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Catégorie : Blog

La location de voitures entre particuliers organisée par Citroën

Le monde change… Et l’industrie automobile doit s’adapter. Si, durant plusieurs décennies, le nombre de voitures par foyer n’a cessé d’augmenté, il pourrait être amené à décroître à moyen terme. Dans les grands centres urbains, la mobilité, dont l’automobile est l’une des composantes, se consommera autrement.

A l’échelle nationale, la location de voitures s’est ouverte à un nouveau mode d’échange avec l’auto-partage organisé dans les plus grandes villes. L’étape suivante est en cours de déploiement.

Depuis quelques mois, quelques sites internet proposent de réunir des particuliers dans le cadre d’un auto-partage d’un nouveau genre : la location de voiture entre particuliers. Un propriétaire trouve une opportunité de gagner de l’argent et le locataire profite d’une solution alternative.

Par l’intermédiaire de sa plateforme multicity, Citroën s’appuie sur le système mis en place par ouicar.fr pour proposer son propre service d’auto-partage.

Si vous possédez une voiture qui ne roule pas suffisamment, vous avez la possibilité de la mettre à disposition d’autres conducteurs. Vous décidez du lieu de rendez-vous et du tarif de la location. La transaction sécurisée est réalisée directement sur le site et vous disposez d’un contrat de location et d’une assurance complémentaire (partenariat avec MMA). Un bon moyen de réduire le coût global de votre voiture sur l’année.

Pour le locataire, c’est la possibilité de trouver une voiture à proximité et souvent beaucoup moins chère qu’avec une offre traditionnelle.

Ma première réservation est faite, nous en reparlerons dans quelques jours… Mais j’ai aussi trouvé une AX de 1989 en plein Paris à 23 euros la journée, une Clio R.S. de 2010 à Sedan à 60 euros la journée, une Jaguar Sovereign de 1993 dans la région lyonnaise à 130 euros la journée ou, un peu plus fou, une Plymouth HD à 750 euros. Et tous ces tarifs sont dégressifs si vous faites une réservation sur plusieurs jours.

Et si vous avez envie d’en savoir un peu plus sur cette solution, tout est dans cette infographie.

13 octobre 2013
Concept Car : Peugeot Touareg

En 1996, Peugeot présente un véhicule de loisir et de plein air… Oui, Peugeot avait – en premier et bien avant Volkswagen – mis l’appellation Touareg sur quatre roues.

Plus buggy deux roues que 4×4, ce Touareg ne mesure que 3,5 mètres de long pour 1,93 mètre de large et 1,31 mètre de haut.

Le moteur est électrique (évolution de celui de la 106 Electric), qui développe une puissance 35,5 kW avec des batteries Nickel / Métal Hydrure, est assisté par un monocylindre, officiant comme un groupe électrogène, qui autorise une autonomie de 300 kilomètres avec 15 litres de carburant.

12 octobre 2013
Alpine, vainqueur de l’ELMS : la série se précise

Alpine évoque quelque chose de particulier pour AUTOcult.fr. C’est un peu plus qu’une passion, un peu plus que tout. Depuis des mois, nous avons suivi la renaissance de la Marque sur les circuits… Après l’aventure des 24 Heures du Mans, nous voilà sur le Circuit Paul Ricard pour vivre ce titre en European Le Mans Series !

Dimanche 29 octobre, 10h.
Circuit du Castellet.

Depuis la veille au soir, Alpine est vainqueur de l’European Le Mans Series. Bernard Ollivier, Directeur de la Société des Automobiles Alpine nous accueille tout sourire sous la structure Alpine. L’homme est heureux, ravi de ce titre que l’équipe Signatech-Alpine est allée chercher au bout du bout. « Plus que dans d’autres sports mécaniques, en Endurance, la victoire n’est acquise qu’une fois la ligne d’arrivée passée » nous lance-t-il. La quatrième place finale acquise sur ce circuit du Castellet aura suffit à ce que la marque bleue s’assure du titre, 35 ans après la victoire de l’Alpine A442B pilotée par Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud lors des 24 Heures du Mans 1978.

Rapidement, la discussion glisse de la compétition à la série. La frontière entre ces deux notions est infime. Légèreté, petit moteur, le cahier de charges de l’époque était précis. Cette fois, Bernard Ollivier nous prévient : le patrimoine, l’histoire, seront conservés. A prévoir donc légèreté et petit moteur. On se rappelle que lors des 24 Heures du Mans, Carlos Tavares (qui a quitté Renault) avait prévenu : la future Alpine est à 70% prête. Le choix du moteur doit donc être fait à l’heure qu’il est mais difficile d’en savoir davantage.

Petit moteur pour une GT ? Un V6 ? Peut être, l’homme à la tête d’Alpine n’a rien voulu dire. A nouveau, Ollivier assure que cette « Berlinette du 21ème siècle » ne sera pas une GT. Alors qu’est-ce ? La légèreté revient dans le débat. Alpine, dont le nom provient des Alpes et de ses petites routes techniques, sera agile, bien loin des lourdes Teutonnes taillées pour les pilotes de lignes droites. « L’esprit créé par Jean Rédélé sera conservé » nous dit Ollivier calmement. Je pose la question : « la future Alpine aura-t-elle donc les phares ronds comme l’A110? », la réponse ne vient pas.

Quelques instants passent, Bernard Ollivier confirme « L’esprit créé par Jean Rédélé sera donc conservé » et je relance « avec des phares ronds ?! » il conclut « L’esprit créé par Jean Rédélé sera donc conservé ». Je n’aurais donc pas eu ma réponse.

Commercialement, pas moins de 25000 exemplaires sont prévus, pour des ventes dans le monde entier. Alpine est un mythe qui dépasse les frontières franco-françaises. Allemagne, Royaume-Uni, Italie, Espagne mais aussi Chine et Japon seront le tableau de chasse de la belle bleue.

La compétition revient. Le rallye est aussi approché, là où Alpine remporta quelques ses plus belles victoires, avec entre autres le titre mondial en 1973, le premier Championnat du Monde des Rallyes. Selon Ollivier, cette discipline ne favorise pas aujourd’hui la participation aux « sportives » de tourisme. Au plus haut niveau du moins. Le WRC n’est vraiment ouvert qu’aux voitures de course de type World Rally Car, bien loin du projet Alpine. Cela n’a pourtant pas empêché Lotus de développer une Exige R-GT pour les compétitions routières ou encore Aston Martin d’adapter sa V8 Vantage au rallye, avec Prodrive. Avec des performances anecdotiques au niveau international, c’est vrai. Cela dit, nous aimerions voir Alpine de retour en course sur nos routes. L’appel des blogueurs sera-t-il entendu chez Alpine ? Croisons les doigts.

Compétition, légèreté, passion, patrimoine. Le menu est appétissant. En remportant l’ELMS, 35 ans après sa dernière victoire au Mans, Alpine revient à la série de la plus belle des façons. Et avec distinction, dès la première année de renaissance de la marque. On aime, forcément.

A bientôt,
Jean-Charles

Photos : DPPI Media.

11 octobre 2013
Visitez le musée Lamborghini grâce à Street View

La Terre des Moteurs… Un triangle dessiné entre Bologne et Modène, une région magnifique, savoureuse, magique. En quelques kilomètres, Maserati, Ferrari, Pagani, Lamborghini y sont nés. Un peu plus loin, Dallara, Ducati, Malaguti, Minardi… Terre promise !

Avant de préparer votre voyage (et découvrir ce qui vous attendra dès l’aéroport), Lamborghini nous propose une visite de son musée de Sant’Agata Bolognese grâce à Street View sur Google Maps.

Le musée a ouvert ses portes en 2001 à l’occasion de la présentation de la Murcielago. Depuis, on peut y croiser la 350 GT, la toute première voiture de Ferruccio Lamborghini, une collection de Miura, l’excentrique Espada, le prototype de Countach, l’énorme LM002, des Diablo, les F1 motorisées par Lamborghini…

A vous !

9 octobre 2013
Quand un seul modèle a sauvé PSA !

Début 1983, PSA va mal, très mal. Sans doute beaucoup plus mal qu’aujourd’hui. Et pourtant, en quelques mois, tout un groupe va trouver un nouvel élan. Et seulement grâce à un unique modèle !

Alors que la France s’enfonce dans des déficits abyssaux (pour l’époque) et que l’inflation devient l’unique solution, la rigueur s’installe.

Chez PSA, les grèves à répétition dans les usines d’Aulnay et de Poissy font tourner le groupe au ralenti. Peugeot peine à intégrer Citroën et les ventes de Talbot s’effondrent. Bientôt, la direction va annoncer la suppression de 9 % des effectifs…

La famille Peugeot fait alors appel à Jacques Calvet, un énarque qui s’acharne sur les coûts. Il profitera surtout du lancement du programme « M24 », imaginé dès 1977, pour rendre PSA profitable. En 1983, la Peugeot 205 va mettre tout le groupe sur la bonne trajectoire.

C’est toute l’histoire de l’industrie automobile. Quasiment tous les grands constructeurs sont passés par là. Une crise, une menace de faillite et un modèle vient tout sauver.

Pour Peugeot, ce modèle s’appelle 205. Arrivée dans une gamme vieillissante, elle donne un coup de jeune à tout le groupe. La GTI fait encore figure de référence mais la 205, c’est aussi Junior, CTI, Roland Garros, des publicités avec un bombardier ou Ari Vatanen. Ce sont des paris, des lignes arrondies, du plastique gris, de l’habitabilité, du pratique. La 205 n’existait pas sur le marché européen début 1983.

Dès le mois de février, elle a inventé une nouvelle offre. Et il s’en est vendu plus de cinq millions !

Trente ans plus tard ? La 205 est devenue mythique et PSA mise aujourd’hui sur la 308 et sur la progression continue de Citroën.

8 octobre 2013
Citation : Mauro Forghieri

Directeur Technique de la Scuderia Ferrari des années 60 à 80, l’Italien Mauro Forghieri venait de dessiner le nouveau V12 Lamborghini alignée en F1 en 1989 lorsqu’il a prononcé ces mots : « Les Japonais n’égaleront jamais les noms de Ferrari ou Lamborghini, même avec la NSX. Un nom comme Honda ne pourra jamais être au même niveau, même s’ils produisent la meilleure voiture du monde. Une Honda restera une Honda. »

7 octobre 2013
Louis Chevrolet fêté dans sa ville natale

Fondateur d’une marque devenue emblématique des Etats-Unis, Louis Chevrolet était pourtant Suisse. Dans sa ville natale, La Chaux-de-Fonds, une sculpture monumentale vient d’être présentée en son honneur.

On est bien loin de l’idée du simple nœud papillon qui orne les calandres de toutes les Chevrolet produites depuis des décennies. Car cette fois, c’est une œuvre abstraite représentant le buste de Louis Chevrolet qui a été choisie.

Réalisée par Christian Gonzenbach, cette pièce d’acier inoxydable poli miroir pèse huit tonnes et mesure plus de cinq mètres.

L’artiste a été choisi à l’occasion d’un concours organisé lors du centenaire de la marque célébré en 2011.

Que peut bien en penser Le Corbusier, lui aussi originaire de La Chaux-de-Fonds ?

6 octobre 2013
Essai Ford C-MAX 1.0 EcoBoost 125 : size doesn’t matter

En France, la noblesse n’est plus à la mode. Les crises successives et les gouvernements ont guillotiné les blocs de six ou huit cylindres. Aujourd’hui, le quatre en ligne est la norme. Et bientôt, le downsizing aura raison du marché. Ford en fait un parfait exemple en plaçant un tout petit moteur de trois cylindres dans un gros C-MAX.

4,38 mètres, 3 cylindres, 999 cm3… Un moteur d’une taille à peine réaliste pour une citadine dans un spacieux monospace !

Depuis quelques années, le downsizing est à la mode. Un bien, un mal ? Sur le papier, que du bien !

Un ingénieur au tableau
Un gros moteur (entendons un moteur à forte cylindrée) fait tourner des pièces de masse relativement importante, sur des distances plus grandes. La dépense d’énergie nécessaire pour animer ces éléments en mouvement et lutter contre les frictions pénalise le rendement global.

Réduire les tailles et les masses permet d’augmenter ce fameux rendement et, donc, de réduire la consommation de carburant. Cette technique autorise également des réglages plus fins avec une combustion dans de petits volumes. Mais comment atteindre de mêmes niveaux de performances en diminuant toutes les tailles ? Comment ne pas avoir un moteur vide de couple ? Le turbocompresseur et l’injection directe deviennent la norme. Désormais maîtrisés, ils permettent d’appliquer à chaque cylindre un volume de mélange supérieur.

A l’image des énormes progrès réalisés sur les moteurs Diesel ces dernières années, c’est désormais sur les blocs essence qu’il y a un vrai bond en avant.

Yeux fermés, démarreur
Avant même d’entendre ce minuscule moteur, je veux le voir. Capot ouvert, il parait loin, très loin. Si l’habitacle n’était pas si spacieux, je dirais même que c’est un moteur central avant ! Le bloc est placé sous le pare-brise, sur la superficie d’une feuille A4. Et il ne pèse de 97 kilogrammes. Donnée constructeur, vous vous imaginez bien que je n’ai pas tout démonté pour le mettre sur un pèse-personne…

Retour dans l’habitacle, démarrage. Un peu de vibrations. Montée des rapports, le moteur grimpe vite dans les tours. On joue beaucoup avec la commande de boîte six vitesses pour accélérer. Quelques kilomètres pour trouver ses marques, la conduite devient plus naturelle. Le moteur possède suffisamment de couple pour ne pas brouter lors de reprises en sous-régime.

Incolore, indolore
Lorsque je teste une voiture récente, je trouve terrible de devoir descendre des rapports pour retrouver un peu de couple en sortie de virage. En conduite normale, je préfère attendre patiemment que le moteur reprenne des tours plutôt que de m’obliger à jouer avec la commande de boîte. Mais certains blocs n’autorisent pas cette paresse. Sous 1 500 tours, rien. C’était le piège que je tendais à ces seuls 3 cylindres.

Entre parenthèses, je viens de faire le même petit test avec un vieux quatre cylindres turbo diesel d’une autre marque… Le système « stop & start » s’enclenchait bien trop vite et faisait caler le moteur ! D’accord, s’amuser à aller chercher les plus bas régimes, c’est mal. Mais que le stop & start coupe le moteur, c’est encore plus mal !

Retour dans notre Ford, le couple est présent, les reprises suffisantes. Rien d’extraordinaire. Que de l’ordinaire. Et c’est là qu’est la performance.

Ford vend ce downsizing : un trois cylindres de 999 cm3 aux performances d’un quatre cylindres de 1600 cm3. Les 125 chevaux Ford surclassent les 115 chevaux d’un quatre cylindres 1600 cm3 de la concurrence testé en parallèle, sur tous les plans.

Une qualité, pas de défaut
Suis-je trop positif pour qualifier ce moteur d’ingénieurs qui n’est autre qu’un moteur aux performances normales ? C’est justement parce que sa conception est différente et que les sensations sont rigoureusement celles que l’on attend d’un moteur placé sous le capot avant d’une traction destinée à véhiculer jusqu’à cinq passagers avec leurs bagages que j’ai apprécié ces quelques centaines de kilomètres.

Longtemps, j’ai attendu que les moteurs essence (qui devraient être la norme pour les voitures particulières) profitent des mêmes progrès réalisés sur les moteurs Diesel durant ces deux dernières décennies. Enfin, Ford – comme d’autres – parvient à de vrais résultats.

Reste le point crucial de la consommation. Je n’ai pas essayé de battre un record : 6,1 litres / 100 kilomètres de moyenne (Données constructeurs : 5,1 litres / 100 km). Il est donc très possible de passer sous les 6 litres en usage quotidien mêlant voies rapides et parcours urbain. Là encore, l’EcoBoost atteint de bons résultats.

Voilà pourquoi Ford a déjà produit plus de deux millions de moteur de cette famille EcoBoost, au rythme de 100 000 par mois. Et voilà pourquoi ce trois cylindres de 999 cm3 a été élu meilleur moteur de l’année en 2012 et 2013.

Et le reste
L’habitacle est très spacieux, avec des tablettes à l’arrière, et la technologie embarquée est dans la lignée de ce que propose Ford depuis quelques années. Ford est devenu une marque « techno ». Avec la finition Titanium et les différents packs : Freinage automatisé, avertissement de franchissement de ligne réglable, lecture des panneaux de signalisation, détection de somnolence, surveillance des angles morts… Ça bipe et ça clignote partout, j’aime beaucoup. En revanche, l’écran central de 5 pouces s’avère bien trop petit. Le dessin de la planche de bord est très estampillé Ford. Une affaire de goût. Même chose avec le volant dont les repose-pouces sont proéminents à 10h10.

Cette AUTO est-elle cult ?

Les réfractaires aux SUV et aux moteurs Diesel y trouveront leur bonheur. Proposé à 29 700 euros options comprises (25 550 euros hors option), le C-MAX EcoBoost est plus abordable que les derniers modèles sortis sur le marché. Un bon choix de père de famille.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : essence 3 cylindres en ligne 12 soupapes
Cylindrée : 1,0 litre
Puissance : 125 chevaux
Couple : 170 Nm à 1 500 tours / minute
Transmission : aux roues avant
L/l/h (mm) : 4 380 / 1 858 / 1 626
Poids à vide : 1 391 kg
Capacité du coffre (l.) : 627 / 1 684
Vitesse maximale : 187 km/h
0-100 km/h : 11,4 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,3 / 4,5 / 5,1 (6,1 durant l’essai)
Emissions de CO2 : 117 g/km

3 octobre 2013
Concept Car : Lancia Fulvia Coupé

Ce petit rappel n’a pas pour vocation de nous faire détester Lancia… Lancia fut une marque essentielle dans le paysage automobile européen et le redeviendra tôt ou tard. Ça aurait déjà pu être le cas en 2003, si ce concept de Fulvia Coupé avait été commercialisé !

La première Fulvia Coupé, dérivée de la berline tricorps du même nom, a été commercialisée entre 1965 et 1972. Parallèlement, elle a permis à Lancia de gagner de nombreux rallyes avant l’avènement de la Stratos.

Cette nouvelle tentative, via un concept car présenté en 2003, n’a pas encore connu de vie commerciale…

2 octobre 2013
J’ai testé Renault Twin’Run avec David Coulthard

A la suite de la découverte de Twin’Run lors du Grand Prix de Monaco dernier, j’allais me glisser en son antre, le temps de quelques instants, quelques kilomètres. Rendez-vous au circuit du Castellet, lors des World Series by Renault.

Twin’Run est là. Je retrouve la petite bouille rencontrée il y a quelques mois. Une certaine excitation se montre chez moi, je l’aime bien cette petite. Elle est jolie, j’aime ses formes, sa couleur. En mai dernier, je vous disais « Elle est trapue, une roue à chaque coin, on la sent efficace. Son bleu turquoise apparaît, satiné, brillant et habillé de touches oranges mat. Du plus bel effet. Sa face avant est faite d’une belle grande bouche béante et rouge. On y retrouve deux fois deux feux additionnels de chaque côté du logo Renault bien mis en valeur. L’ambiance est très « rallye » et cela n’est pas sans nous rappeler la R5 Turbo. Héritage quand tu nous tiens. L’arrière est tout aussi beau et toujours inspiré des années de la belle des années 80 et de la Clio V6. Son train arrière est bien en place, large et habillé d’ailes d’un beau galbe aux formes et rondeurs bien assumées. On adore. » Mon avis n’a pas changé sur ce prototype annonçant la future Twingo. J’en suis toujours grand fan. Cette fois, j’en profite pour m’approcher de l’habitacle. Il est épuré mais cossu tout de même, le choix des matériaux n’a pas été négligé. Le tableau de bord est recouvert de velours noir, l’arceau du châssis tubulaire apparait noir mat, les sièges baquet bleus natier révèlent quelques touches blanches et rouges. Devant le pilote, l’instrumentation minimaliste est cerclée de blanc. Sobriété, efficacité, légèreté et sécurité : tout est conforme, Twin’Run est bien une voiture de course.

Mon hôte du jour arrive dans son habit de lumière. Combinaison Alpinestar bleue, haut ignifugé Alpinestar et bottines Geox, le tout aux couleurs Red Bull Racing. C’est lui, David Coulthard, un des pilotes les plus respectés et appréciés de la F1. Le temps pour lui de se glisser dans TwinRun, boucler un tour de reconnaissances et c’était parti. Je passais numéro 2. Le temps de m’installer, le casque, les harnais. Les salutations habituelles avec David Coulthard, il a l’air assez à l’aise, sûr de son job. Je suis en pleine confiance, j’ai hâte qu’on y aille. Là, le son du V6 de 320cv issu de la Renault Mégane Trophy envahit l’habitacle. Ça hurle, on sent que ça travaille, la boîte séquentielle Sadev claque à chaque rapport passé. Coulthard est décontracté, on dirait qu’il a fait ça toute sa vie. En fait, il a fait ça toute sa vie. TwinRun glisse de courbe en virage, de freinage en réaccélération, l’autobloquant fait son travail. Je vis quelque chose d’extraordinaire. Je suis à la droite d’un des meilleurs pilotes au monde, dans un prototype, un concept car qui présente la future Twingo. Qui plus est, ce concept car est aussi une vraie voiture de course. Un doux rêve. Je profite de chaque instant. Je parlais en mai dernier d’un châssis sûrement baladeur, dû à un empattement court. Cela se confirme, David Coulthard ne cesse de piloter TwinRun avec un constant contre-braquage. A la sortie d’un droite sale, TwinRun balade son petit popotin rebondi vers la gauche, mon pilote d’un jour contrebraque mais la petite bombinette de chez Renault a pris trop d’angle, c’est le tête à queue. On se marre dans l’habitacle ! David (oui je l’appelle David) remet la première, un peu d’angle avec le volant, filé de gaz et c’est parti pour un demi-tour avec le style ! On termine le tour avec style, Twin’Run se dandine, quel plaisir ! J’en veux encore, mais j’ai bien peur que mon rêve Twin’Run s’achève ici…

Puis on m’invite à retrouver le baquet de la Clio Cup. Là, c’est un autre type de voiture de course. Plus dépouillée, bien moins « concept car » que TwinRun. Si on reconnait bien la Clio de l’extérieur, de l’intérieur, cette Clio Cup est radicalement différente de sa petite sœur des villes. La caisse est à nu, blanche sans fioriture, avec juste ce qu’il faut comme équipement, aucun superflu. Arceau, sièges baquet, volant compétition, tableau de bord allégé et affichage digital, voilà tout. Juste assez.

Casqué, harnarché, c’est parti. Chicane de sortie de stand, ligne droite pour chicane… Les virages comment les rapports s’enchaînent rapidement. Là, je comprends tout le plaisir pris par les pilotes de la Clio Cup. Une petite auto, performante, avec les palettes de la boîte séquentielle situées juste derrière le volant… Un vrai jouet pour grands enfants que nous sommes ! Ça pousse juste assez, les 220 chevaux du 4 cylindres turbo sont bien là, bien actif sur le train avant. Le turbo aidant, les rapports sont vite passés. Au volant, une fois dans la bagarre en peloton, cela doit être jouissif. Mon pilote appuie les freinages, les pneumatiques Dunlop travaillent à souhait, Clio Cup joue sur cette piste neuve et sale. On parle, la chose a l’air simple, j’y prends grand plaisir. Un plaisir que j’aimerais décupler, maintenant que la boucle se termine. A refaire donc, j’espère prendre le volant de cette Clio Cup, histoire de voir. Tant qu’à Twin’Run, je laisse David Coulthard exceller à son bord. Chacun son job à vrai dire :-)

A bientôt,
Jean-Charles

1 octobre 2013
Photos : Robert Doisneau et Renault

Bien avant de devenir l’une des plus grandes stars du monde de la photographie, Robert Doisneau a fait ses classes chez Renault. Avant la seconde guerre mondiale, il a passé quatre ans au service publicité de la marque.

C’est à Billancourt que le photographe s’exerce, mêlant ses clichés commandés par Renault et les moments plus furtifs au cœur de l’usine. Après quatre ans, il est licencié pour des retards répétés.

Le travail de Robert Doisneau est à retrouver sur l’Atelier Robert Doisneau.

28 septembre 2013
Mon permis de conduire : Michèle Mouton

Peu de femmes ont autant marqué l’histoire du sport automobile. Avec quatre victoires et une deuxième place au Championnat du Monde des Rallyes 1982, Michèle Mouton est un vrai symbole, un exemple et une légende.

« J’avais déjà commencé à conduire à côté de ma mère même si c’était formellement interdit. Nous roulions le soir sur de petites routes. Pour moi, passer le permis de conduire était la chose la plus importante, bien plus que le bac que j’ai eu la même année.

L’examen a eu lieu à Grasse, le 24 juillet 1969. C’était pile un mois après mon 18^e anniversaire. J’ai pu enfin conduire officiellement pour rentrer chez moi avec mon papier rose. Ce fut le plus beau jour de ma vie, à l’époque. »

Aujourd’hui, Michèle Mouton est la présidente de la Commission FIA « Femmes et Sport Automobile ».

27 septembre 2013