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Étiquette : Histoire

Dans 315 ans, Renault sortira une nouvelle Reinastella

Alors que l’on peut lire des papiers imaginant la disparition prochaine de Renault, la marque de Billancourt voit loin, et depuis longtemps. Dès la fin du XXe siècle, elle pensait déjà à une nouvelle Reinastella, prévue pour l’an 2328.

En 1988, Renault est la première marque à signer un accord avec Euro Disney en prévision de l’ouverture d’un nouveau parc d’attractions situé à Marne-la-Vallée. Ce partenariat doit profiter aux deux entités. Renault multiplie les campagnes publicitaires mettant en scène les personnages de Disney pour annoncer l’arrivée de Mickey en France. Et le constructeur se voit attribuer sa propre attraction.

« En 2328, grâce à Renault, vous vous rendrez à Euro Disney à bord de la toute nouvelle « Reinastella ». Après avoir pris l’Autociel A4, tourner à gauche au prochain cumulo-nimbus, piquez vers l’amas de strato-cirrus à droite de l’anticyclone « Minnie », et atterrir en douceur au pied du Château de la Belle au Bois Dormant. En attendant, et depuis le 12 avril 1992, vous pouvez venir visiter Euro Disney à bord de votre Renault Espace. »

Cette publicité de Renault est imaginative. Dans le parc (que l’on ne peut pas visiter à bord de son Renault Espace !), le « Visonarium » est totalement sponsorisé par Renault. Et son fameux prototype (non fonctionnel…) de Renault Reinastella est mis en évidence. Il y restera durant dix ans avant de faire le tour de quelques salons français.

Techniquement, cette nouvelle Reinastella est conçue à partir des dernières technologies biomécaniques avec une carrosserie en matériau de synthèse : le dermotylène. Le moteur est bio-organique alimenté par fluide « plasmelf ». Il est nécessaire de faire le plein une fois par an pour recharger cette auto de 6 mètres de long, 2,2 mètres de large et 2,2 mètres de haut.

La conduite est entièrement automatisée, sans volant ni pédale, avec une commande vocale. Sa hauteur de croisière est de 150 m et sa vitesse de 300 km/h. En ville, elle glisse en silence à 15 cm de la chaussée à 50 km/h de moyenne.

Plus réelle, la première Reinastella date de 1928. Elle fut la toute première Renault équipée d’un moteur 8 cylindres, monté sur un vilebrequin à neuf paliers. Ce moteur de plus de 7 litres de cylindrées permettait à cette berline de 5,3 mètres et de 2 400 kilogrammes d’atteindre plus de 140 km/h.

6 novembre 2013
La voiture du peuple avant la Volkswagen

Attention, sujet à polémiques ! Pour certains, la voiture du peuple telle que nous la connaissons, la toute première Coccinelle, aurait des gènes de Tatra. Adolf Hitler et Ferdinand Porsche se seraient servis de plans tchèques.

En 1931, Tatra dévoile un prototype baptisé V570. Ce modèle est pensé par les Autro-Hongrois Hans Ledwinka et Paul Jaray. Il se veut économique et aérodynamique.

La direction de Tatra prend conscience que la définition technique de la voiture peut être un énorme atout. Le moteur placé à l’arrière permet de réduire les vibrations, d’avoir un plancher plat et d’avancer les sièges des passages. Elle décide d’appliquer cette recette à des modèles plus luxueux et abandonne, un temps, l’idée d’une nouvelle voiture économique.

Un second prototype est construit en 1933. C’est à cette époque que Hans Ledwinka rencontre Adolf Hitler et Ferdinand Porsche… Durant un dîner, Hitler aurait dit qu’il voulait « ce genre de voitures sur les autoroutes ». Quant à Porsche, il a admis – au sujet de Ledwinka – qu’il « regardait parfois au-dessus de son épaule et que, parfois, c’est lui qui regardait au-dessus de la mienne » alors qu’il travaillait sur le projet ‘Volkswagen’.

La V570 n’est jamais sortie. Le succès de la plus conventionnelle Tatra 57 a forcé la marque à ne pas prendre de risque. En revanche, les innovations du concept ont été vues sur les Tatra T77 et Tatra T97.

Le second prototype de V570 a été vendu. Son propriétaire l’a utilisé durant trente ans avant de le rendre à Tatra pour son musée.

Alors, doit-on penser que la Coccinelle est une copie de cette Tatra ?

La marque tchèque avait porté l’affaire devant la justice. Le dossier n’avait pas été examiné car l’Allemagne avait envahi la Tchécoslovaquie. Il fut réexaminé après la Seconde Guerre Mondiale. En 1961, Volkswagen a accepté de payer 3 millions de marks à Tatra pour mettre un terme aux poursuites…

4 novembre 2013
Citation : Jean Cocteau

Citation de Jean Cocteau, poète français, tirée du livre Opium, publié en 1930 : « L’automobile masse des organes que nul masseur ne peut atteindre. »

31 octobre 2013
Essai Citroën 2 CV : c’est la vie !

Citroën, la TPV, la Deuche, la 2 CV… Voici l’un des emblèmes de l’automobile, de l’industrie française, de la France ! J’ai eu la chance de pouvoir savourer 24 heures avec une deux pattes. Suffisant pour en tomber amoureux…

En 1935, André Citroën abandonne sa marque à Michelin. Le constructeur le plus parisien change de formule. Pierre Boulanger lance le projet TPV (Toute Petite Voiture) avec l’objectif de proposer un nouveau produit destiné au monde rural. Le cahier des charges énonce : 4 places, un coffre capable d’accueillir 50 kg de bagages, 2 chevaux fiscaux, une transmission aux roues avant et à trois vitesses, 60 km/h en pointe, une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d’œufs sans en casser un seul et dont la consommation se limite à 3 litres / 100 km.

Après la Seconde Guerre Mondiale, la 2 CV peut enfin naître. Celle qui deviendra la voiture à « quatre roues sous un parapluie » présente d’abord un moteur de 375 cm3 développant 9 chevaux. L’aventure durera plus de cinquante ans. Cinq millions d’exemplaires plus tard, la toute dernière Deuche (une 2 CV Spécial) sort de l’usine de Mangualde, au Portugal, en août 1990.

Il y a quelques jours, j’ai eu la chance de me mettre au volant d’une Triumph TR2. Pour un novice des voitures anciennes, un tel modèle est vraiment délicat à prendre en main. Freins d’époque, direction directe et excessivement lourde, boîte asynchrone. Il y avait une certaine nécessité à réapprendre à conduire.

Avec la 2 CV, rien de tout ça. En deux kilomètres, j’avais le sentiment d’être prêt à traverser Paris, à traverser la France. Starter pour démarrer. Passage de la première en « bas à gauche »… Embrayage à doser. Deux kilomètres plus loin, il n’était plus utile de réfléchir et de décomposer les mouvements ! 2^e, 3^e, 4^e, une pointe à 100 km/h (au compteur).

Tout est simple, facile. J’imagine que ceux qui ont conduit ce genre de véhicules peuvent sourire en lisant ces mots. Mais quand on est de la génération direction assistée, ABS et airbags, se mettre au volant d’un engin de cet âge n’a rien de commun. (Et j’imagine ce qu’en penseront ceux qui n’auront vécu qu’avec les ESP, double embrayage et avertisseur de franchissement de ligne !)

Même si cette 2 CV fait partie de la dernière série (celle-ci date de 1988), on reste au volant d’une voiture de conception plus ancienne… Les freins tambourinent à l’arrière, le volant n’est plus aligné, l’insonorisation est… En fait, ce n’était pas dans le cahier des charges. Et les trains remontent parfaitement toutes les aspérités de la route. Ça, on la sent bien la route. Ça vibre, ça couine, ça vit !

Mais c’est aussi ça le bonheur. Sur la route, elle permet tout. Elle se penche excessivement dans les courbes mais on le vit très bien de l’intérieur. La boîte est d’un maniement particulièrement doux. Les vitesses passent sans accrocher.

Et 29 chevaux sous le capot ? En dehors des cotes prononcées et de l’autoroute, c’est très suffisant. La 2 CV accélère normalement et atteint sa vitesse de croisière sans gêner la circulation. Il faut, certes, tomber un rapport dans les montées et savoir garder sa droite sur les voies rapides. Pour le reste, une 2 CV ne gênera personne.

Bien au contraire, c’est une voiture qui fait sourire, qui déclenche des petits signes, de petits coups de klaxons amicaux. Conduire une 2 CV c’est véhiculer l’image de la France. Le symbole d’une identité, des trente glorieuses, d’une reconstruction éclatante.

L’AUTO est-elle cult ?

La Citroën 2 CV est une vraie voiture de jeunes. De jeunes de tous les âges. Des jeunes des années 40 ou 50 qui ont appris à conduire au volant de ces premiers modèles, des jeunes des années 60 ou 70 qui ont vécu avec une Deuche, des jeunes des années 80 (et plus) qui peuvent aujourd’hui découvrir ce qu’était une voiture « banale » pour les générations précédentes. Et, en 2013, de 18 ans à… « beaucoup plus », ils trouveront les mêmes plaisirs à faire quelques kilomètres au volant. Et que personne ne nous parle de musée. Ces 2 CV doivent rouler !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Moteur : essence 2 cylindres à plat
Cylindrée : 602 cm3
Puissance : 29 chevaux à 5 750 tours / minute
Couple : 40 Nm à 3 500 tours / minute
Transmission : aux roues avant
L/l/h (mm) : 3 830 / 1 480 / 1 600
Poids à vide : 495 kg
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommations urbain / extra-urbain (l. / 100 km) : 8,1 / 6,6

24 octobre 2013
Citation : Henry Ford

Citation de Henry Ford, Américain né en 1863, fondateur de Ford : « La course automobile est née cinq minutes après la construction de la deuxième voiture. »

21 octobre 2013
« Le moteur flottant va-t-il sauver André Citroën de la noyade ? »

André Citroën aimait adapter les solutions imaginés par ses concurrents pour faire progresser rapidement sa marque. Lorsqu’il découvre le concept du moteur flottant chez Chrysler, il s’empresse de le faire adopter sur la gamme C4-C6… Pour le plus grand bonheur du Canard Enchaîné !

Au début des années 30, André Citroën rentre des Etats-Unis avec une nouvelle licence de poche. Chez Chrysler, il avait découvert le principe de moteur flottant. Conquis, il avait acquis les droits de l’utilisation du brevet pour le faire appliquer à ses modèles de haut-de-gamme.

Le moteur n’est plus fixé au châssis. Flottant, il repose simplement sur deux supports métal/caoutchouc placé à l’avant et à l’arrière du bloc. L’oscillation, si elle est permise, est contenue par un ressort à lames placé sous la boîte de vitesses.

L’innovation étonne… Et la presse s’en amuse. Nous sommes en avril 1932, Le Merle Blanc titre « Le ferblantier de Javel surnage en équipant ses moteurs de bouées » et Le Canard Enchaîné ajoute « Le moteur flottant va-t-il sauver André Citroën de la noyade ? ».

André Citroën apprécie ces échos qui lui donnent une publicité gratuite et relancent les ventes – pour quelques mois – des C4 et C6 avant l’arrivée des Rosalie.

Mais les titres moqueurs décrivent aussi une lourde réalité. André Citroën organise une véritable fuite en avant. La communication et l’innovation font crouler la marque sous les dettes. En décembre 1934, Citroën est liquidée, reprise par Michelin. André, mis à la porte, n’y survivra pas.

15 octobre 2013
Ferrari 250 GTO, Mercedes W196 R : l’année des records

Depuis quelques années, une bulle se forme autour des véhicules de collection. Les records tombent. Après la Mercedes W196 R pilotée par Juan Manuel Fangio, nouvelle référence des ventes aux enchères, c’est au tour d’une Ferrari 250 GTO de battre un record lors d’une vente privée.

Il n’existe que trente-six Ferrari 250 GTO dans le monde, trente-trois d’une première série et trois d’une seconde. Références en matière de voiture de collection, elles s’arrachent à prix d’or. Au printemps 2012, l’Américain Craig McCaw – fondateur d’entreprises de télécommunication rachetées par des géants de l’industrie – avait déjà déboursé 36 millions de dollars pour s’offrir l’un de ses 36 modèles, ex-Stirling Moss…

Cette fois, c’est le châssis 5111 GT qui a changé de main. L’Américain Paul Pappalardo l’avait acquis en 1974. Son premier propriétaire fut Jean Guichet qui remporta le Tour de France 1963 et les courses de côte de Chamrousse 1964 et 1965 à son volant. Depuis, Pappalardo n’avait cessé de la faire rouler dans de nombreuses épreuves historiques. Il vient de la vendre pour 52 millions de dollars (38,35 millions d’euros)… à un acheteur pour l’instant inconnu. Un record qui pourrait être prochainement battu.

Un autre de ces trente-six modèles est en effet en vente. Il s’agit du châssis 3851 GT qui appartenait au collectionneur Fabrizio Violati, décédé en 2010. Cet exemplaire avait été détruit dès sa deuxième apparition lors de l’accident fatal à Henri Oreiller sur l’Autodrome de Montlhéry. Reconstruit en 1963, il avait ensuite été piloté par Paolo Colombo et Ernesto Prinoth avant d’arriver dans la collection romaine.

Cet été, c’est le record lors d’une vente aux enchères qui est tombé. A Goodwood, c’est la Mercedes W196 R « Flèche d’Argent » avec laquelle Juan Manuel Fangio avait remporté son deuxième titre mondial en F1 qui avait été adjugée à 19,6 millions de livres sterling (22,7 millions d’euros). Le précédent record datait de 2011 pour une Ferrari 250 Testa Rossa (0666 TR) vendue 16,4 millions de dollars (12,8 millions d’euros).

Quant au record de la voiture neuve la plus chère, il est la propriété de Lamborghini avec sa Veneno proposée à 3,6 millions d’euros.

14 octobre 2013
God save the Defender

Jaguar Land Rover vient d’annoncer la fin de la production du Defender. C’est la disparition annoncée de l’un des mythes automobiles. Le meilleur véhicule tout terrain européen ne vivra pas au-delà de décembre 2015.

Emboitant le pas aux Ford et Willys débarqués sur les plages de Normandie, les Britanniques présentent leur premier Defender en 1948. Rover s’inspire de la production américaine. La première version est rustique avec une carrosserie boulonnée et de redoutables qualités de franchissement. Sa peinture vert foncée provient des surplus d’usines d’avion de chasse.

En plus de soixante ans, le Defender a pris toutes les formes. Châssis court, châssis long, amphibie, safari, militaire, adapté à tous les pays, l’un d’eux a même été transformé en 1953 pour le premier tour du monde de la Reine Elisabeth II.

Comme pour le Volkswagen Combi qui vient de disparaître du catalogue brésilien, ce sont les nouvelles normes qui annoncent la fin de carrière du Defender. Incompatible avec Euro6 en l’état, il ne survivra pas à l’année 2015. Land Rover a néanmoins annoncé la conception d’un remplaçant…

2 millions d’exemplaires ont été vendus depuis 1948. Et Land Rover estime qu’il en reste deux-tiers en circulation. Les autres reposent au fond d’un lac ou ont été maltraités par un troupeau d’éléphants.

14 octobre 2013
Quand un seul modèle a sauvé PSA !

Début 1983, PSA va mal, très mal. Sans doute beaucoup plus mal qu’aujourd’hui. Et pourtant, en quelques mois, tout un groupe va trouver un nouvel élan. Et seulement grâce à un unique modèle !

Alors que la France s’enfonce dans des déficits abyssaux (pour l’époque) et que l’inflation devient l’unique solution, la rigueur s’installe.

Chez PSA, les grèves à répétition dans les usines d’Aulnay et de Poissy font tourner le groupe au ralenti. Peugeot peine à intégrer Citroën et les ventes de Talbot s’effondrent. Bientôt, la direction va annoncer la suppression de 9 % des effectifs…

La famille Peugeot fait alors appel à Jacques Calvet, un énarque qui s’acharne sur les coûts. Il profitera surtout du lancement du programme « M24 », imaginé dès 1977, pour rendre PSA profitable. En 1983, la Peugeot 205 va mettre tout le groupe sur la bonne trajectoire.

C’est toute l’histoire de l’industrie automobile. Quasiment tous les grands constructeurs sont passés par là. Une crise, une menace de faillite et un modèle vient tout sauver.

Pour Peugeot, ce modèle s’appelle 205. Arrivée dans une gamme vieillissante, elle donne un coup de jeune à tout le groupe. La GTI fait encore figure de référence mais la 205, c’est aussi Junior, CTI, Roland Garros, des publicités avec un bombardier ou Ari Vatanen. Ce sont des paris, des lignes arrondies, du plastique gris, de l’habitabilité, du pratique. La 205 n’existait pas sur le marché européen début 1983.

Dès le mois de février, elle a inventé une nouvelle offre. Et il s’en est vendu plus de cinq millions !

Trente ans plus tard ? La 205 est devenue mythique et PSA mise aujourd’hui sur la 308 et sur la progression continue de Citroën.

8 octobre 2013
Dis-moi ton nom, je te dirai qui tu es (les ratés)

Choisir le nom d’un modèle est un moment capital dans la vie d’une voiture. Il peut, à lui seul, être un atout déterminant sur le plan marketing. Prenons l’exemple de Twingo qui est sans doute l’une des plus belles réussites. Mais parfois, au jeu des exportations, de jolis noms deviennent des vraies barrières à la commercialisation.

Mitsubishi est l’une des victimes les plus connues. Son 4×4 Pajero devait être une arme de son développement international avec un engagement au Rallye Paris-Dakar. Problème, dans les pays hispanophone, Pajero peut se traduire par « branleur ». Le Pajero conservera son nom sur de nombreux marchés et deviendra Montero dans les pays posant problème.

Quelques autres constructeurs ont dû procéder à des modifications de patronymes. Honda avait baptisé une citadine « Fitta ». Si l’Italie pouvait se contenter de sa traduction du mot français « épais », les Nordiques ont pu être choqués. En Norvège, en Suède et en Finlande – et même si leurs langues peuvent être différentes – fitta est utilisé pour désigner un vagin en argot. Depuis, c’est une Honda Jazz.

D’autres marques ont choisi de tenter le coup…

Chevrolet a lancé une « Nova » dans les années 60. Là encore, les clients hispanophones pouvaient comprendre ce « no va » par « n’avance pas ». Mais la voiture s’est bien vendue. Vingt ans plus tard, lorsque General Motors réutilise l’appellation Nova pour Vauxhall en Europe, le groupe choisit de baptiser « Corsa » l’Opel correspondante. Il n’était pas question de prendre le même risque à deux reprises.

En Amérique du Nord, on n’analyse pas toujours toutes les traductions possibles. Lorsque Buick présente la LaCrosse, il n’avait pas été imaginé que certains clients potentiels pouvaient être québécois. Et « se crosser » signifie « se masturber » chez nos cousins. La crosse étant aussi le nom d’un sport local, Buick n’a pas modifié le nom de sa berline. De quoi assurer quelques jeux de mots.

Dodge a même sorti une Swinger, devenue aujourd’hui Dart… La première signification « personne à la mode » est gratifiante. Mais swinger est aussi utilisé pour désigner une personne libertine.

En dehors de la Honda Fitta, les constructeurs japonais ont aussi donné des noms tendancieux à certains modèles. Heureusement, ils ne furent pas importés… Mazda a sorti une kei baptisée Laputa et Nissan commercialise une Moco, morve en espagnol.

Autre défaut, celui de la traduction automatique. Isuzu a osé présenter un SUV nommé Mysterious Utility Wizard et Suzuki a baptisé un petit van Every Joypop Turbo, Mazda a tenté la Carol Me Lady, Geely nous offre la Rural Nanny. Enfin, imaginer les anglo-saxons dans une Renault LeCar.

Les Daihatsu Naked (même s’il existe une vraie explication), Volugrafo Bimbo (qui n’est pas vraiment une voiture), la Mazda Scrum, voire la AMC Gremlin sont d’autres exemples.

Certains modèles ont été commercialisés en France avec des noms parfois tendancieux. Toyota proposait un petit coupé MR2, Alfa Romeo vend sa Mito et Audi propose l’appellation e-tron…

Note : ça a bien failli arriver à ce blog. Avant le drame, un « t » a été ajouté !

25 septembre 2013
Histoire : les armes secrètes de Bob Lutz

Responsable de développement des nouveaux modèles de General Motors entre 2005 et 2009, Bob Lutz a inventé des nouveaux postes dans l’organigramme du premier groupe mondial. Des armes secrètes comme il aimait les appeler…

Aucun autre constructeur n’avait donné une telle place à des « éléments extérieurs » auparavant. Alors que ses équipes étaient en train de concevoir les futurs modèles de la galaxie GM, Bob Lutz a engagé quatre journalistes. Quatre inspecteurs des travaux finis placés directement sous sa direction, avec un contrat General Motors et toute latitude pour critiquer les modèles à venir.

L’idée n’a pas plu aux ingénieurs, aux designers, aux essayeurs (…). Quatre journalistes totalement extérieurs à la tradition General Motors avaient les pleins pouvoirs pour retarder la sortie de nouveaux modèles tant que leurs souhaits n’étaient pas exaucés.

Lutz avait expliqué qu’il préférait connaître les critiques des journalistes avant la commercialisation des véhicules. Au lieu de demander à ses équipes de remettre en cause leur travail, il s’est adressé à des professionnels de la critique.

Ils écrivaient dans Motor Trend, Car and Driver, Automobile, Autoweek, Road & Track ou Popular Mechanics… Leur nouveau rôle était secret. Bob Lutz craignait que son idée ne soit copiée par ses concurrents.

Officiellement, les armes secrètes n’existent plus au sein de General Motors. Après le départ de Lutz, Tom Stephens puis Mary Barra se sont succédé à ce poste. Et le souhait d’accélération des développements des nouveaux produits a éliminé plusieurs étapes.

Car nos quatre « journalistes » ont retardé la sortie de quelques modèles. En particulier la Volt. Les premiers prototypes ont fortement déplu aux armes secrètes. Lorsque le moteur essence entrait en action pour suppléer le moteur électrique, l’aiguille du compte-tours venait frôler la zone rouge. Ils ont convaincu Bob Lutz de renvoyer les premiers modèles à l’usine pour corriger ce qui leur semblait être un défaut majeur. Aujourd’hui, la mise en fonction du moteur essence est saluée pour sa douceur.

21 septembre 2013
Histoire : La Suède passe à droite

Le dimanche 3 septembre 1967 à 5h00 du matin, la Suède est à l’arrêt. Lors du Dagen H, le sens de circulation change et passe à droite pour être harmonisée avec celui des pays voisins.

Avant cette date, la Suède est le seul pays nordique à imposer la circulation à gauche. Durant plusieurs décennies, les autorités tentent de faire changer ce sens mais elles se heurtent à chaque fois aux réticences de la population. En 1955, un référendum fait gagner la conduite à gauche avec 85% des voix !

Mais, en 1963, la Parlement décide d’adopter l’Högertrafik, soit la conduite à droite. Durant les quatre ans qui précèdent le Dagen H (jour H), le paysage automobile suédois se transforme. De nouveaux panneaux, emballés de plastique noir, sont positionnés. Une nouvelle signalisation au sol – peinte en blanc – remplace celle peinte en jaune.

Dans la nuit du 3 septembre 1967, la circulation est interdite entre 1h et 6h du matin dans tout le pays. A Stockholm, le temps de préparer les routes et les intersections, tout est bloqué entre le 2 septembre 10h et le 3 septembre 15h.

Si la grande majorité des véhicules circulant dans le pays ont déjà un volant à gauche, les tramways disparaissent et sont remplacés par de nouveaux bus avec une entrée sur le côté droit.

Le lundi 4 septembre, 125 accidents de circulation sont comptabilités dans le pays contre 130 à 198 lors des autres lundis. Selon le gouvernement, aucun accident mortel n’est à attribuer à ce changement de sens de circulation. Une baisse générale des accrochages fut d’ailleurs notée car les véhicules roulant en Suède étaient surtout adaptés à une conduite à droite avec le volant à gauche.

Moins d’un an après, l’Islande imitera la Suède. En Europe, le Royaume-Uni, Chypre, l’Irlande, Malte conserve encore la conduite à gauche.

3 septembre 2013