnes peuvent s’installer à bord. Et si l’on retire les deux derniers sièges, 750 kg de marchandises sont transportables.

Un dessin sort du lot et la production commence le 8 mars 1950 dans l’usine de Wolfsburg. Très vite, dix Combi sortent chaque jour.

Dans une Allemagne en pleine reconstruction, la demande est énorme. Gravas, débris, mortier, pierres, mais aussi petits pains, cigares, journaux, le Combi est adopté partout, par tous.

Au Salon de Berlin 1951, la première version camping-car fait son apparition. Et les premiers voyages commencent à être organisés : traversée des Alpes, route vers les Indes…

Quatre ans plus tard, 100 000 Combi sont déjà sur les routes, avec trente versions différentes. Entre la Coccinelle et le Combi, l’usine de Wolfsburg est à bout de souffle. En 1956, un nouveau site voit le jour à Hannovre pour la production des Combi, désormais originaires de Stöcken.

Aujourd’hui, les cinq générations de Combi totalisent 11 millions d’exemplaires. Le T6 arrive cette année… En attendant une vraie renaissance du concept original !

15 mars 2015
Toyota en WRC : merci Ove Andersson !

5h00 du matin à Paris… En ligne devant la conférence de presse de Toyota qui annonce le programme du groupe japonais en sport mécanique pour les années à venir. L’occasion de se rappeler pourquoi (et comment) Toyota est devenue une marque associée au rallye.

Suédois taciturne, Ove Andersson était un équilibriste au volant. Saab 96, Lancia Fulvia, Ford Escort TC, il s’était révélé bien avant de rejoindre Alpine-Renault pour conquérir un premier titre « International » des marques en 1971. S’il y avait eu une distinction pour les pilotes, Ove Andersson aurait été champion du monde avec quatre victoires en huit courses cette saison-là…

Et puis il a changé de voie. Il a créé le Toyota Team Europe qui a survécu à la crise du pétrole de 1973. La petite équipe a joué avec ses faibles moyens extorqués au Japon et à quelques importateurs convaincus.

Durant des années, il a accepté son sort, il a rongé son frein. Longtemps, il a attendu le feu vert – et des budgets – du Japon pour concevoir une voiture à quatre roues motrices.

Son attachement à Toyota et son flegme ont fini par convaincre les Japonais. Il faut dire qu’Ove Andersson savait faire plier ses interlocuteurs. Il était réputé pour ses longs silences. Le Suédois réfléchissait toujours avant chaque réponse. Et la réflexion prenait du temps. Mais il ne laissait jamais la moindre question sans trancher, personnellement.

Il a attiré Toyota en rallye. Il a fait gagner Toyota en Championnat du Monde (1993 et 1994). Il était encore à la tête de l’équipe lorsque la marque a été exclue des compétitions pour avoir enfreint la réglementation technique (1995)… Et il a encore convaincu Toyota de revenir et les a mené à un nouveau titre (1999).

Toyota avait une telle confiance en lui que le constructeur lui a également confié son engagement aux 24 Heures du Mans avec les exceptionnelles GT-One, puis en F1…

Si Toyota n’a jamais cessé d’être lié au rallye, c’est grâce à monsieur Ove Andersson ! Et l’annonce de ce matin est un nouveau chapitre du livre qu’il a ouvert.

Installé en Afrique du Sud, il trouva la mort en 2008 (à 70 ans), lors d’un rallye historique alors qu’il pilotait une Volvo PV444.

30 janvier 2015
Pourquoi les vainqueurs s’aspergent-ils de champagne sur les podiums ?

1966, Jo Siffert & Colin Davis remportent les 24 Heures du Mans, à l’indice de performance sur Porsche 906. Sur le podium, durant les hymnes, le bouchon de la bouteille de champagne du Suisse Siffert saute accidentellement et arrose l’assemblée du breuvage champenois. L’année suivante, 1967, l’Américain Dan Gurney remporte Le Mans au volant de sa Ford GT40 Mk.IV. Sur le podium, il imite Jo Siffert et asperge de champagne les autres vainqueurs et le public. La tradition est lancée.

Gurney & Foyt, vainqueurs du Mans 1967.

Gurney & Foyt, vainqueurs du Mans 1967.

Gurney & Foyt, vainqueurs du Mans 1967.

Pour la petite histoire, la première fois qu’une bouteille de champagne fut offerte au vainqueur d’un grand prix date de 1950, lorsque Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo) remporte le Grand Prix de France, disputé à Reims cette année là. C’est la maison Moët et Chandon qui offrit cette bouteille. Cette tradition dure toujours, avec le champagne Mumm comme partenaire de la F1.

Juan Manuel Fangio, vainqueur du Grand Prix de l’ACF, Reims 1950.

PS : l’abus d’alcool est dangereux pour la santé. A consommer avec modération.

19 janvier 2015
_CULT : la Citroën AX Sport de Françoise Sagan

Chez AUTOcult, nous vous avons habitué à vous dénicher les petites histoires de la grande histoire automobile. Cette fois, il faut dire que je fus le premier surpris par cette essai hors du commun.

Françoise Sagan, qui, on le sait, aime la vitesse et les belles montures, nous emmène aussi pour quelques kilomètres dans les rues de Paris. Omettant les vitesses limitées, les priorités et les piétons (l’un d’eux en fait les frais dans ce doc), l’écrivaine français fend la capitale au volant de sa Citroën AX Sport, à l’époque mise à sa disposition par le constructeur.

Ces quelques minutes ont été issues du documentaire Postcard from Paris (ici), réalisé par l’auteur australien James Clive. De son amour de Paris, il témoignait alors « Quand j’étais jeune, Paris était ma ville des femmes ». Avec ses quelques kilomètres à la droite de Sagan, il confirme ses souvenirs… et son effroi aussi. On le sent particulièrement peu à l’aise aux côtés de la grande dame.

la Citroën AX de Françoise Sagan

18 janvier 2015
Détesté puis accepté : le parcmètre

Alors que notre chère maire de Paris a décidé d’engager une révolution contre l’automobile dans la capitale française, retour sur l’histoire du parcmètre… Une invention qui a cristallisé la contrainte avant de libérer les centres-villes.

Lorsque les voies et les rues ont commencé à être surchargées par la circulation et le stationnement, il a fallu inventer un dispositif de régulation.

Au début du XIXe siècle, un cocher anglais avait déjà reçu une amende pour être resté une « quantité déraisonnable de temps » sur la voie publique. Cette « obstruction non-autorisée gênant les sujets du roi » était perçu comme une nuisance.

Le problème était bien plus présent aux Etats-Unis au début des années 1930. L’impossibilité de se garer dans les centres-villes était en train de modifier l’équilibre des cités.

A l’époque, le stationnement était totalement libre. Des voitures restaient parquées de longues journées sans bouger. Pire, des commerçants garaient leur voiture devant les étalages de leurs concurrents pour bloquer l’accès… Et chaque livraison se faisait en double-file. La circulation devenait impossible.

Certaines mairies avaient tenté de prendre des décisions en interdisant le stationnement sur les plus grands axes… Des parkings furent créés, mais les clients n’imaginaient pas marcher plusieurs pâtés de maisons pour accéder à leur magasin préféré.

Le downtown changeait de forme. Les magasins quittaient les centres-villes pour se regrouper plus loin, au cœur de vastes espaces, autour de parkings spécifiquement créés.

En 1932, la Chambre de Commerce d’Oklahoma City cherchait une nouvelle solution. Carl Magee, un éditeur de presse proposa le « parcmètre ». La première boîte fut installée en 1935. Elle réclamait 5 cents pour une heure de stationnement.

Et ce fut l’indignation ! Pour les Américains, cette idée de devoir payer pour stationner était anticonstitutionnelle. La rue était et devait rester un endroit public, gratuit.

Pour l’Automobile Club de New York, cette « combinaison d’un réveil et d’une machine à sous a été créée pour prendre encore plus d’argent à l’automobiliste qui paie déjà suffisamment d’impôts ! »

Un avocat tenta de faire interdire ces premiers parcmètres mais la justice rejetait sa plainte. Au début des années 1940, 140 000 parcmètres étaient installés à travers les Etats-Unis. Petit à petit, les centres-villes deviennaient plus fréquentables. Les automobilistes acceptaient, plus ou moins sans mal, cette nouvelle obligation.

Et la contagion s’est étendue au reste du monde. Reste à savoir si l’heure de stationnement tarifée à 4 euros s’apparente à un service rendu à la collectivité ou une véritable taxe supplémentaire !?

8 janvier 2015

Étiquette : Histoire

Nom de code T-5