Étiquette : Histoire

Dis-moi ton nom, je te dirai qui tu es (les ratés)

Choisir le nom d’un modèle est un moment capital dans la vie d’une voiture. Il peut, à lui seul, être un atout déterminant sur le plan marketing. Prenons l’exemple de Twingo qui est sans doute l’une des plus belles réussites. Mais parfois, au jeu des exportations, de jolis noms deviennent des vraies barrières à la commercialisation.

Mitsubishi est l’une des victimes les plus connues. Son 4×4 Pajero devait être une arme de son développement international avec un engagement au Rallye Paris-Dakar. Problème, dans les pays hispanophone, Pajero peut se traduire par « branleur ». Le Pajero conservera son nom sur de nombreux marchés et deviendra Montero dans les pays posant problème.

Quelques autres constructeurs ont dû procéder à des modifications de patronymes. Honda avait baptisé une citadine « Fitta ». Si l’Italie pouvait se contenter de sa traduction du mot français « épais », les Nordiques ont pu être choqués. En Norvège, en Suède et en Finlande – et même si leurs langues peuvent être différentes – fitta est utilisé pour désigner un vagin en argot. Depuis, c’est une Honda Jazz.

D’autres marques ont choisi de tenter le coup…

Chevrolet a lancé une « Nova » dans les années 60. Là encore, les clients hispanophones pouvaient comprendre ce « no va » par « n’avance pas ». Mais la voiture s’est bien vendue. Vingt ans plus tard, lorsque General Motors réutilise l’appellation Nova pour Vauxhall en Europe, le groupe choisit de baptiser « Corsa » l’Opel correspondante. Il n’était pas question de prendre le même risque à deux reprises.

En Amérique du Nord, on n’analyse pas toujours toutes les traductions possibles. Lorsque Buick présente la LaCrosse, il n’avait pas été imaginé que certains clients potentiels pouvaient être québécois. Et « se crosser » signifie « se masturber » chez nos cousins. La crosse étant aussi le nom d’un sport local, Buick n’a pas modifié le nom de sa berline. De quoi assurer quelques jeux de mots.

Dodge a même sorti une Swinger, devenue aujourd’hui Dart… La première signification « personne à la mode » est gratifiante. Mais swinger est aussi utilisé pour désigner une personne libertine.

En dehors de la Honda Fitta, les constructeurs japonais ont aussi donné des noms tendancieux à certains modèles. Heureusement, ils ne furent pas importés… Mazda a sorti une kei baptisée Laputa et Nissan commercialise une Moco, morve en espagnol.

Autre défaut, celui de la traduction automatique. Isuzu a osé présenter un SUV nommé Mysterious Utility Wizard et Suzuki a baptisé un petit van Every Joypop Turbo, Mazda a tenté la Carol Me Lady, Geely nous offre la Rural Nanny. Enfin, imaginer les anglo-saxons dans une Renault LeCar.

Les Daihatsu Naked (même s’il existe une vraie explication), Volugrafo Bimbo (qui n’est pas vraiment une voiture), la Mazda Scrum, voire la AMC Gremlin sont d’autres exemples.

Certains modèles ont été commercialisés en France avec des noms parfois tendancieux. Toyota proposait un petit coupé MR2, Alfa Romeo vend sa Mito et Audi propose l’appellation e-tron…

Note : ça a bien failli arriver à ce blog. Avant le drame, un « t » a été ajouté !

25 septembre 2013
Histoire : les armes secrètes de Bob Lutz

Responsable de développement des nouveaux modèles de General Motors entre 2005 et 2009, Bob Lutz a inventé des nouveaux postes dans l’organigramme du premier groupe mondial. Des armes secrètes comme il aimait les appeler…

Aucun autre constructeur n’avait donné une telle place à des « éléments extérieurs » auparavant. Alors que ses équipes étaient en train de concevoir les futurs modèles de la galaxie GM, Bob Lutz a engagé quatre journalistes. Quatre inspecteurs des travaux finis placés directement sous sa direction, avec un contrat General Motors et toute latitude pour critiquer les modèles à venir.

L’idée n’a pas plu aux ingénieurs, aux designers, aux essayeurs (…). Quatre journalistes totalement extérieurs à la tradition General Motors avaient les pleins pouvoirs pour retarder la sortie de nouveaux modèles tant que leurs souhaits n’étaient pas exaucés.

Lutz avait expliqué qu’il préférait connaître les critiques des journalistes avant la commercialisation des véhicules. Au lieu de demander à ses équipes de remettre en cause leur travail, il s’est adressé à des professionnels de la critique.

Ils écrivaient dans Motor Trend, Car and Driver, Automobile, Autoweek, Road & Track ou Popular Mechanics… Leur nouveau rôle était secret. Bob Lutz craignait que son idée ne soit copiée par ses concurrents.

Officiellement, les armes secrètes n’existent plus au sein de General Motors. Après le départ de Lutz, Tom Stephens puis Mary Barra se sont succédé à ce poste. Et le souhait d’accélération des développements des nouveaux produits a éliminé plusieurs étapes.

Car nos quatre « journalistes » ont retardé la sortie de quelques modèles. En particulier la Volt. Les premiers prototypes ont fortement déplu aux armes secrètes. Lorsque le moteur essence entrait en action pour suppléer le moteur électrique, l’aiguille du compte-tours venait frôler la zone rouge. Ils ont convaincu Bob Lutz de renvoyer les premiers modèles à l’usine pour corriger ce qui leur semblait être un défaut majeur. Aujourd’hui, la mise en fonction du moteur essence est saluée pour sa douceur.

21 septembre 2013
Histoire : La Suède passe à droite

Le dimanche 3 septembre 1967 à 5h00 du matin, la Suède est à l’arrêt. Lors du Dagen H, le sens de circulation change et passe à droite pour être harmonisée avec celui des pays voisins.

Avant cette date, la Suède est le seul pays nordique à imposer la circulation à gauche. Durant plusieurs décennies, les autorités tentent de faire changer ce sens mais elles se heurtent à chaque fois aux réticences de la population. En 1955, un référendum fait gagner la conduite à gauche avec 85% des voix !

Mais, en 1963, la Parlement décide d’adopter l’Högertrafik, soit la conduite à droite. Durant les quatre ans qui précèdent le Dagen H (jour H), le paysage automobile suédois se transforme. De nouveaux panneaux, emballés de plastique noir, sont positionnés. Une nouvelle signalisation au sol – peinte en blanc – remplace celle peinte en jaune.

Dans la nuit du 3 septembre 1967, la circulation est interdite entre 1h et 6h du matin dans tout le pays. A Stockholm, le temps de préparer les routes et les intersections, tout est bloqué entre le 2 septembre 10h et le 3 septembre 15h.

Si la grande majorité des véhicules circulant dans le pays ont déjà un volant à gauche, les tramways disparaissent et sont remplacés par de nouveaux bus avec une entrée sur le côté droit.

Le lundi 4 septembre, 125 accidents de circulation sont comptabilités dans le pays contre 130 à 198 lors des autres lundis. Selon le gouvernement, aucun accident mortel n’est à attribuer à ce changement de sens de circulation. Une baisse générale des accrochages fut d’ailleurs notée car les véhicules roulant en Suède étaient surtout adaptés à une conduite à droite avec le volant à gauche.

Moins d’un an après, l’Islande imitera la Suède. En Europe, le Royaume-Uni, Chypre, l’Irlande, Malte conserve encore la conduite à gauche.

3 septembre 2013
Histoire : les Nissan Miss Fairlady

Cœur de la plus grande mégapole mondiale, l’intersection Ginza 4-chrome est un endroit incontournable dans Tokyo. Il y a cinquante ans, lors du boum économique japonais, Nissan a choisi de s’y installer… Et d’y accueillir ses futurs clients avec de jolies filles.

En plein préparatifs des Jeux Olympiques de 1964, Nissan prend possession des deuxième et troisième étages de la tour San’ai. Pour attirer un maximum de visiteurs, la direction choisit de lancer une large sélection pour recruter de jolies jeunes femmes.

Des dizaines de candidates postulent. Après plusieurs entretiens, les cinq premières lauréates forment l’équipe des Miss Fairlady. Elles reçoivent une formation complète. Car, en plus d’être belles, les miss doivent avoir la capacité de répondre à n’importe quelle question au sujet de la gamme Nissan.

Elles sont mises en première ligne dans la tour de San’ai et participent à de nombreux événements dans tout le pays.

Régulièrement, de nouvelles sélections sont organisées. Très récemment, en avril 2013, six nouvelles recrues ont été ajoutées à l’équipe de Ginza alors que de nouveaux pôles ont été créés à Sapporo, Nagoya et Fukuoka.

31 août 2013
La première FIAT 500 fut… Française !

Avant que la FIAT Topolino, la toute première « Cinquecento », ne soit lancée sur le marché italien, son clone était disponible sur le marché français. A l’époque, SIMCA était la porte d’entrée de la marque turinoise dans l’hexagone.

Au début du XXe siècle, Ernest Loste (initiateur de la création de L’argus) décide d’ouvrir un garage automobile après une belle carrière de cycliste. Très vite, il devient distributeur exclusif de FIAT en France. L’affaire est florissante et Turin décide de reprendre le contrôle de la distribution de ses modèles.

En 1929, la Société Anonyme Française des Automobiles FIAT (SAFAF) est créée et Loste en devient le président. Face à la crise, la France impose un lourd protectionnisme. L’importation de FIAT, et même de pièces destinées à être assemblées en France, n’est plus possible. Trois ans plus tard, la SAFAF devient Société Anonyme Française pour la fabrication en France des Automobiles FIAT. De nombreux sous-traitants fabriquent des pièces de 508 puis de 518 selon les plans fournis par FIAT.

Le succès impose d’avoir sa propre usine. La SAFAF devient Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA) et s’installe dans les ateliers de Donnet à Nanterre.

En 1936, FIAT présente sa Topolino. La petite voiture du peuple voulue par le régime fasciste de Mussolini doit envahir le marché. La licence est cédée à Simca en France et à FIAT-NSU en Allemagne. Plus prompt à l’assemblage – malgré les manifestations du Front Populaire – SIMCA est le premier constructeur à mettre sa « 5 » sur le marché, quelques semaines avant que les premiers Italiens puissent acquérir leur Topolino.

Ce n’est qu’en 1962 que FIAT cédera la partie automobiles de SIMCA à Chrysler alors que FIAT France naitra des restes de SIMCA Industries.

12 août 2013
Les femmes : Alice Huyler Ramsey

Dans la série « Les Hommes », voici une femme ! L’Américaine Alice Huyler Ramsey a réalisé un exploit il y a 104 ans… En 1909, elle a cherché à faire ce qui n’avait jamais été fait auparavant.

Le 9 juin 1909, Alice Huyler Ramsey part de New York avec trois copines. Elle conduit une Maxwell 30, une marque qui sera rachetée par Chrysler. En route vers l’Ouest, elle ne lâche jamais le volant. Cinquante-neuf jours plus tard, dont quarante-et-un de conduite, après avoir parcouru 6 100 kilomètres, elle est accueillie – le 7 août – par une fanfare à San Francisco.

Le trajet n’a pas été de tout repos. En 2013, les routes sont parfaitement praticables et mènent d’un côte à l’autre en 4 600 kilomètres. Il y a plus d’un siècle, nos quatre femmes ont dû affronter des routes naissantes (seuls 250 kilomètres étaient pavés), une météo parfois capricieuse, onze crevaisons et quelques soucis mécaniques. Il a fallu changer des bougies et réparer la pédale de freins.

Au Nebraska, elles sont croisées des Indiens en train de chasser des lièvres… Plus loin, dans le Wyoming, elles sont arrêtées par des chasseurs de primes à la recherche d’un assassin.

Sans GPS ni panneau indicateur, les quatre filles suivaient les poteaux télégraphiques. Plus les câbles étaient nombreux, plus elles avaient de chances d’atteindre une ville en les suivant.

Alice Huyler Ramsey raconte son histoire dans le livre Veil, Duster and Tire Iron, publié en 1961.

7 août 2013
Les hommes : Henry Ford

Il y a 150 ans jour pour jour naissait un bricoleur de génie… D’abord employé de Thomas Edison, il prend rapidement conscience de sa capacité à produire des automobiles et à révolutionner l’industrie.

Ingénieur en chef d’Edison Illuminating Company, Henry Ford ne se passionne pas pour l’électricité et travaille sur le développement de moteurs à explosion. En 1896, il présente son premier Ford Quadricycle à son patron. Edisson est conquis par l’idée de l’automobile.

Trois ans plus tard, Henry Ford donne naissance à ses premières marques : Detroit Automobile Company puis Henry Ford Company, qui deviendra Cadillac. Au début du XXe siècle, il fonde Ford Motor Company. La Ford A ne rencontre pas le succès attendu. Mais des investisseurs soutiennent le projet. Les Ford B et K, plus luxueuses, rendent l’entreprise profitable.

Henry Ford rêve pourtant d’autre chose. Il promet de « construire une automobile pour le plus grand nombre ». La Ford T arrive en 1908. Elle est simple, facile à produire et facile à entretenir.

Au-delà de l’aspect automobile, Ford invente un nouveau modèle d’organisation et de développement de l’entreprise. Ce qui sera appelé le fordisme reprend les idées primaires du taylorisme. Le travail est organisé scientifiquement avec une large standardisation des pièces et un travail à la chaîne résultant d’une division verticale et horizontale.

Le fordisme impose un compromis économique socialement vertueux. Les gains de productivité permettent des augmentations salariales vers le « Five dollars a day », soit deux fois supérieur au salaire moyen de l’époque. La croissance économique qui en résulte permet de soutenir la consommation, donc la production.

Au terme de la première guerre mondiale, la Ford T est un immense succès avec près de 50 % du marché américain.

Très utilisé jusqu’au troisième quart du XXe siècle, le fordisme connait ses détracteurs. En cas de ralentissement de la demande, le processus de création d’emplois s’estompe et la hausse des salaires s’interrompt. Il impose également une perte de qualification du travail ouvrier et freine la diversification de l’entreprise. D’autres théories, comme le toyotisme, ont ensuite pris le relais.

S’il place son fils Edsel à la tête de Ford en 1918, il en garde le contrôle. Durant la crise de 1929, il appuie son idée du capitalisme en refusant la présence des syndicats et le New Deal. A la mort de son fils en 1943, il reprend la présidence à 79 ans avant de laisser les pleins pouvoirs à son petit-fils Henry Ford II. Il meurt en 1947 à Detroit.

30 juillet 2013
Les hommes : Sir Alec Issigonis

Symbole britannique, la MINI est l’œuvre d’un Ottoman… Sir Alec Issigonis, né en Asie au début du XXe siècle, est le père de la plus célèbre des citadines.

Né à Smyrna au cœur de l’Empire Ottoman (aujourd’hui Izmir en Turquie) d’un père britannique d’origine grec et d’une mère allemande, Alec Issigonis s’installe à Londres à 17 ans pour fuir la guerre greco-turque. Il étudie à Battersea mais échoue en mathématiques. Après un cycle à l’Université de Londres, il travaille pour de nombreux constructeurs britanniques, passant de Humber à Austin puis Morris, Alvis et enfin BMC.

En 1955, il se voit confier trois projets baptisés « XC » : une grande berline, une familiale compacte et une citadine. La crise du canal de Suez contrarie les plans de la marque qui impose à Issigonis de produire sa citadine le plus vite possible. En août 1959, les Morris Mini Minor et Austin Seven (qui deviendra Mini) débutent leur carrière. Dans la précipitation, sa suspension interconnectée est abandonnée. Mais la MINI devient la voiture britannique la plus produite avec 5,3 millions de véhicules. Dix ans plus tard, il est anobli par la Reine.

Dernier clin d’œil, Sir Alec Issigonis est le grand cousin de Bernd Pischetsrieder, ancien patron de BMW, Seat et Volkswagen.

29 juillet 2013
Histoire : Volkswagen révolutionne la publicité

A la fin des années 50, la publicité subit une évolution majeure. La créativité des annonceurs modifie la « réclame ». Aux Etats-Unis, Volkswagen mène cette révolution. L’annonce Think Small en est l’exemple le plus marquant.

Think Small est une campagne lancée en 1959 pour la Volkswagen Coccinelle. Imaginée par Julian Koenig (Agence DDB), elle prend le contre-pied de la production contemporaine. Avec Think Small, Volkswagen cherche à se positionner, à inventer une nouvelle façon de vendre un produit.

Le concept publicitaire est un pari audacieux. Quatorze ans après la fin de la seconde guerre mondiale, les consommateurs américains veulent accumuler les biens, de plus en plus imposants. Ils rêvent de Muscle Car et de patriotisme. Pour DDB, promouvoir une petite voiture allemande imaginée par Adolf Hitler doit passer par un nouvel élan.

Et cette campagne est un tel succès qu’elle participe directement à l’augmentation des chiffres de vente et façonne l’image de la marque. Aujourd’hui, Think Small est cité dans les étapes majeures de l’histoire de la publicité.

A l’époque, la publicité automobile met en avant le produit avec un dessin immense en couleurs, de gros logos et un texte offrant un maximum d’informations.

Avec Think Small, Volkswagen assume le positionnement de sa Beetle. Cette petite voiture prend peu de place, sur la route comme sur l’image. Elle se détache aussi de l’aspect luxueux que doit représenter une voiture. Volkswagen joue sur les mots. Et l’humour fonctionne.

Cette page avec d’énormes espaces blancs, aucune couleur et un jeu de mots qui ne met pas en valeur la marque est l’anti-publicité de l’époque. Elle en deviendra l’exemple !

27 juillet 2013
Visite virtuelle du Conservatoire Citroën

Une petite visite du Conservatoire Citroën en compagnie de Denis Huille grâce à la chaine youtube de Citroën France. Le Conservatoire regroupe plus de trois cents véhicules de la marque et de nombreuses archives sur un site de 6 500 m² situé à Aulnay-sous-Bois.

25 juillet 2013
Un certificat de naissance pour les Skoda historiques

Être propriétaire d’un véhicule d’époque crée une relation spéciale entre l’homme et la machine. Une machine qui possède une histoire. Pour aider les possesseurs de Skoda à découvrir l’origine de leur voiture, la marque offre désormais des « certificats de naissance ».

Une voiture cache souvent une histoire propre. En tant que constructeur, Skoda conserve une trace de tous les modèles sortis de ses usines. Dans ses archives, plus de cent ans de production avec des photos, des documents techniques, des brochures ou le contrat qui unit Laurin et Klement lors de la fondation de Skoda…

Les numéros de châssis et de moteurs peuvent être identifiés. Il devient possible de retrouver la couleur originale du véhicule, ses équipements et parfois le nom de son premier propriétaire.

Chaque certificat sera signé par le responsable des archives de Mlada Boleslav. Les propriétaires pourront l’acheter pour 1 210 CZK (soit environ 47 euros). Si des informations venaient à manquer, le prix serait réduit à 37 euros. Enfin, des copies de certificats de modèles célèbres sont proposées à environ 93 euros.

24 juillet 2013
Lexus : le projet F1 de Toyota

En 1983, le patron de Toyota Eiji Toyoda (aujourd’hui âgé de 99 ans) soumet une nouvelle idée à la direction de son groupe. Il désire proposer un véhicule luxueux capable de défier les meilleures réalisations mondiales. Lexus allait voir le jour.

Le projet secret est d’abord baptisé « F1 » pour Flagship 1. Toyoda veut un modèle premium qui viendrait se placer au-dessus de la gamme déjà proposée par Toyota (Cressida à l’époque). L’objectif est surtout de contourner les restrictions d’exportations de véhicules japonais vers les Etats-Unis.

Si Toyota parvient à vendre une voiture chère de l’autre côté du Pacifique, la marque maximisera ses marges par véhicule. La plupart des constructeurs japonais préparent des projets similaires. Honda présente Acura en 1986, Nissan lance Infiniti en 1990 et Mazda abandonnera l’idée Amati…

En 1986, l’agence de publicité britannique Satchi & Satchi (plus tard rachetée par Publicis) forme une équipe spécifique au projet « F1 ». 219 noms de marque sont proposés. Alexis, Calibre, Chaparel, Vectre et Verone sont en finale. Alexis sort du lot mais son association avec le nom d’Alexis Carrington, personnage antipathique de la série Dynasty, oblige l’agence à chercher des variantes. En jouant avec les lettres, Lexus était trouvé.

Les détenteurs des droits de l’outil de recherche LexisNexis avait bien tenté d’interdire l’utilisation du nom Lexus mais la cour d’appel américaine avait donné raison à Toyota.

Et six ans après l’idée, Lexus présentait sa LS 400. Le résultat d’un projet d’un milliard de dollars, 450 prototypes, 60 designers, 1 400 ingénieurs et 2 300 techniciens…

17 juin 2013