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  • Renault Mégane 2016 : la GT comme plat de résistance 

    Renault Mégane 2016 : la GT comme plat de résistance 

    Lancer la nouvelle génération d’un modèle historique n’est jamais une chose évidente pour un constructeur. Ici, Renault lance la quatrième génération d’un de ses modèles phares : la Mégane. Présentée lors du salon de Francfort de mi septembre dernier, cette Mégane IV arrive enfin, 20 ans après son premier lancement en 1995. Nous avons pu tester cette Mégane IV, dans sa version GT. Un modèle réussi, qui nous a littéralement enchanté, bien loin de la GT line déjà vue par le passé.

    D’extérieur, tout est nouveau chez Mégane. Cette quatrième génération est exclusivement à quatre portes, le marché des coupés et deux portes se réduisant comme peau de chagrin. A l’avant de Mégane, on retrouve l’imposant logo Renault, signe du travail de Laurens van den Acker. Autour du losange, les grilles sont en nid d’abeille, autour desquelles la nouvelle signature lumineuse Renault fait son effet, avec les phares « en C » déjà vus chez Talisman. L’arrière aussi récupère la signature lumineuse de la grande berline luxe de Renault, élancée de chaque côté du losange. Celui ci héberge d’ailleurs vilainement la caméra de recul en son centre. Bien qu’étant une berline à quatre portes, Mégane révèle une ligne dynamique, entre autres grâce à sa répartition un tiers vitré / deux tiers tôlés, son style Coupé et ses lignes élancées. L’arrière propose une double sortie d’échappement, apposée de part et d’autre du déflecteur. Dix couleurs sont aujourd’hui disponibles pour habiller Mégane GT. Le modèle illustrant cet article est bleu Iron.

    A l’intérieur, Mégane se surpasse. On trouve ici des finitions et touchés de matière dignes de son rang, vus sur les concurrents Peugeot 308, Volkswagen Golf et Audi A3. Quelques détails sont à revoir, comme le retour de tableau de bord au niveau des genoux, la poignée de boîte à gant, qu’on trouve ici un peu fragile. Le chrome est bien présent à bord de Mégane, sur le levier de vitesses, autour du tableau de bord, de Rlink2, qui se montre efficace mais manquant d’une dimension « mobile » plus simple d’utilisation et de raccourcis.. Les sièges sont de type semi-baquets, développés par Renault Sport. Bien enveloppants, ils se montrent confortables et nous maintiennent bien en place. Deux types de mousses composent ces sièges, deux densités, un ensemble permettant un maintien efficace sans éliminer le confort. Le bleu est aussi bien présent à l’intérieur de Mégane GT : surpiqure, retour en acier brossés. Du soin a été apporté aux finitions.

    A l’arrière, les passagers ont de la place, avec 20 millimètres gagnés aux genoux par rapport à la précédente génération. Merci l’empattement plus important de 28 mm, rendu possible par à l’utilisation de la plateforme CMF-CD du groupe Renault-Nissan, qu’on retrouve sur les Renault Kadjar, Renault Talisman, Renault Mégane IV et Renault Espace V. En comparaison à sa génération précédente, Mégane IV s’en retrouve plus longue de 64 mm, plus basse de 25 mm. Ses trains avant et arrière aussi sont plus larges de quelques centimètres : de 47 mm à l’avant (1 591 mm) et de 39 mm à l’arrière (1 586 mm). Elle s’en retrouve bien assise, presque trapue.

    Au volant, Mégane GT est tout d’abord facile. L’alliance moteur/boîte est excellente. Sa boîte EDC7 est une pure merveille : facile, bien étagée, bien faite au final, elle nous procure un réel confort à l’utilisation, tant en conduite de tous les jours qu’en conduite sportive. Aucune secousse n’est à prévoir, alors que le temps de passage de vitesses se classe parmi les meilleurs de sa catégorie. Nous sommes à bien loin de la boîte EDC vue sur la Clio R.S.. Cette nouvelle boîte EDC7 à double embrayage est donc un pur plaisir. Un petit regret : la disposition des palettes au volant. Elles sont malheureusement trop hautes : les mains à 9H15 ne permettent pas de saisir parfaitement les palettes. Si au quotidien, cela ne se révèlera par particulièrement handicapant lorsque nous utiliserons la boîte dans sa partie automatique, une fois en conduite sportive, cela pourrait se révéler pénible pour qui veut jouer des palettes. Côté moteur, les 205 chevaux emmènent la belle sans faillir. Ils sont bien présents, en souplesse, malgré un petit manque de puissance et de couple à bas régime. Il n’empêche qu’en circulation de tous les jours, sans jouer les pilotes, l’utilisation de Mégane GT se montre très facile, en ville, cycle mixte ou autoroute. Pour cette dernière, Mégane GT est d’ailleurs équipée de série du régulateur de vitesses adaptatif. A noter, un peu de bruit est à prévoir à haute vitesse sur autoroute.

    Châssis, suspensions, direction et freinage. Développé chez Renault Sport aux Ulis, le châssis de la Mégane GT en fait une voiture confortable et sure. Dans les portions rapides, Mégane GT est à son aise, bien qu’elle ne soit pas une R.S.. Son châssis est exceptionnel, équilibré, fiable, en mode Normal ou en mode Sport : il ne nous prend pas en défaut. Le plaisir est bel et bien au rendez-vous avec cette GT et c’est une grande surprise, il faut le dire, le travail a été remarquable, d’autant que Mégane GT est équipée du système 4Control.

    Il s’agit là d’une technologie nouvelle. Déjà vu sur Espace et Talisman, ce système aide à la direction : les quatre roues sont ainsi directionnelles. Braquant les roues en sens inverse sous les 60km/h (80km/h en mode sport) et braquant dans le même sens aux dessus de ses vitesses, cette aide permet à Mégane une précision de conduite dans les parties techniques et un confort dans les parties plus rapides. Dans chacun des cas, la direction de la Mégane GT, avec le 4control, s’en retrouve plus efficace, d’autant que son diamètre de braquage s’en retrouve plus court de 80 cm (11,2m contre 10,4m sur une Mégane sans 4control).

    Cependant, le 4Control pourrait surprendre, car avec 100 calculs par seconde, il réagit extrêmement rapidement aux coups de volant, virages prononcés ou manœuvres d’évitement. Les hommes de Renault Sport ont bien œuvré, mais il faudrait tout de même prévoir un temps d’adaptation car il n’est naturel d’avoir un train arrière un peu « baladeur » (même si j’adore ça).

    Côté freinage, la pédale pourrait se révélait un peu molle, le freinage un peu faible mais il ne s’agit pas ici de la Mégane R.S. : on parle ici de la GT. Pas de procès d’intention donc, le freinage est bien adapté à la GT. Cela dit, dans sa globalité, la GT est de fort bon augure pour la R.S., si elle existe un jour dans sa version « quatrième génération ».

    Allez, on conclut : prenons la GT, oublions la GT line et merci Renault ! Depuis son lancement en 1995, Mégane a été produite à 6,6 millions, tous modèles et carrosseries confondus. Cette quatrième génération sera disponible dans 50 pays, à travers l’Europe, l’Asie, l’Afrique et l’Océanie, disponible à l vente en France à partir de mi janvier.

    Avec cette Mégane GT en tête de la gamme, nouvelle Mégane est ici bien née, bien lancée. Elle est une véritable surprise, procurant un réel plaisir à son volant, en ville, sur route, comme en conduite sportive : performante, saine, plaisante et bien finie. La preuve que Renault sait faire de bonnes voitures, se permettant de tutoyer ses consœurs françaises ou allemandes. Dans un marché proposant plus de 30 modèles du segment C, Renault entre en résistance et vient de frapper un grand coup sur la concurrence, et ce n’est pas pour bouder notre plaisir. Bravo Renault.

     

    Renault Mégane GT TCe 205 EDC7 : fiche technique

    4 cylindres turbo
    Cylindrée : 1616 cm3
    Puissance maxi : 205 ch
    Couple maxi : 280 Nm
    Boîte : automatique 7 vitesses avec palettes au volant, EDC7, double embrayage
    Traction
    Vitesse maxi : 233km/h
    0 à 100km/h : 7’’10
    Longueur : 4 359 mm
    Hauteur : 1 447 mm
    Largeur : voie avant, 1 591 mm / voie arrière 1 586 mm
    Empattement : 2 669 mm
    Porte-à-faux arrière : 771 mm

    Nos photos :

  • A la hâte, Renault révèle sa nouvelle Mégane

    A la hâte, Renault révèle sa nouvelle Mégane

    Avec quelques jours d’avance et suite à l’énorme fuite des clichés sur le blog italien Carpassion.it (voir en fin d’article), Renault révèle sa nouvelle Mégane à la hâte. On sent bien qu’ici, Renault la fait light pour rattraper la chose. Il faut dire que ce modèle emblématique de la gamme ne devait être présenté que la semaine prochaine, lors du salon de Francfort.

    Malgré ce raté, Renault n’arrête pas ces derniers mois, présentant ses modèles sur un rythme effréné. Il y eut l’Espace, Kadjar, Talisman et Talisman Estate avant cette Mégane. On trouve là une Mégane changée, aux proportions nouvelles, plus basse de 25mm, plus large à l’avant de 47mm et de 39mm à l’arrière et un empattement nouveau, augmenté de 28 mm en comparaison à la génération précédente. Le style est en lien direct avec celui de la Talisman, avec entre autres, les feux avant en « C » ou à l’arrière, les feux qui se rejoignent autour du losange.

    Le modèle présenté est ici celui de la ligne GT. Le haut de gamme chez Mégane pour le moment (exit la finition Initiale Paris?) et il y a fort à parier que la version R.S. ne tardera pas à arriver. Cela dit, on peut dire que pour une fois, la version GT a un style sportif.

    Pour le moment, aucune annonce quant aux motorisations et finitions. Rendez-vous semaine prochaine, à Francfort.

    Ici, les photos révélées par le blog italien :

  • 1000 kilomètres avec Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    1000 kilomètres avec Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

    Soyons surpris.

    Je n’avais jamais pris le volant d’une Mégane, si ce n’est la Mégane R.S. Red Bull, classée hors catégorie. Plus habitué à la Clio, je dois avouer que le step existant entre Mégane et sa petite sœur m’a surpris. En terme de précision, de confort à bord, de finition et de comportement. Petit tout rapide de cette Renault Mégane III Phase III Berline, dont j’aurais bien fait ma voiture au quotidien.

     

    La vie à bord est bonne en cette Mégane à la finition Bose. Les sièges électriques sont fonctionnels malgré quelques réglages manquants à mes yeux. Par exemple, le siège ne descend pas assez bas. Petit hic d’ailleurs : lorsqu’on est à bord, il se peut qu’on mette en route le chauffage des sièges sans s’en rendre compte. Cela m’est arrivé 2 fois en 3 jours. Prudence. Les commandes de bord tombent bien en main, tout comme le levier de vitesses. J’aurais tout de même aimé avoir 2 ou 3 boutons en plus sur volant, entre autre pour le réglage de la radio, de la musique. Dernier petit point : j’ai trouvé le bruit ambiant un peu haut. Cela provient peut être de la monte pneumatique ou de la conception déjà ancienne de cette Mégane III : 2008 pour sa première phase, soit environ 10 ans en terme de conception.

    Passons au cœur de la bête. Côté moteur, le 2.0 dCi 165 ch BVM6 m’a donné entière satisfaction. Habitué aux petits moteurs diesel, merci le downsizing, je fus très surpris de la largeur d’utilisation de la plage moteur. Ce dCi a du corps, du vrai : du couple en bas et une certaine puissance dans les tours, toute raison gardée bien sûr. On reste là sur un diesel, pas question de flirter avec la zone rouge. Lorsqu’on appuie sur la pédale de droite, le moteur réagit bien, montant en puissance dans une bonne progression, sans trou. A aucun moment je n’ai senti le moulin faiblir. A ce bon ressenti « mécanique », j’ajouterais un excellent confort auditif pour ce diesel, même à froid. C’est ici une des grandes satisfactions de cette essai.

    A ce 4 cylindres, Renault y a greffé une boîte de vitesses à 6 rapports. Un tantinet sportif sur le papier, cette sixième vitesse permet surtout une baisse de la consommation, tout en baissant le bruit ambiant à bord. Avec cette BVM6, Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 se pose ici comme une bonne routière.

    Comportement. Attention, malgré ses 165 chevaux, cette Mégane n’est pas une sportive. Nous la classerons dans la catégorie des dynamiques. A l’aise en ville, comme sur le réseau secondaire ou les autoroutes, Mégane dCi 165 se pose donc comme un parfait couteau suisse. Pas de critique négative là, bien au contraire.

    Ma note finale

    Personnellement, entre bonne qualité de finition, moteur à la fois puissant et économique, le tout agrémenté d’un bon châssis, j’aurais bien fait de cette Mégane ma voiture au quotidien. Ce modèle étant plutôt ancien, il faut dire qu’elle est encore d’actualité, que ce soit dans son utilisation ou dans son approche design. Son restylage -datant de 2013- lui a donné une seconde -troisième- jeunesse, avec un avant caractéristique au design de Laurens van den Acker. Si son remplacement est prévu pour 2016 avec Mégane IV, Mégane III n’aura aucune difficulté à vous mouvoir durant un bon bout de temps, tout en restant d’actualité.

    Top

    – l’ensemble moteur / boîte
    – les finitions dans leur globalité
    – RLink
    – les pleins phares adaptatifs
    – l’ensemble son Bose

    Flop

    – les genoux tapent dans le tableau de bord lorsqu’on veut conduire un peu près du volant
    – la carte TomTom se désengage parfois lorsqu’on y touche malencontreusement
    – le chauffage des sièges avants se met en route
    – design arrière un peu ancien

     

    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
    Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose
  • Mégane R.S. 275 Trophy-R : sportive Echappement de l’année

    Mégane R.S. 275 Trophy-R : sportive Echappement de l’année

    Renault 5 GT Turbo, Clio 16S, Spider Renault Sport, Clio R.S., Mégane R.S. F1 Team R26, Mégane R.S. F1 Team R26.R et Mégane R.S. 275 Trophy-R. Au concours de la « Sportive de l’année » du magazine Echappement, Renault n’en est pas à son coup d’essai. Si bien que cette année encore, la marque au losange rafle la mise avec Mégane R.S. 275 Trophy-R. R pour Radical, pour Racing mais aussi pour Récompensée, la petite dernière de chez Renault Sport Technologies mérite son titre tant recherché.

    Face à elle, Mégane R.S. 275 Trophy-R avait des concurrentes de poids : Alfa Romeo 4C, Seat Leon Cupra 280 Pack Performance, Audi S1, Porsche Cayman GTS, Peugeot RCZ R, BMW M4, BMW M235i, Subaru WRX Sti S et Mini Cooper S. Autant dire que la sportivité était là bien représentée dans ce concours et que c’est bien la plus sportive de toute qui est primée aujourd’hui. Pour preuve, l’exclusive Alfa Roméo 4C en deuxième position ou la rally car de série Audi S1, classée 4ème.

    Pour le moment, nous n’avons pas encore testé la Mégane R.S. 275 Trophy-R mais il ne serait tardé. Notre essai n’est pas la validation ultime, non, mais on peut dire que le record établi par Renault Sport Technologies avec cette Mégane en mai dernier sur le prestigieux circuit de la Nordschleife Nurburgring aura eu son poids dans la balance. La « Trophy R » étant strictement celle du record, produite en quantité extra limitée : 275 exemplaires, pas un de plus. Une voiture de course de série.

  • Essai Renault Mégane Coupé Cabriolet : surprise sous le soleil

    Essai Renault Mégane Coupé Cabriolet : surprise sous le soleil

    A l’approche des beaux jours, les coupés, cabriolets et modèles sportifs sont de sortie. Qui ne rêve pas de se promener, cheveux aux vents au volant d’un cabrio ? J’acquiesce. Cette fois, j’avais rendez-vous sur la Côte d’Azur pour l’essai de la nouvelle Renault Mégane Coupé Cabriolet. French Riviera, nous voilà.

    J’avoue, je ne suis pas fan des cabriolets. Non, c’est pas ça. Disons que je n’avais jamais pris le volant d’une telle voiture. En route donc pour découvrir cette Mégane Coupé Cabriolet « nouvelle génération », présentée lors du Salon de Bruxelles 2014. Disponible dans 10 pays à travers le monde, de l’Europe à l’Australie, elle est fabriquée en France, à Douai. Cocorico, le made in France s’exporte !

    De l’extérieur.

    J’avais en tête l’idée d’une Mégane CoupéCabriolet plutôt massive. Raté, je me suis trompé. Sans doute je n’avais pas pris le temps de m’attarder sur ses lignes. Dans le cadre du renouvellement de la gamme Mégane, la face avant a été retravaillée. Nouveau bouclier, nouveaux phares, nouveau capot et nouvelles grilles d’air. Ce facelift 2014 est des plus sympas, avec un logo Renault proéminent, comme sur l’ensemble de la gamme Renault. Laurens van den Acker et son équipe ont fait du bon boulot, l’élégance est de mise. A l’arrière, pas de changement. La ligne générale de cette Mégane CoupéCabriolet est généreuses, affinée dans sa robe rouge grenat du plus bel effet. Joli, bon choix. On regrettera la poignée de porte, bizarrement située, assez basse, cela choque un peu. Cet emplacement est du aux renforts présents dans la porte. Ouvrons cette porte, passons à l’intérieur.

    A l’intérieur.

    Au volant de Renault Mégane Coupé Cabriolet, on se sent simplement au volant d’une Mégane. Rien de plus qu’habituellement, si ce n’est le confort et le choix de matériaux toujours de rigueur. La version Intens proposée ici est du plus bel effet, avec un cuir crème, sièges à réglages électriques ou encore, RLink, l’excellent ordinateur de bord, façon tablette connectée. Son accès est toujours aussi pratique, que ce soit tactilement ou via le joystick central situé au niveau du frein à main. Personnellement, je suis friand de ce dernier, plus pratique d’utilisation lorsque nous sommes assis, sans devoir tendre le bras au milieu du tableau de bord vers l’écran. Petit bémol, lorsque le soleil se montre insistant, la luminosité de l’écran est un peu légère, mais je pinaille.

    Une fois en route, notre position dans la circulation change par rapport à une berline. On se sent plus proche des éléments, de la circulation, des autres automobilistes et utilisateurs de la route. Les piétons, motards et cyclistes sont à notre niveau. Drôle de sensation, que j’avais éprouvé avec Twizy.  En mouvement, le vent ne nous dérange pas particulièrement. Les filet anti-remous et vitre anti-remous font leur job. Le filet sert lorsque deux personnes sont dans la voiture, la vitre lorsque quatre personnes y sont. Pas bête. Une fois les fenêtres électriques ouvertes, cela change un peu, on sent plus le courant d’air, mais on se sent encore plus « dans la nature » sans que cela ne nous dérange. Sensation très agréable.

    A l’arrière, les places sont vraiment petites. Difficile d’y loger deux adultes, voir même deux enfants. Ces deux places arrières seront donc parfaites pour poser nos petites affaires, nos sacs ou encore nos vestes. On le sait, les coupés et/ou cabriolets ne sont pas des familiales. Mégane Coupé Cabriolet est donc à sa place dans son segment.

    Coupé et Cabriolet : pour toute l’année

    Il est temps de carrosser notre carrosse. C’est vrai, le ciel est bleu, le soleil brille mais il va falloir tester cette Mégane dans sa version Coupé. Une fois à l’arrêt, car le toit ne se rétracte qu’à arrêt, il faut presser un petit bouton situé sur la console centrale pour que la fée électricité fasse son job. Le toit se rétracte calmement, en 21 secondes, chrono en main. Suffisant. Une fois le toit vitré en place, nous n’étouffons pas. Je m’explique. Ce toit vitré est d’une surface d’environ 1m2, autant dire que la lumière est bien présente dans l’habitacle. Intéressant ! On respire bien, on n’étouffe pas, le volume disponible autour de nous (et au dessus de notre tête!) est très bon pour un coupé.

    Sous le toit, c’est nous. Et sous le capot ?

    Pour cet essai, j’avais entre les mains la nouvelle Renault Mégane Coupé Cabriolet mue par le moteur diesel Energy dCi 130, 1598 cm3. En route. Dès les premiers kilomètres, on se sent très à l’aise avec ce diesel. Certains crieraient au scandale de voir un diesel dans un cabriolet, mais non, il n’y a pas de quoi s’offusquer : le diesel trouve sa place ici. Le moteur se montre très souple et facile d’utilisation. Merci le couple généreux de 320 Nm, disponible à 80% dès 1500 tr/min, qui facilite bien les nombreux démarrages citadins. La boîte, mécanique à 6 rapports, est elle aussi bien faite, bien étagée. Sortons  de la ville. En cycle mixte, on sent un petit manque de puissance, mais je chipote un peu. Il faut dire qu’à moteur identique (Energy dCi 130), la Mégane Berline revendique 1320 kilos quand la Mégane Coupé Cabriolet accuse sur un surpoids de 300 kilos. 300 kilos qu’on ne peut pas effacer facilement. Ils sont d’ailleurs justifiés par l’apport d’éléments de sécurité. On ne jette donc pas la pierre à Renault, au contraire. Au final, les 130 chevaux suffisent amplement pour mouvoir ce cabriolet. On ne lui demande pas des performances dignes d’une Mégane R.S. Red Bull. Pour finir sur le chapitre moteur, un bon point caractérise l’Energy dCi 130 : son silence. Même en mode cabriolet, le moteur diesel, habituellement « bruyant », se montre ici assez silencieux et à aucun moment, il est désagréable à l’oreille. Très bon point. On valide.

    L’AUTO est-elle cult ?

    Cette Mégane Coupé Cabriolet m’a conquis avec surprise. Sa ligne est généreuse et élégante, la nouvelle face avant est racée, bien en place, bien réalisée. A l’intérieur, nous sommes à notre aise, le confort est de mise. L’aspect cabriolet n’a pas de point négatif, le courant d’air est bien géré, d’autant qu’on passe assez rapidement du mode cabriolet au mode coupé. Chose bien agréable.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Plus d’informations sur la Mégane Coupé Cabriolet sur le site officiel de Renault.

     

  • Une histoire de gendarmes

    Une histoire de gendarmes

    De la Police Spéciale de la Route à la Brigade Rapide d’Intervention, retour sur les voitures utilisées par la Gendarmerie Nationale à travers les décennies, des Traction Avant aux Mégane R.S..

    A l’origine, la maréchaussée est à cheval… L’arrivée de la bicyclette en tant que « véhicule officiel » en 1903 – alors que les premières automobiles roulent déjà dans toute la France – montre un certain retard. En 1907, c’est toujours à vélo que patrouille la gendarmerie alors que les Brigades du Tigre (de la police) roulent sur quatre roues.

    La gendarmerie pédale jusqu’à la fin de la première guerre mondiale. Le parc automobile est alors constitué avec les véhicules laissés par les Américains. L’aventure motorisée débute en 1928 avec l’invention d’une nouvelle mission : la police de la route. Et dans les années 30, la voiture préférée des gendarmes est forcément la Citroën Traction Avant !

    Après la guerre, une association entre la Gendarmerie Nationale et le Touring Club de France lance des Renault Juvaquatre sur les routes sous l’appellation « Secours Routier ». Brancard, mallette de premiers secours, boîte à outils, tout est fait pour aider les automobilistes, de plus en plus nombreux.

    Renault_Estafette

    Les Peugeot 203 et 403 Break prennent le relais. Elles sont noires avec un gyrophare orange. Puis Citroën présente sa 2CV. Dans sa version Gendarmerie, le coffre arrière est occupé par une immense radio.

    Au début des années 60, Renault répond à Citroën et sort la 4L. Celle qui deviendra la voiture française la plus vendue trouve forcément sa place dans les gendarmeries. Elle répondait parfaitement à un point essentiel du cahier des charges : permettre aux gendarmes de garder leur képi en conduisant… « Un symbole d’autorité vis-à-vis de la population civile ».

    Renault_4

    Selon les sources, la Renault 4 dispute à l’Estafette la place de modèle le plus utilisé par la Gendarmerie Nationale avec 12 à 13 000 unités livrées.

    Le développement du nouveau réseau autoroutier (avant l’apparition des limitations de vitesse) est la cause de la création du « peloton d’autoroute » en 1966. Et, en février 1967, les Brigades Rapides d’Intervention font leurs débuts.

    Les Alpine A110 équipent ces BRI. Les gendarmes sont formés comme des pilotes de course et doivent être casqués lorsqu’ils sont en service. Il n’existe alors que deux catégories de personnes qui parviennent à être payés pour rouler en Berlinette : les pilotes d’usine en rallye et les gendarmes. Et l’A110 n’était pas la seule à constituer le parc. Quelques Matra Jet étaient aussi à leur disposition.

    La révolution « bleue » intervient en 1969 avec l’adoption du « Bleu Moyen », devenu bleu gendarme.

    La Citroën DS fait son entrée dans la Gendarmerie dans les années 70. L’escadron des BRI se renforce à cette époque. Après le triste record de 12 000 morts sur les routes en 1972, l’Etat prend une série de mesures fortes : limitations de vitesse, port de la ceinture obligatoire à l’avant et davantage de contrôles.

    Citroen-SM

    Six Alpine-Renault A310 sont alors commandées pour constituer un parc de 35 véhicules. La dernière sera garée en 1987. A cette époque, et après quelques SM, c’est la Citroën CX 25 GTI qui est la plus utilisée par les Brigades Rapides d’Intervention. Les Renault 21 2 Litres Turbo puis les Peugeot 405 T16 à quatre roues motrices se montrent aussi sur les autoroutes.

    Plus tard, la trop sage Peugeot 306 S16 ne s’avère pas assez ostentatoire pour être dissuasive. Sa remplaçante est donc bien plus extravagante… Et 65 Subaru Impreza WRX sont commandées !

    subaru-impreza

    En 2010, les Subaru doivent être remplacées… Subaru, encore, BMW, Ford et Renault répondent à l’appel d’offres. Et ce sont les Mégane R.S. qui l’emportent grâce à une option et un artifice supplémentaires. Châssis Cup et nouvelle cartographie moteur qui permet de tirer 265 chevaux du 4 cylindres 2 litres turbo. Un coup d’avance pour les gendarmes qui sera rapidement annihilé par la sortie, en série, de cette même évolution.

    Renault-Megane-RS

  • Un tour du Hungaroring en Mégane R.S.

    Un tour du Hungaroring en Mégane R.S.

    Soyons clair dès le début… Le Hungaroring n’est pas le circuit F1 que j’aurais choisi en premier pour (re)découvrir les qualités d’une Mégane R.S.. Mais il est nécessaire d’y repenser à deux fois. Qu’attend-on d’une Mégane R.S. ? Pas qu’elle atteigne les 254 km/h, ce n’est pas pour ça qu’elle est conçue. On veut la sentir bondir de virage en virage. Et là, le tourniquet hongrois prend tout son sens !

    Pas question de prendre le volant et de passer trop de temps à sentir la piste et les limites de la voiture. Direction le siège passager aux côtés d’un « vrai » pilote : Julien Piguet.

    Cette Mégane R.S. est strictement de série. Quatre cylindres, deux litres, un turbo, 265 chevaux, 360 Nm de couple et des pneus Michelin parfaitement homologués pour la route.

    Cinq voitures sont alignées sur la grille de départ. 0 à 100 km/h en six secondes, le bout de la ligne droite arrive très, très vite pour un gros freinage vers le premier point de corde. On nous fait l’intérieur. Le train avant se met sur un rail, les pneus couinent légèrement. Longue relance vers le deuxième virage. Un peu de sous-virage dans ce long gauche en dévers qui mène vers le troisième virage, un simple coude sur lequel Julien cale la Mégane. Les deux roues droite délestent en quittant le vibreur, accélérateur à fond en restant en trajectoire vers l’extérieur.

    En montée, les bips du freinage d’urgence se font encore entendre. On repart vers un long virage à droite. Encore une fois, le châssis garde le cap et le moteur travaille. Chicane… On l’a un peu coupée pour revenir à hauteur du leader ! Le tour se termine sur le même rythme. Troisième, quatrième, troisième, seconde… Pas de mouvement de caisse, le roulis est maîtrisé malgré les longues courbes et les 265 chevaux tirent les 1 387 kilogrammes (sans les hommes !)

    Jusqu’ici, on n’a pas trouvé meilleure berline compacte à moins de 32 000 euros pour accomplir cet exercice !