Étiquette : Histoire

Concept Car : Chevrolet Astro III Concept

Il faut se remettre dans le contexte de 1969 pour admirer les formes du Chevrolet Astro III Concept. Neil Armstrong et Buzz Aldrin marchaient sur la Lune. 2001, L’Odyssée de l’Espace révolutionnait le cinéma… Philip K. Dick sortait Ubik. Il parvenait acquis que l’humanité allait conquérir d’autres planètes. Chez Chevrolet, on se servait de cette actualité et des promesses attachées pour présenter un concept car très expérimental.

L’Astro III était un véhicule deux places destiné à rouler sur des autoroutes automatisées.

On y voit aujourd’hui les prémices d’une Deltawing ou de la ZEOD de Nissan. La carrosserie était en fibre de verre avec un train avant très étroit, équipé de deux roues jumelées.

L’entrée dans l’habitacle se fait par le auvent articulé, à la manière d’un avion de chasse.

Pas de volant pour le conducteur qui bénéficiait d’un joystick à commande électrique. Le moteur était une turbine de moins de 70 kilogrammes capable de produire 317 chevaux.

Evidemment, l’idée n’a pas eu de suite. Les voitures ne volaient pas en 2000 et ne volent toujours pas en 2014 !

4 mai 2014
La cinquième légende Bugatti est Black Bess

Avec sa cinquième des six Légendes de Bugatti, la marque française fait revivre la Type 18 Black Bess de Roland Garros. Ce modèle très spécial est reconnu pour avoir été la première supercar homologuée pour la route.

La Type 18 est l’une des Bugatti les plus importantes de l’avant-guerre. Son moteur 4 cylindres de 5 litres de cylindrée était capable de produire 100 chevaux et d’emmener la Type 18 à plus de 160 km/h. Des performances hors-du-commun à l’époque.

Ettore Bugatti fut l’un des pilotes des Type 18 engagées en compétition. En 1912, il remportait une victoire de catégorie au Mont-Ventoux. Seuls sept exemplaires ont été produits, dont un vendu à l’aviateur Roland Garros.

Le châssis 474 a été livré à Roland Garros le 18 septembre 1913. Cette Type 18 a été rebaptisée Black Bess en hommage à un cheval de course britannique. Elle est, aujourd’hui, l’une des trois seules Type 18 encore visibles, exposée au Musée Louwman de La Haye.

Comme toutes les Légendes de Bugatti, la Black Bess est basée sur la Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse avec son moteur W16 8 litres de 1 200 chevaux et 1 500 Nm. Ce roadster atteint 100 km/h en 2,6 secondes et 408,84 km/h en vitesse de pointe.

Peinte en noir, elle reçoit des ornements en or 24 carats. Dans l’habitacle, la Type 18 est dessinée sur le couvercle en cuir de l’espace de rangement arrière.

20 avril 2014
80 ans de Traction Avant

Le 18 avril 1934 fut l’une des journées les plus importantes de l’histoire de Citroën. Réputé pour être un entrepreneur très ambitieux, André Citroën est devenu un industriel innovant en présentant la Traction Avant. Mais ce fut aussi le début de la fin de sa propre aventure.

Pour la première fois, une voiture de grande série n’était pas pourvue d’un châssis classique. Et sa coque autoporteuse recevait une transmission aux roues avant. Déjà connue, cette technique était encore une fantaisie pour les autres constructeurs. Surtout : cette « Type 7 » se parait d’une carrosserie très originale, voire « moderne ».

Une fois l’effet de la présentation dissipé, la Type 7 étonne. La coque autoporteuse et l’absence d’arbre de transmission révolutionnent la conduite. Le confort et la tenue de route relèguent les voitures du début des années 30 au stade de l’antiquité.

Et pourtant : si l’idée est géniale, la réalisation est proche de la catastrophe. Le moteur 4 cylindres de 1 303 cm3 est trop peu puissant au goût des premiers clients. Et la fiabilité – surtout de la boîte mécanique – est trop souvent prise en défaut.

En quelques mois, la Type 7 évolue en Type 7 B puis en Type 7 S et les Type 11 et Type 22 arrivent le 1^er octobre 1934.

Cette Type 22 est le modèle de luxe dont rêve André Citroën. Proposée en berline, limousine, familiale, faux-cabriolet et roadster, elle reçoit un moteur V8 de 3 822 cm3 sous un capot plus long. L’aménagement intérieur est très flatteur… Mais la 22 CV ne sera jamais fiabilisée. A tel point que cette version haut-de-gamme n’entrera jamais en production. Citroën croule alors sous les dettes. Le projet est abandonné. Et tout s’effondre.

Ce coup d’arrêt dans l’ascension fulgurante d’André Citroën se transforme en trou noir. L’un des fournisseurs de la marque porte ses créances devant les tribunaux. Il ne faudra que quelques semaines pour faire tomber André Citroën. Le 21 décembre 1934, Citroën est liquidé.

Principal créancier de l’entreprise, Edouard Michelin se voit obligé de reprendre Citroën. Le nouveau conseil d’administration prend sa première décision : limoger André Citroën. Le créateur ne s’en remettra pas. Attaqué par un ulcère, il meurt le 3 juillet 1935.

Mais l’histoire de Citroën continue. Michelin apporte de nouvelles méthodes et Citroën parvient à gommer les défauts de la Traction Avant. Le modèle qui a précipité la fin d’André va sauver Citroën.

Juste avant la guerre, les ventes commencent à progresser. La Traction Avant devient l’un des symboles de la France du début des années 40. Et lorsque la production reprend le 15 juin 1945, la Traction débute une seconde carrière pleine de succès durant encore douze ans ! Un culte…

18 avril 2014
Photos : Louis Renault

Après Henry Ford, poursuivons notre découverte de petits bijoux de documents anciens tirés des archives de Getty Images avec un focus sur Louis Renault…

15 avril 2014
Photos : Gianni Agnelli

Petit fils du premier Giovanni Agnelli, Giovalli Agnelli (dit Gianni ou l’Avvocato) est celui qui a réussi la transformation de FIAT pour en faire le grand groupe industriel qu’il est aujourd’hui… Puisons dans les archives de Getty Images quelques documents d’époque.

5 avril 2014
Voiture du siècle : FIAT Multipla

Le collectif PDA a nommé le FIAT Multipla « voiture du siècle » pour son extraordinaire contribution au développement de l’industrie automobile.

Dès 1998, FIAT avait senti la mode vintage qui allait s’emparer du XXIe siècle en baptisant un monospace Multipla, nom d’un modèle produit entre 1956 et 1965. Son design lui permettait de faire tourner bien des têtes…

Reprenant l’idée du monospace, le Multipla parvenait à offrir six places en seulement 4,089 mètres grâce à deux rangées de trois places. Malgré cette compacité, le coffre proposait un volume de 430 litres et jusqu’à 1 900 litres, sans les sièges arrière.

Autre grande avancée, le Multipla était disponible en version essence, Diesel et gaz naturel.

Le FIAT Multipla connut un véritable succès en étant le monospace compact le plus vendu en 2002 en Italie.

Le constructeur italien a également contribué à la progression de l’industrie chinoise en vendant une licence à Zotye pour permettre la construction de Multipla de seconde génération.

1 avril 2014
Citation : Sergio Pininfarina

Citation de Sergio Pininfarina, Italien, designer de génie et homme politique : « Trois personnes m’ont apporté l’amour de l’automobile : mon père pour le style, Ferrari pour la technique et Alec Issigonis pour l’innovation. Mon père était plus exceptionnel comme homme que comme designer. Et comme c’était le meilleur designer du monde, faites l’équation ! »

25 mars 2014
Photos : Henry Ford

Depuis quelques jours, l’agence Getty Images permet la diffusion de 35 millions de photos. L’occasion pour AUTOcult.fr de fouiller dans une banque de données exceptionnelle. Commençons par des archives présentant Henry Ford.

23 mars 2014
Quand Enzo Ferrari roulait en Peugeot

Gros coup de cœur pour le récit de Dino Tagliazuchi, chauffeur d’Enzo Ferrari, publié par Cavallino l’an passé. On y apprend de belles anecdotes dont une au sujet des Peugeot du Commendatore.

L’une des plus grandes personnalités de l’industrie automobile ne roulait pas toujours dans ses propres voitures. Enzo Ferrari préférait les Peugeot.

Le fondateur de la Scuderia conduisait une Peugeot 404 berline dans les années 1960. Il y avait néanmoins apporté quelques modifications personnelles avec l’ajout d’un volant Nardi et de phares tirés d’une Lancia Flaminia.

Une blessure à un genou l’empêcha définitivement de prendre le volant avant la fin de la décennie. Lorsqu’il fit l’acquisition d’une 504 berline, il laissa son chauffeur la conduire.

Au début des années 1970, il a aussi fait l’acquisition d’une Peugeot 504 Coupé avant de devoir se restreindre à n’utiliser que des modèles du Groupe FIAT qui détenait 50 % de son entreprise.

Mais Le Commendatore n’utilisait pas que des Peugeot. Alec Issigonis lui avait offert une MINI Cooper qu’il préférait utiliser l’hiver.

Dans son récit, Dino Tagliazuchi affirme également qu’Enzo Ferrari ne possédait qu’un seul modèle de sa gamme : une 365 GT qu’il n’utilisait que pour les opérations promotionnelles.

18 mars 2014
Rencontre : BMW 3.0 CSL

BMW Classic présente régulièrement de belles réalisations au BMW George V à Paris. En ce moment, une magnifique BMW 3.0 CSL est exposée au milieu des Série 2, Série 4, M6 et i3…

Dans les années 1970, BMW lance le coupé 3.0 CS. Mais avec 180 chevaux et 1 400 kilogrammes, elle ne se montre pas aussi compétitive qu’une Porsche 911. A Munich, on décide alors de développer un modèle plus léger pour contrer les autres sportives.

BMW Motorsport, nouvellement créé, est en charge d’alléger la voiture et de gagner quelques chevaux. La CSL (L pour Leichtbau, structure légère en français) est destinée à servir de base à une homologation en Groupe 2.

La carrosserie est affinée, les portes, le capot et le coffre sont en aluminium. La direction assistée est supprimée, l’insonorisation et le traitement anticorrosion sont éliminés. L’allégement atteint 181 kg. Les jantes sont élargies à sept pouces, des élargisseurs d’ailes sont installés. De nouveaux amortisseurs plus fermes sont installés avec un différentiel autobloquant. Dans un second temps, les carburateurs sont échangés contre l’injection pour gagner un peu de puissance à 200 chevaux.

Avec un kit aérodynamique devenu légendaire, la « 3.0 CSL Batmobile » s’illustra aussi sur circuits avec un titre européen en 1973 et quelques victoires aux Etats-Unis. Elle fut même la base d’une Art Car.

2 mars 2014
Dessin : Ford Mustang

Un peu plus d’un an avant la présentation de la toute première Ford Mustang, voici l’une des premières propositions faites par les designers. Au début de l’année 1962, l’idée qui prédomine est encore de créer une « petite » Thunderbird.

27 février 2014
Comment l’Etat français a tué Facel Vega

En quelques mois, avec l’appui de stars hollywoodiennes et grâce à des modèles d’exception, Facel Vega s’est forgé la réputation de marque automobile de luxe. Et des considérations politiques ont détruit l’extraordinaire création de Jean Daninos…

Facel Vega, c’est d’abord l’histoire d’un homme. Ancien ingénieur de Citroën, Jean Daninos se voit confier la direction de la société des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir (FACEL) après la seconde guerre mondiale. Il en fait une société dédiée à l’automobile et produit des Simca, des Ford et même des Bentley.

En 1954, Jean Daninos décide de produire sa propre voiture. Convaincu du potentiel de modèles très luxueux à l’image des Bugatti, Delayahe ou Talbot d’avant-guerre, il crée la Vega.

En quête d’un moteur suffisamment noble pour accompagner son coupé, Daninos ne trouve aucune solution en France. Il se tourne vers les Etats-Unis et opte pour un V8 Chrysler.

Les FV puis HK 500 sont de grands succès d’estime. 70 % de la production est destinée à l’exportation. L’accueil réservé à ses coupés et à la berline Excellence à moteur V8, concurrentes des Aston Martin, Maserati ou Ferrari, donne de nouvelles ambitions à Jean Daninos.

Il rêve d’un modèle plus abordable pour prendre des parts de marché à Alfa Romeo. Lorsque le développement est lancé, l’Etat français refuse l’importation d’un moteur étranger pour ce qui sera la Facellia. Facel Vega doit alors se tourner vers Pont-à-Mousson.

Les motoristes français décident d’utiliser des chemises de cylindres chromées. Le résultat est sans appel. Le rodage nécessaire n’est plus de 500 kilomètres, il passe à 5 000 kilomètres. De nombreux clients impatients cassent les blocs.

Les 350 premiers modèles sont déjà vendus lorsque le problème est découvert. L’image de Facel Vega est durablement ternie. Surtout, Facel Vega prend à sa charge le changement des moteurs cassés. L’année suivante, Jean Daninos obtient enfin l’autorisation de monter un moteur Volvo emprunté au Coupé P1800.

Au bord du gouffre financier, Daninos se voit imposer de nouveaux partenaires financiers par le Ministère des Finances. Malgré le succès de la Facel II, la marque ne parvient pas à effacer ses pertes. Les nouveaux actionnaires s’écartent et un administrateur judiciaire est nommé, puis un système de location-gérance est établi, contre l’avis de Jean Daninos, alors Directeur Technique et Directeur Commercial.

La Facel III et son moteur Volvo permet à nouveau de générer des revenus. Un nouveau modèle à six cylindres en ligne est alors développé. Daninos trouve un accord avec British Motor Corporation (BMC) pour monter des moteurs d’Austin Healey dans une Facel III modifiée.

Les premières Facel 6 sortent des ateliers de Colombes lorsque le Ministre des Finances décide, sans préavis, de refuser tout nouvel investissement dans l’entreprise et ne renouvelle pas le contrat de location-gérance concédé à la SFERMA, filiale de Sud-Aviation. L’idée du gouvernement était surtout de dissoudre la SFERMA dans le cadre de la réorganisation de Sud-Aviation et de ne pas permettre le dédommagement des créanciers de Facel autrement que par de nouveaux investissements personnels de la part de Jean Daninos.

Facel Vega expose ses plus belles réalisations au Salon de l’Auto 1964 avec l’interdiction de prendre des commandes. A l’issue du rendez-vous parisien, l’usine ferme après la production de 3033 voitures.

Le prestige automobile français venait, encore une fois, de disparaître.

22 février 2014