Étiquette : quattro

  • Audi S1 quattro Groupe B Lego. Le groupe B, comme BRIQUE.

    Audi S1 quattro Groupe B Lego. Le groupe B, comme BRIQUE.

    Le groupe B, comme BRIQUE.

    Avez-vous déjà vu un enfant excité le 24 décembre au soir ? C’était moi, l’autre jour sortant de la boutique Lego du centre commercial Euralille de Lille. Et oui. C’était bibi, un gosse, un enfant.

    Alors une fois rentré à la maison, c’était parti. 250 pièces à assembler en un temps record. Façon Ouninpohja. On cherche la briquette comme on cherche sa route. Le manuel nous guide comme un copilote fidèle et précis. Le voici d’ailleurs en ligne :

    Donc, une fois les 250 pièces montées, apparait notre jolie Audi S1 quattro Groupe B. Ca tombe bien, la version originale était aussi taillée à la serpe que notre modèle réduit Lego. Reste à savoir qui de Stig Blomqvist, Walter Rohrl, Hannu Mikkola ou Michele Mouton pilotera notre Audi issue de la collecyion SPEED CHAMPIONS. J’ai un coup de coeur pour Stig Blomqvist. D’ailleurs, il n’a pas qu’une Audi disponible chez Lego. En plus de notre chère Audi Sport quattro S1 1985, on trouvera Audi R8 LMS ultra et la Audi R18 e-tron quattro. Histoire d’avoir un petit muséum d’Ingolstadt à la maison.

    Bonne journée et vive la briquette,
    Jean-Charles

  • Audi A1 Sportback 2018 : quattro avant l’heure ?

    Audi A1 Sportback 2018 : quattro avant l’heure ?

    C’est la question. Révélée en juin dernier et assurément inspirée de l’Audi quattro des années 80, à la sportivité exacerbée. Mais cette A1 ne sent-elle pas la S1 ? Petit tour du -futur- propriétaire. 

    Petit format, A1 Sportback 2018 revendique 4,03 mètres de long, 1,74 mètres de large et 1,41 mètres de haut. Un petit format assumé, taillé pour la ville, telle une petite bombinette bien assise, avec ses portes à faux courts. Exclusivement 5 portes, elle devrait donc être bien stable, même si elle est plus lourde par définition qu’une trois portes. On se rappelle de la S1 qu’on avait essayé en 3 portes, était une véritable rallycar de série. La nouvelle A1 devrait être proche de cela, au châssis bien assis. Même si la S1 n’est pas annoncée pour le moment.

    D’ailleurs, S1 ou non, la A1 Sportback 2018 a déjà a l’ADN quattro. Voies larges avant comme arrière (elle a de sublimes anches!), calandre Audi dite Singleframe assez basse, entrées d’air latérales et pare-choc arrière façon diffuseur, Sportback est sport. On notera sur cette calandre, en bord de capot, trois feintes plates. C’est un hommage direct à la Sport quattro, icône rallystique depuis 1984. Quand nous disions sportivité…

    A l’intérieur, le petit modèle de la marque aux anneaux est bien entendu connecté : l’info divertissement est présent et l’ensemble des options techno Audi connect est là. Je n’ai pas encore pu voir cette A1 mais c’est à prévoir que notre chère petite Teutonne aura l’équipement à hauteur de la marque, avec ici trois finitions possibles, avec personnalisations : « advanced », « design selection » et « S line » .

    Comme le Q2 il y a quelques temps, cette A1 Sportback 2018 sera disponible au lancement dans la finition Edition. Le pack est alléchant et cette petite Audi a fière allure : grandes roues de 18 pouces en bronze, blanc ou noir, finitions extérieures mates et/ou brillantes, phares avant et arrière LED teintés et bien d’autres trucs bien sportifs. C’est joli! C’est cette A1 Sportback Edition qui illustre cet article, présentée ici dans le gris Chronos Grey. Le chrono, toujours le chrono. Je vous le dis, ça sent la S1 quattro :)

    C’est beau non ? J’aime beaucoup.

    Belle journée,
    Jean-Charles

    Voici donc l’A1 Sportback 2018 Edition, morceaux choisis : 

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

     

  • Essai : Audi RS 3 2017 : le digne héritage du 5 cylindres

    Essai : Audi RS 3 2017 : le digne héritage du 5 cylindres

    Héritage, tel est le maitre mot.

    1976, Audi présente son Audi 100, équipée du premier moteur cinq cylindres à essence de l’industrie automobile. Fort de 136 chevaux, il sera le premier d’une longue tradition de la marque aux quatre anneaux. S’en suivra de nombreux modèles de cette année 76 à aujourd’hui, tout comme de nombreux programmes sportifs. Le 5 cylindres sera utilisé principalement en rallyes, lors de la formidable époque du début des années 80 à 87.

    L’Audi quattro groupe B ouvre le palmarès 5 cylindres dès 1982, avec la victoire de la Française Michèle Mouton, lors du Rallye du Portugal 1982. Safari Rally 1987, Hannu Mikkola et l’Audi 200 quattro groupe A clôturent ce palmarès, fort de 2 titres de Champions du monde WRC, 24 victoires sur 58 rallyes disputés. Avec sa sonorité particulière, le 5 cylindres Audi aura marqué de son empreinte cette époque bénie.

    Audi 100, première Audi équipée du 5 cylindres.
    Hannu Mikkola & Arne Hertz, Audi Quattro - Rallye Monte Carlo 1981
    Hannu Mikkola & Arne Hertz, Audi Quattro – Rallye Monte Carlo 1981

    30 ans plus tard, après bien des modèles emblématiques équipés du 5 cylindres, dont le Coupé S2, Audi greffe son mélodieux moteur 5 cylindres au coeur de sa RS 3. Déjà vu équipant les TTRS coupé et cabriolet, ce TFSI de 2480 cm3 n’a plus à faire ses preuves. L’héritage est à nouveau en route. Patrimoine toujours, l’adoption du système quattro est faite. L’heure est venue pour nous tester cette RS 3, chargée d’un patrimoine fort, entre 5 cylindres et quattro, un résumé très familial des savoir-faire Audi.

    Prenez une Audi A3 Berline. Greffez lui quatre roues motrices quattro, avec de belles jantes, donnant des trains un peu plus larges qu’à l’accoutumé. Ajoutez lui une belle face avant, un peu taillée à la serpe, avec calandre et ouïes béantes d’un noir profond, recouvertes nid d’abeille aux mailles larges, elles aussi noires, satinées cette fois. Saupoudrez d’un gris clair mat, greffez-y le rhombus rouge Audi Sport, puis le lettrage quattro noir en relief. Sur les cotés, gonflez un peu les bas de caisse, mais pas trop, il ne faudrait pas que fasse trop gros. Vous vous rattraperez à l’arrière, greffant un beau diffuseur, noir et gris mat, d’où sortiront de chaque côté les échappements. Vous aurez ainsi la nouvelle RS 3, bodybuildée comme il faut, sportive sans être outrancière. Car c’est sous le capot que l’outrance fera son apparition. C’est là qu’est le coeur de la bête, l’arme de cette RS 3, son moteur.

    Caractéristique, envoutant et accordant une puissance phénoménale pour une berline compacte, ce « 5 pattes » installé en position transversale avant libère pas moins de 400 chevaux, nous targuant d’un son des plus fous. Jamais, je le dis, jamais un moteur m’a emporté autant que ce 5 cylindres. Au bord de cette Audi, j’ai l’impression que de me retrouver au volant d’une quattro des années 80, façon groupe B des premières années. Ce pied ! Et la puissance nous appelle au même ressentiment. Ainsi, la RS 3 2017 abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Pas mal pour une berline dite familiale. L’esprit GT est d’ailleurs de plus en plus présent au coeur de cette RS 3. On se rappelle qu’en 2007, la R8 était alors forte de 420 chevaux. Dix ans plus tard, la petite RS 3 rejoint la dame R8. Ou presque.

    A son bord, la RS 3 ne déçoit pas. Elle est à son habitude dans les standards habituels de la marque aux quatre anneaux. Avec le VirtualCockpit et le MMI, le pack est complet, entre confort, finition et technologies embarquées. Moteur, châssis, techno embarquées. La niveau est là et il est temps de prendre la route.

    Dès les premiers kilomètres, on sent que la RS 3 a du caractère. En ville, son confort fait de cette super sportive un modèle polyvalent. La boîte Stronic fait le job, en mode confort et sans broncher, couple et puissance aidant. D’ailleurs, la boîte mécanique n’est pas disponible : elle n’encaisserait pas cette démesure de puissance. D’ailleurs, en mode Sport, la recette différente. Si en ville ou en balade, RS 3 s’est montré facile, ici en conduite sportive, ça pousse véritablement, ça pousse trop même.

    Dès les premiers kilomètres « sportifs » au volant de la belle, je ne me suis pas senti à mon aise. Trop de puissance à l’avant, trop de puissance à l’arrière. Puis après une discussion avec Antoine, nous nous sommes rendus compte d’une chose : nous n’exploitions pas de la meilleure des façons cette RS 3. Je m’explique. Oubliez « les gaz ouverts en grand ». Oubliez « pedal to the metal ». Oubliez tout cela. RS 3 demande de la maitrise, de la patience, du couple dans les faits. Une fois cette façon de faire comprise, l’Audi RS 3 se montre comme une des plus voitures les plus efficaces de sa catégorie. Même si le sous-virage est à noter du au poids embarqué sur le train avant, le système quattro corrige la chose, rendant la belle Teutonne véritablement safe, à condition de rester très concentré, sans sur-rouler, sans se forcer. RS 3 demande de la douceur, de la progression. Sans cela, vous risqueriez de vous faire quelques frayeurs car elle demande du doigté. Ainsi, l’efficacité est là pour cette géniale RS 3, au grand coeur, au gros coeur.

    Enfin, ce que j’aime chez Audi, c’est le mode confort. D’un clic, les ingénieurs d’Ingolstadt transforment cette boule de puissance en un limousine silencieuse ou presque. RS 3 ne déroge pas à la règle et une fois le septième rapport enclenché sur cette autoroute, la berline redevient une A3 des plus classiques. Il faut avouer que cela est plaisant. Cruisons les enfants, cruisons, sans dépasser notre propre borne !

    Alors, cette RS 3 est-elle Cult ?

    Cult, le mot est fort mais cette RS 3 mérita véritablement le détour. J’avoue avoir eu un véritable coup de coeur pour elle. Vous trouverez là une voiture bien faite, bien finie, au design fort pour une berline sportive et charmante à la fois. Elle demandera de la délicatesse au volant, du moins en conduite sportive. Au quotidien, son confort, ses finitions et son ergonomie lui donneront le bagage parfait pour en faire une auto parfaite si la sportivité et le caractère sont votre quotidien. D’ailleurs, il semblerait que les modèles à coffre ne soient plus dans la tendance, le gros des ventes se faisant sur les breaks ou modèles 4 portes sans coffre. C’est pour cela que la RS3 Sportback existe mais je vous avouerais que la Sedan a tellement plus de charme à mes yeux… Merci Audi.

    A bientôt,
    Jean-Charles

    Fiche technique :

    Cylindrée cm3 : 2480 cm3
    Puissance max : 400 ch entre 5850 et 7000 tours/minute
    Couple max., Nm à tr/mn : 480/1700 – 5850
    Vitesse maximale : 250 km/h
    Accélération 0-100 km/h : 4,1 s

    En images : 

  • Audi quattro Sport RS 002 Groupe S : l’inconnue d’Ingolstadt

    Audi quattro Sport RS 002 Groupe S : l’inconnue d’Ingolstadt

    Milieu des années 80, les monstres du groupe B sont la vitrine du rallye mondial. Extrêmes, surpuissantes, bodybuildées, les 205 Turbo 16, quattro Sport S1 E2, Delta S4 sont rapides, très rapides, mais dangereuses. La FIA pense déjà demain, au remplacement des groupe B, et crée le groupe S. L’objectif est simple pour la fédération, qui souhaite voir des voitures de course aux designs innovants, avec des règles simples, dont voici les grandes lignes :

    • Homologation : dix exemplaires (1 modèle par an, réservée aux grands constructeurs)
    • Dimensions maximales : 4,5m x 1,9m
    • Masse minimum : 1000 kg
    • Diamètre maximal des jantes : 16″
    • Largeur maximale des jantes : 18″
    • Crash-test obligatoire
    • Cylindrée maximale : 2400 cm3 (moteur atmosphérique) ou 1200 cm3 (moteur suralimenté), avec bride limitant l’admission d’air

    Ainsi, Lancia créé sa Delta ECV Groupe S, Mazda sa RX-7 SA22, Toyota sa 222D-8 et Audi, fort sa technologie quattro crée sa quattro RS 002. Les prototypes sont prêts mais mi-saison 1986, après la mort de Henri Toivonen et Sergio Cresta, l’annonce de la fin du groupe B est annoncé : ce sera pour la fin d’année 86. Le groupe S, prévu pour remplacer le B est aussi annulé. Les études et concept-cars valsent à la poubelle.

    L’Audi Sport Quattro RS 002, prévue pour remplacer la mythique Audi Quattro E2, part directement à la remise de Audi Sport, puis est transférée au musée de la marque, le « Audi museum mobile » jusqu’à ce week-end, quand elle a disputé le Eifel Festival Rallye avec Walter Röhrl à son volant. Elle a donc fait plus de kilomètres ce week-end que durant toute sa vie. En effet, sortie du musée après 30 ans, elle n’avait que 12 kilomètres au compteur…

     

    Audi Quattro Sport RS 002 groupe S FIA - 2

    Audi Quattro Sport RS 002 groupe S FIA - 3

    Audi Quattro Sport RS 002 groupe S FIA - 4

    Audi Quattro Sport RS 002 groupe S FIA - 5

    Audi Quattro Sport RS 002 groupe S FIA - 6

    Audi Quattro Sport RS 002 groupe S FIA - 7

  • FIA WEC : Audi le challenger

    FIA WEC : Audi le challenger

    « Welcome challenges » tel est le slogan de Audi Sport, souvent décliné en hashtag, pour la saison 2015 du FIA WEC et des 24 heures du Mans. Un slogan qui est plus que vrai puisque cette année, bien que vainqueur de la classique mancelles, Audi n’a pas remporté le championnat, chose que Toyota a fait de la plus belle des façons. Les objectifs semblent donc à la hausse du coté de Neuburg.

    Pour conquérir les titres pilotes et constructeurs, Audi a mis les petits plats dans les grands, créant une R18 (cinquième du nom) e-tron quattro revue en profondeur en comparaison à 2014. La face avant et le capot moteur sont les évolutions les plus flagrantes de l’extérieur. Sous la robe blanche, rouge et noire, le système hybride avec volant à intertie ne change pas mais Audi passera de la classe d’ERS 2MJ à 4MJ. Cela permettant plus de performance pour moins de consommation. Cette dernière, du V6 TDI de 4.0 litres développant 558cv, baisserait de 2,5% au tour. Côté chiffres, la consommation du TDI a d’ailleurs baissé de 38% entre 2006, année du début du TDI et aujourd’hui. Incroyable.

    Côté pilotes, Audi ressort et sort 9 top gun de haut niveau. Les trois potes Benoit Tréluyer / Marcel Fässler / André Lotterer rouleront ensemble. Lucas di Grassi, Loïc Duval, Oliver Jarvis ne feront qu’un sur la seconde voiture du programme FIA WEC. Pour les 6 heures de Spa-Francorchamps et les 24 heures du Mans, Marc Bonanomi / René Rast / Felipe Albuquerque les rejoindront.

    Lors du prologue du FIA WEC qui eut lieu hier et avant-hier, les Audi R18 e-tron quattro ont parcouru plus de 2500 kilomètres sur le circuit du Castellet, se classant 3ème et 4ème, derrière Porsche et Toyota. Le #WelcomeChallenge se confirme bien.

     

    Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 01

    Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 02

    Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 03

    Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 04

    Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 05

     Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 1 Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 1 Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 1 Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 1 Audi R18 e-tron quattro Mans FIAWEC _ 1

  • 1500 kilomètres pour un essai : Audi A8 quattro

    1500 kilomètres pour un essai : Audi A8 quattro

    Certaines automobiles vous donnent l’envie de vous laisser conduire plutôt que d’en prendre le volant. Cette Audi A8 pourrait faire partie de celles là, tant l’espace arrière est accueillant. Cette fois, je laisserais volontiers la banquette arrière aux grands patrons ou aux enfants et prendrais le volant de la plus limousine des Audi.

    Audi A8 quattro

    Sportivité ? Oubliez, ou presque, mais gardez la dans un coin de votre tête. L’A8 n’est pas une sportive. Quelques kilomètres sur circuit vous confirmeront cela. Elle est une grande dynamique. Oui, son poids la limite, son gabarit ne la rend pas spécialement agile là où une une S1 ou une TTS pourraient réaliser des exploits. Il faut avouer que la ville n’est pas le terrain de prédilection de l’A8 non plus. Ses proportions ne sont pas tout à fait taillées pour les rues étroites de nos centre-villes. L’A8 est une grande routière, les espaces autoroutiers sont son terrain de jeu. Les 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 vitesses de la boîte automatique STronic s’enchainent sans broncher. L’imposante teutonne s’élance sur le bitume lisse. A un peu moins de 2000 tours/minute, les 130km/h sont une fleur, une habitude, un rythme de croisière pour le paquebot. Une fois arrivés sur les autoroutes allemandes, les vitesses plus élevées n’en perturbent pas l’A8. Le châssis se montre assez autonome, s’adaptant au mieux aux conditions de route, à la vitesse. L’A8 nous conduit plutôt que le contraire.

    D’ailleurs, je disais « Sportivité ? Oubliez, ou presque. » mais n’oublions pas l’efficacité. Reprenons le volant laissé sur l’autoroute. Cette A8 m’a laissé pantois, tant son système quattro nous a transporté sans faillir dans des conditions les plus difficiles. Malgré ses 2 tonnes, l’A8 n’a fait qu’une bouchée des chemins glacés et des routes caillouteuses rencontrés en haute montagne. En première ou en deuxième, sans broncher, sans vaciller.

    Audi A8 quattro

    A son bord, le confort est au paroxysme, sièges larges chauffants, massants, réglables au centimètre, dans tous les angles possibles et imaginables, ou presque. J’ai particulièrement aimé les appuie-têtes réglables en largeur et l’accessibilité générale à son intérieur.  Question conduite, j’aurais juste aimé trouver au sein de l’affichage tête haute un rappel de la vitesse fixée au cruise control. Le levier de vitesse est facile d’emploi, avec les modes D et S accessibles d’un clic du levier. Les commodos et fonctions tombent bien en main. On ne cherche pas, tout parait automatique après quelques heures. Une chose peut être : bon nombre de boutons me sont parus futiles. Sans doute n’ai je pas passé assez de temps à son volant pour me rendre compte de l’utilité de chacun. 1500 kilomètres tout de même, j’en serais presque gourmand.

    Je n’avais jamais pris le volant d’une auto si massive, taillée dans la masse et pour autant si efficace. J’en fus véritablement charmé, tant, malgré son imposante taille, elle m’a parue simple d’utilisation.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnelle limousine / AUTOcult !

     

    Audi_A8_essai_12

    Audi_A8_essai_05

    Audi_A8_essai_02

    Audi_A8_essai_00

    Audi_A8_essai_03

    Audi_A8_essai_17

    Audi_A8_essai_09

     

  • Studio photo : Audi S1 quattro Groupe B

    Studio photo : Audi S1 quattro Groupe B

    Avouons-le, il s’agit d’une replica. Mais avouons aussi qu’une replica d’une telle qualité ne passe pas à la corbeille. Merci à http://www.crankandpiston.com pour ce shooting tout particulier.

    audi-s1-quattro-25 audi-s1-quattro-24 audi-s1-quattro-23 audi-s1-quattro-22 audi-s1-quattro-21 audi-s1-quattro-20 audi-s1-quattro-19 audi-s1-quattro-18 audi-s1-quattro-17 audi-s1-quattro-16 audi-s1-quattro-15 audi-s1-quattro-14 audi-s1-quattro-13 audi-s1-quattro-12 audi-s1-quattro-11 audi-s1-quattro-10 audi-s1-quattro-09 audi-s1-quattro-08 audi-s1-quattro-07 audi-s1-quattro-06 audi-s1-quattro-05 audi-s1-quattro-04a audi-s1-quattro-03 audi-s1-quattro-02 audi-s1-quattro-01a

  • Essai Audi TT : culte contemporain

    Essai Audi TT : culte contemporain

    Il est évident que le culte automobile n’est pas un monopole du passé. Je vous parlais récemment du Nissan Qashqai, référence de la dernière décennie… Avec l’Audi TT, nous sommes en face d’un autre objet de culte contemporain. Peut-être moins révolutionnaire, mais beaucoup plus craquant !

    L’essai de la troisième génération d’Audi TT était l’un de mes objectifs de 2014. Il a été atteint en fin d’année !

    Si la globalisation domine le monde, ce sont bien des initiatives locales qui mènent à l’arrivée de nouveaux modèles de niches. Et les Etats-Unis sont souvent en première ligne lorsqu’il s’agit de laisser libre cours à la passion…

    Il y eut l’extraordinaire Mercedes 300 SL dont les mille premiers modèles furent payés par Max Hoffman, un concessionnaire américain, ou, plus proche de nous, la Mazda MX-5 dont l’idée a été proposée par un journaliste. Pour sa TT, Audi a aussi travaillé avec les Etats-Unis pour sortir ses coupés et roadsters.

    audi-concept-tt-1995

    Au printemps 1994, les studios de design Audi installés en Californie lancent le projet d’un concept de petit coupé. Durant dix-huit mois, J Mays (Audi 100 passé chez Ford), Thomas Freeman (Dodge Tomahawk), Peter Schreyer (Kia), Hartmut Warkuss (Bugatti Veyron), Martin Smith (Ford) and Romulus Rost (habitacle) mettent en commun leur savoir-faire pour donner forme à l’idée.

    nsu-tt

    Le Concept TT est présenté en 1995 en reprenant le nom d’une NSU commercialisé dans les années 1960. TT signifiait alors Tourist Trophy, l’extraordinaire course de l’Île de Man lors de laquelle les motos NSU s’étaient illustrées.

    Le style de concept trouve un écho. Trois ans plus tard, Audi dévoile la version définitive du TT (8N). La ligne s’éloigne des silhouettes définies des autres modèles de la marque. Elle plait mais ses courbes ne génèrent pas suffisamment d’appuis sur le train arrière. Plusieurs accidents sont imputés à ce manque aérodynamique. Aux Etats-Unis, cette mauvaise publicité fait baisser les ventes. La marque allemande réagit avec une mise à jour des réglages de suspensions, l’ajout d’une lame aéro à l’extrémité du coffre et la généralisation de l’ESP.

    audi-tt-8n

    Sous le capot avant (contrairement à la NSU dont le moteur était à l’arriere), la TT reçoit une large gamme allant d’un 4 cylindres 1,8 litre turbo de 150 chevaux à un 6 cylindres en V 3,2 litres de 250 chevaux associé à une transmission quattro.

    La seconde génération s’inscrit totalement dans la lignée de la première. Si la TT s’allonge de 12 centimètres, s’élargit aussi de 12 centimètres et grandit d’un centimètre en hauteur, elle profite d’un châssis fait de 69 % d’aluminium pour perdre une cinquantaine de kilogrammes.

    audi-tt-8j

    Les lignes extérieures conservent les codes de la TT en s’adaptant un peu plus aux angles Audi. A l’intérieur, la nouveauté est la disparition du cache « TT » de l’autoradio, remplacé par l’écran de la console centrale.

    La gamme de moteurs reste aussi large : d’un 4 cylindres TFSI de 160 chevaux à un 5 cylindres TFSI de 360 chevaux. Surprise, un 2,0 litres TDI de 170 chevaux fait également son apparition tandis que la marque gagne les 24 Heures du Mans en Diesel.

    Après un demi-million de coupés et de roadsters vendus, Audi lance une troisième génération toujours aussi iconique. La ligne conserve la même signature en s’alignant avec les nouveaux codes des quatre anneaux. Angles, calandre, phares et feux, le TT souligne de plus en plus son rapprochement avec le reste de la gamme Audi. Malgré une filiation bien présente, le coupé présente une forme beaucoup plus tendue, plus horizontale que son prédécesseur.

    audi-tt-arriere

    Le châssis est plus léger et plus rigide. Ça, c’est pour les chiffres. Au volant, et sans jouer au pilote, le train avant s’inscrit magnifiquement. Sans faire l’idiot, impossible de sous-virer bêtement. La nouvelle définition technique et le système quattro jouent pleinement leur rôle. Ça gratte à l’avant et ça pousse à l’arrière. Tout ce que l’on peut aimer pour enchainer les virages serrés.

    audi-tt-tfsi

    Sous le capot du TT S line 2.0 TFSI quattro S tronic, Audi place un quatre cylindres de 230 chevaux. Evidemment, d’autres voitures sont plus puissantes sur le marché. Mais c’est aussi le grand avantage de ces coupés. Il n’est pas nécessaire d’aller chercher des centaines de chevaux pour profiter de belles relances (même à 1 410 kg) et de puissance à 6 000 tours/minute.

    Mais c’est surtout à l’intérieur de l’Audi TT fait sa révolution. Loin de la mode de l’écran central, le coupé dévoile un Virtual Cockpit dédié au conducteur.

    audi-tt-tableau-de-bord

    Le Virtual Cockpit, c’est une ré-vo-lu-tion ! En tant que tel, il n’apporte rien de neuf en termes d’informations… Mais la présentation est unique, réussie : donc une nouvelle référence. Tout bouge, quasiment tout est paramétrable. On peut placer sa propre carte SIM dans la voiture pour charger Street View et se repérer en direct. Le tout se pilote facilement avec la molette centrale et les boutons du volant. Il faut un peu de temps pour établir sa propre configuration et se sentir à l’aise… Ensuite, ça devient indispensable.

    Mais restons clair : le TT est une voiture conçue pour être conduite. Le Virtual Cockpit est placé directement derrière le volant. Inutile de croire que le passager va pouvoir jouer avec l’écran… Même si l’affichage s’étale sur 12,3 pouces, il n’est pas conçu pour être lu sans être en face.

    Au rayon des réussites du nouvel habitacle, la commande de climatisation est directement intégrée dans les diffuseurs d’air. Ça n’a l’air de rien mais c’est un gain de place et de boutons plus qu’appréciable. Et quand on voit que certains constructeurs sont sur le déclin sur le point de la qualité perçue, Audi poursuit sa marche en avant : l’intérieur du TT est une très belle réalisation.

    audi-tt-profil

    L’AUTO est-elle cult ?

    Impossible de ne pas y voir une voiture particulièrement aboutie. L’habitacle est novateur et réussi, le châssis est excellent, l’ensemble moteur – boîte s’accorde parfaitement. A environ 50 000 euros, personne ne propose un package aussi complet. Seuls les anti-Audi repousseront sans réflexion ce TT pour lui préférer des modèles dont ils transformeront les défauts en louanges. L’Audi TT est bel et bien un modèle culte !

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Quelques données :
    Modèle essayé : Audi TT 2.0 S line 2.0 TFSI quattro S tronic
    Tarif : 49 700 euros
    Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo, 1 984 cm3
    Puissance (ch/kW) : 230 / 169 à 4 500 tours/minute
    Couple : 370 Nm à partir de 1 600 tours/minute
    Transmission : quatre roues motrices quattro, boîte de vitesses automatique à double embrayage S tronic à 6 vitesses
    L/l/h (mm) : 4 177 / 1 832 / 1 353
    Poids à vide : 1 410 kg
    Capacité du coffre (l.) : 305 – 712
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 8,3 / 5,4 / 6,4
    Emissions de CO2 : 149 g/km
    0 – 100 km/h (s) : 5,3

  • #drivenbyVorsprung : Audi teste le pilotage (de course !) autonome

    #drivenbyVorsprung : Audi teste le pilotage (de course !) autonome

    Ce weekend, lors de la finale du DTM, Audi innovera. Ce n’est certes pas une première pour la marque d’Ingolstadt qui n’a cessé, depuis sa création, de développer des technologies telles que la quattro, les feux lazer ou la technologie Ultra… Cette fois, elle passe un cap. Pour la première fois, une voiture sera lancée sur la piste, à allure de course, sans pilote au volant. Le bolide choisi est le concept-car nommé Audi RS 7 piloted driving, basé sur une RS7, vous l’aurez compris.

    Cette exploit se déroulera à des vitesses comparables à celles atteintes par un pilote professionnel. Des essais ont déjà eu lieu en préparation de cette « world première ». Un temps au tour du circuit de Hockenheim est déjà tombé, avec seulement 2 minutes au chrono, alors qu’une vitesse de jusqu’à 240 km/h a été atteinte. Le pilotage autonome n’est plus de la science fiction.

    A noter qu’un autre défi attend Audi ce week-end à Hockenheim. Au sein du DTM, championnat de supertourisme allemand, Audi et BMW ne sont séparés que de 21 points chez les Constructeurs… Voilà de quoi donner du piment à un weekend déjà extraordinaire pour la marque allemande.

    Cette performance hors normes sera visible en live sur le site www.audimedia.tv le 19 octobre à 12h45. Votre blog favori sera présent sur cette évènement : quand la technologie a rendez-vous avec la compétition, nous validons. Forcément. On en reparle ;-)

     

    Audi_RS7_piloted_driving_03

    Audi_RS7_piloted_driving_04

    Audi_RS7_piloted_driving_05

    Audi_RS7_piloted_driving_01

    Audi_RS7_piloted_driving_02

  • Eifel Rallye Festival 2014 : les photos exclusives de McKlein

    Eifel Rallye Festival 2014 : les photos exclusives de McKlein

    Tous les ans fin juillet, le massif de l’Eifel, en Allemagne, vibre au son des anciennes gloires du rallye. Audi Quattro GrB, Peugeot 205 T16 mais aussi des Trabant, des Porsche et des Golf GTI y avaient rendez-vous le week-end dernier. L’agence photo spécialisée McKlein nous rapport de superbes clichés, dont voici une petite sélection. Bonne visu ! :-)

     

    Alpine2014EifelRallyeFestival108 Atmosphere2014EifelRallyeFestival065 Atmosphere2014EifelRallyeFestival071 Audi2014EifelRallyeFestival117 Blomqvist2014EifelRallyeFestival010 Blomqvist2014EifelRallyeFestival020 Blomqvist2014EifelRallyeFestival021 Clark2014EifelRallyeFestival050 Duez2014EifelRallyeFestival093  Ford2014EifelRallyeFestival055 Kahle2014EifelRallyeFestival011 Mini2014EifelRallyeFestival046 Peugeot2014EifelRallyeFestival059 Renault2014EifelRallyeFestival039 Renault2014EifelRallyeFestival040 Renault2014EifelRallyeFestival044 Toyota2014EifelRallyeFestival036 Trabant2014EifelRallyeFestival049 VWGolf2014EifelRallyeFestival016 VWGolf2014EifelRallyeFestival017 VWGolf2014EifelRallyeFestival018 Wartburg2014EifelRallyeFestival095

  • Essai : Audi S1, rallycar de série

    Essai : Audi S1, rallycar de série

    Salon de Genève 2010, Audi présente son A1 au grand public. Elle représente tous les espoirs de la marque aux anneaux sur le marché très concurrentiel des citadines. Septembre 2010, Audi met en production cette A1, dans l’usine Audi Brussels, à Forest en Belgique. Quelques mois plus tard, le succès est au rendez-vous, l’A1, bien faite, bien proportionnée et racée comme il se doit, fait sa place dans nos villes. 2012, l’A1 Quattro est présenté. Produite à 333 exemplaires, elle est rare et extrême. 2014, la S1 est présentée. A1 + S = S1 : son nom est choisi, inspirée de l’A1 Quattro, avec le S des séries Sport d’Audi. S1, voilà un nom qui résonne dans les oreilles de certains. La S1, la célébrissime Audi des années 80, celle qui représentait la marque aux anneaux en Championnat du Monde des Rallyes. S1, de son vrai nom à l’époque « Quattro Sport E2 ».  L’heure est venue de rencontrer cette nouvelle référence.

    Le produit réalisé par les équipes d’Ingolstadt révèle bien tout ce qu’on pouvait en attendre : l’Audi S1 est fantastique : j’ai rarement pris autant de plaisir au volant d’une voiture de série. Récit, point par point.

    De l’extérieur, la S1 est bien faite, bien proportionnée, avec une roue à chaque coin, comme la MINI de la grande époque. L’équilibre est de mise. Ses formes sont belles, assez proches de l’A1, tout en étant « S » comme il se doit, en prouve la face avant retravaillée (dont on retrouvera les optiques sur la prochaine version des A1). En prouve aussi la face arrière de la belle, avec son aileron spécialement crée pour elle, ses quatre sorties d’échappement et son diffuseur arrière, que j’aurais personnellement vu un peu plus travaillé.

    Audi_S1_IMG_0192

    Mécaniquement, c’est le 2 litres turbo essence TFSI de 231cv qu’on retrouve sous le capot. A bas régime comme à haut régime, il se montre souple et diablement efficace, merci les 370Nm de couple. A noter que la S1 montre une puissance supérieure de 31cv face à ses concurrentes que sont les Clio RS et 208 Gti. On retrouvera donc la S1 face à une concurrente telle que la Renault Mégane R.S., pourtant d’une gamme supérieure, voire même d’une Impreza WRX ou Lancer Evolution. Le système Quattro de l’Allemande permettant de l’upgrader d’une classe dans le comparatif. La S1 dame ainsi le pion à la concurrence. Au volant, il en est de même. Cette S1 est un avion, un missile sol-sol, une voiture de course pour la ville et produite en série. Son châssis est diabolique, bien suspendu, bien fait, comme la mécanique : tout a été pensé, calculé. On ressent bien la compétition omniprésente. Testée entre Paris, Le Mans et Lille, sur un parcours mixte et long de 800 kilomètres, elle s’est révélée à son aise dans toutes les conditions possibles. Sur autoroutes, sur nationales et départementales, en ville.

    Sur autoroute : rien à dire. La sonorité est bonne, pas de bruit particulier. On sent tout de même que la S1 n’est pas une grande routière mais elle accepte les kilomètres sans nous bourdonner les oreilles ou casser les reins. Côté moteur, afin d’abaisser la consommation, le sixième rapport de boîte aurait pu être un peu long. Du détail sur une telle sportive. Aussi, j’ai toujours autant de mal à me mettre en tête le fonctionnement du régulateur de vitesse. Je ne dois pas être très doué.

    Audi_S1_IMG_0264

    Sur route : sa surface de prédilection. C’est sur les nationales et départementales que la nouvelle née d’Ingolstadt prend du plaisir et nous le rend bien. En conduite sportive, la S1 se montre divine. Son moteur marche bien, très bien même, avec une large plage d’utilisation avec couple et puissance disponibles à tous moments. Prudence à tenir le volant à deux mains à partir de 4000 tours/minute, car ça pousse véritablement, ça tire même, les quatre roues motrices Quattro font un travail fantastique, entre performance, efficacité et sécurité. Du côté des freins aussi, tout semble d’une efficacité redoutable. Les 4 freins à disques « S » sont mordants, avec la course de pédale de frein précise, très courte, un bonheur d’efficacité. Toujours du côté de la conduite sportive, le confort est bel et bien présent. On pourra peut être regretter que les sièges fournis en série ne soient pas plus « baquet ». Heureusement, une option permet d’équipe la S1 de véritables sièges baquets, comme vus ici (les parties jaunes sont disponibles en noir) :

    Audi S1 Sportback

    En ville, petite et confortable, elle se montre à l’aise et nous n’y passons pas inaperçus. Son feulement fait tourner les têtes, sa sportivité exacerbée donne le sourire. Le hic en ville, au volant du moins, serait peut être la boîte et son embrayage, très courts, très typés racing. Un embrayage qui pourrait (NB le conditionnel) se révéler fatigant à la longue. A vrai dire, si je pouvais porter un reproche sur la boîte, c’est l’absence de boîte automatique. Cela est du à une contrainte simple : le place, l’encombrement. Et oui, une boîte mécanique classique prend moins de place qu’une boîte automatique. Avec la présence du système Quattro, la place est donc déjà prise, et donc insuffisante pour que la -petite- S1 emporte avec elle un système automatique, voire les palettes au volant. Dommage, sans pour autant être pénalisant.

    interieur_Audi_S1_IMG_0219

    Quitte à être au volant, découvrons à l’intérieur. La qualité Audi est au rendez-vous. Les finitions sont bien faites, le toucher du tableau de bord est agréable et souple : pas de toc. L’assise est plutôt bonne, même si j’aurais aimé avoir des sièges plus typés baquets. Je noterais d’ailleurs que même en réglant au minimum la hauteur de ces sièges, on se retrouve tout de même assez haut, dommage pour les grandes personnes. Avec mon 1.80m, je me suis trouvé encore trop haut, il faut dire que j’aime conduire « en bas ». L’accoudoir central aux places avant se révèle utile sur autoroute mais vraiment inutile dès qu’on doit jouer du levier de vitesse : il nous gène, sans autre mot, mais comme il est amovible, nous pouvons nous en passer, comme mon commentaire ;-) Enfin, petit détail qui fait tout : fini le neiman, exit la bonne vieille clé : on démarre le moteur d’une pression sur un petit bouton en alu sur lequel il est gravé « start engine stop ». Positionné sur le tableau de bord, il est cerclé de rouge. Un bouton « ON/OFF », comme sur les vraies voitures de course. Ambiance Racing, ambiance… du bonheur.

    Du côté des équipements, on retrouve un système audio Bose d’une excellente qualité. Le son est pur, bien rendu et les réglages possibles permettent une acoustique parfaite. Comme si le son de la S1 ne suffisait pas à lui même, Audi nous a fourni un équipement de choix, accouplé du système AudiMultimedia avec le GPS, sur lequel il n’y a vraiment rien à dire. On trouvera aussi le système Stop&Start, avec une redémarrage automatique en cas de calage. J’ai assez aimé cela.

    Pour conclure, l’Audi S1 s’est révélée exceptionnelle, pas grand chose à lui reprocher, si ce n’est quelques détails vraiment secondaires comme vous avez pu le voir dans cet article. A la suite de mon périple Paris > Le Mans > Lille > Paris long de 800 km, j’en garderai un grand souvenir, une très bonne appréciation, d’autant qu’Audi remportait ce weekend là les 24 heures du Mans pour la 13ème fois. La sportivité exacerbée de cette S1, liée à sa polyvalence en font une équipière de premier choix, le tout complété par une excellente alliance moteur/boîte/quattro, complétée à la doublette efficacité/souplesse, lui permettant d’être bonne partout. L’Audi S1 se montre donc :

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Fiche technique :

    http://www.audi.fr/etc/medialib/ngw/fr/films_gammes/refonte_pages_s1.Par.0021.Image.jpg/20140225_audi_fr_pagemodele.jpg

  • Audi en rallyes : les 10 dates clés (ou un peu plus)

    Audi en rallyes : les 10 dates clés (ou un peu plus)

    Audi en rallye : les dix dates clés (et un peu plus) qui ont compté pour le constructeur aux quatre anneaux. De la première voiture de course, aux titres mondiaux, en passant par la création d’Audi Sport.

    1965. La marque Audi renait de ses cendres. 1969, elle fusionne à Auto Union et NSU.

    1973. Audi lance sa première voiture de course : l’Audi 80 GT.

    1976. Audi fabrique son premier moteur 5 cylindres. En 1979, le turbo arrive. Ces deux technologies seront la base du programme sportif Rallyes d’Audi.

    1978. Le département Audi Sport est créé. Dans la foulée, l’Audi 80 Quattro fait ses premiers essais lors du Rallye d’Allemagne.

    001

    1979. Première victoire en rallye d’une Audi : l’Audi 80 GT gagne le Rallye de Trifels (Allemagne, équipage Walter Smolej i Klaus Hopfe).

    1979_2-rallye-trifels-2-eliminacja-2

    1981. Audi engage ses quattro avec le Finlandais Hannu Mikkola et la Française Michèle Mouton.  C’est une page du sport automobile qui s’écrit lors du premier rallye de la saison, le Monte-Carlo. Le résultat final n’est pas au rendez-vous mais les performances sont bien présentes, Mikkola a d’ailleurs rattrapé en course le concurrent le précédent d’une minute. 1981 est aussi l’année d’une autre grande première pour Audi. Michèle Mouton, au volant de l’Audi quattro groupe 4 remporte le Rallye San Remo, comptant pour le Championnat du Monde des Rallyes. Elle reste à cette heure la seule femme ayant une victoire WRC à son palmarès.

    1981_Fabrizia-Pons-Michele-Mouton

    1982. Audi est championne du monde des rallyes, titre constructeurs, avec ses pilotes Hannu Mikkola et Michele Mouton. Cette dernière manque de peu le titre quand elle termine à 12 points de Walter Rohrl, engagé par une autre marque allemande : Opel. Rohrl passera d’ailleurs l’année suivante chez Audi.

    Mit Audi Tradition international unterwegs

    1983 marque l’avènement du groupe B. La saison débute avec la Quattro A1 puis lors du Tour de Corse, l’A2 apparaît. Cinq victoires marqueront 1983 : Suède, Portugal, Argentine, Finlande, Grande-Bretagne.

    1984. Audi est à nouveau championne du monde des rallyes, titre constructeurs. Son pilote Stig Blomqvist remporte le titre pilotes, devant son coéquipier Audi. La marque aux anneaux est LA référence de ce millésime 1984.

    1984 Audi Quattro Sport Hb (1984 Cento Anni di Auto da Corsa 18 n.002 Blomqvist S.-Cederberg r ITA1984

    1985. La bataille fait rage entre Audi et Peugeot. La marque française sort vainqueur du duel quand elle remporte les deux titres avec Timo Salonen et le titre constructeur. Audi place tout de même ses pilotes Stig Blomqvist et Hannu Mikkola aux deuxième et troisième place. L’Audi Quattro S1, avec son pare-choc avant et aileron arrière surdimensionnés marque tous les esprits.

    8404338721_427fabb22b_z

    1986 sonne le glas du groupe B pour Audi. Suite au terrifiant accident du rallye du Portugal, dans lequel Audi n’est pas concerné, la marque se retire du WRC avant la fin de saison. Toute la caravane du WRC en sort choquée.

    1987. L’Audi 200 quattro est la nouvelle arme du constructeur allemand. Engagée en groupe A suite à la disparition du groupe B, cette dernière remporte le difficile Safari Rally Kenya. Audi rebondira tout de même à Pikes Peak, remportant la classique états-unienne avec la Quattro S1. Walter Rohrl sera d’ailleurs le premier pilote à descendre sous la barre des 11 minutes.

    1987_Audi200SafariMikkola

    audi_quattro_s1_pikes_peak

    Mais fin des années 80 le rallye n’est plus au goût du jour chez Audi, qui stoppe ses programmes officiels. La marque aux quatre anneaux se concentre alors sur le DTM. S’en suivront 3 titres constructeurs, 9 titres pilotes en DTM puis de nombreuses victoires au 24 Heures du Mans. C’est une toute autre histoire…

    Quelques chiffres :

    Rallyes disputés : 58
    Nombres de départs WRC : 135
    Abandons : 54
    Victoires : 24, dont celle de Michèle Mouton et Fabrizia Pons, la seule féminine à l’heure actuelle.
    Deuxièmes places : 24
    Troisièmes places : 23
    Podiums : 71
    Victoires de spéciales : 1073

    A lire : quattro : le mouvement perpétuel selon Audi