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Catégorie : Nissan

  • L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

    Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

    A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.

    • Renault détient 43,4 % de Nissan,
    • Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
    • et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.

    L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

    Les autres jouent aussi avec des participations

    S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.

    • Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
    • Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
    • Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
    • Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.

    Quand la communication dépasse la réalité

    Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

    La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

    L’importance de l’intégration industrielle

    Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :

    • Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
    • Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
    • Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
    • Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.

    L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

    Une victoire à la Pyrrhus

    En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

    L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

    L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).

  • Nissan version dameuse

    Nissan version dameuse

    Pour certains d’entre nous, la saison hivernale n’est pas complète sans chausser des skis et dévaler les pistes, mais avez-vous réfléchi à la façon dont les stations de montagne assurent la sécurité des amateurs de sports d’hiver ? Ne cherchez pas plus loin que le tout nouveau X-Trail Mountain Rescue de Nissan !

    Le véhicule joue un rôle central dans la campagne « Ride Responsably » de Nissan, qui vise à promouvoir un comportement responsable et courtois sur les pistes et à rappeler aux conducteurs que la meilleure façon d’utiliser un véhicule de secours est de s’assurer de ne jamais en avoir besoin.

    Parfaitement calibré pour les terrains accidentés et montagneux, le X-Trail Mountain Rescue au design audacieux est équipé du système de transmission intégrale e-4ORCE de Nissan et est capable de réagir à un rythme remarquable de 10 000 fois par seconde aux changements de niveaux d’adhérence. Cela garantit que même les conditions les plus dangereuses que les stations de ski peuvent imposer au modèle – des blizzards au verglas – ne constituent pas un défi.

    Pour permettre aux skieurs blessés de se déplacer facilement, les sièges arrière de la voiture ont été retirés pour donner plus d’espace pour l’insertion et le retrait des civières. De l’extérieur, le secours en montagne est incontournable, équipé d’une sirène, d’une barre clignotante et de lumières puissantes pour le rendre bien visible et audible. Pour ceux qui n’ont plus de puissance et ont besoin d’un véhicule de remorquage, le concept dispose également de crochets de remorquage renforcés sur les pare-chocs avant et arrière.

    « Encourager un comportement sûr et courtois dans les stations de ski est crucial. Cela a donc été formidable de travailler avec Nissan sur Ride Responsably pour faire passer le message important de sécurité sur et hors des pistes », a commenté Federico Maquignaz, président de Cervino S.P.A, qui gère les remontées mécaniques. .

    Voulez-vous voir ce véhicule qui sauve des vies par vous-même ? Il est exposé dans la station italienne de Cervinia tout au long de cette saison. La campagne Ride Responsibility se déploie également cet hiver dans les stations de Monterosa (Italie), Val Thorens et Serre Chevalier (France) et Garmisch (Allemagne).

  • Nissan Juke : né à Paris en 2010

    Nissan Juke : né à Paris en 2010

    Dans la lignée de Qashqai, Nissan a lancé Juke lors du Mondial de Paris 2010. Succès avec plus de 1,5 million d’exemplaires vendus lors des dix premières années de commercialisation.

    Alfonso Albaisa, Vice-President Design de Nissan, se souvient : « C’était un modèle sans précédent. Nous n’avions aucune référence sur laquelle nous fonder, pourtant les idées ont germé assez vite et fort dès le début. Nous savions que nous voulions créer une voiture fondamentalement différente ; pas uniquement une version plus compacte du Qashqai.

    Pour mettre à l’épreuve le design sélectionné, nous avons présenté le concept-car Qazana en 2009 et les réactions suscitées ont confirmé notre intuition. Avec ce design audacieux, nous étions en train de créer une nouvelle culture automobile inédite. Le plus passionnant, ce fut d’être témoins de la naissance et de l’évolution de cette culture. Cette exploration dans l’inconnu suscitait beaucoup d’excitation, d’anticipation et d’entrain au sein de Nissan. »

    Matthew Weaver, Vice-President, Nissan Design Europe continue : « Je me souviens parfaitement de la façon dont le concept-car Qazana a été accueilli lors du Salon international de l’automobile de Genève en 2009. Nous avions expliqué que nous explorions une nouvelle direction et que tout le monde devait s’attendre à l’inattendu. Nous n’avons pas été cru. En 2010, nous avons présenté le modèle définitif. Tout le monde nous attendait au tournant. Le Nissan JUKE était arrivé et il parlait de lui-même. Tout au long du processus de création du Nissan JUKE, nous nous attachions à puiser dans différentes sources d’inspiration. Un jour, dans un train, j’ai vu un jeune homme portant une casquette plate avec un crâne en diamants, un tee-shirt aux couleurs vives, une veste à fines rayures et des baskets. Le mélange était éclectique et j’ai alors pensé : si les gens n’ont pas à être conformistes, pourquoi les voitures devraient-elles l’être ? C’est bien d’être différent pour se démarquer. C’est exactement ce que nous voulions faire avec le JUKE. »

    Alfonso Albaisa reprend : « L’équipe du Nissan JUKE était au complet, mais tout le monde voulait vivre cette aventure. Ce projet suscitait chez tous l’exaltation et la détermination qu’il fallait pour faire du JUKE un modèle unique. Tout le monde était persuadé que nous arriverions à porter les caractéristiques design, et même la console centrale inhabituelle, jusqu’à la production, sans renoncer à aucun des formidables attributs choisis. C’était notre plus grand défi, qui a donné lieu à d’âpres négociations. Plusieurs années après son lancement initial, Nissan a encore repoussé les limites traditionnelles du crossover urbain en introduisant le JUKE Nismo, une version ostensiblement sportive. Enfin, le JUKE-R a vu le jour, avec sa motorisation tirée de la légendaire supercar GT-R de Nissan. »

    Entre les mois de janvier et de décembre 2021, le Nissan Juke se classe au 42e rang des modèles les plus vendus en France avec 0,6 % des parts de marché. C’est aussi le modèle Nissan le plus vendu en France. Et pour trouver le vôtre, rendez-vous sur elite-auto.fr.

  • Retrofit d’une Nissan Bluebird avec une motorisation de Leaf

    Retrofit d’une Nissan Bluebird avec une motorisation de Leaf

    Pour célébrer 35 ans de production dans l’usine de Sunderland, Nissan a réalisé une version très spéciale de la berline Bluebird – la première voiture sortie de l’usine en 1986. Appelée Newbird, ce modèle unique est doté de la motorisation d’une Nissan LEAF, la pionnière de la mobilité 100% électrique déjà vendue à plus de 500 000 exemplaires.

    La Newbird est l’héritière des 35 ans d’expérience de l’usine de Sunderland alors que Nissan accélère vers un avenir électrifié grâce à Ambition 2030, sa vision à long terme en matière de mobilité dévoilée il y a quelques jours.

    La berline familiale Nissan Bluebird a été largement modifiée afin d’accueillir la transmission 100% électrique de la LEAF. Le moteur à essence et la boîte de vitesses d’origine ont été retirés et un moteur de LEAF, un onduleur et une batterie de 40 kWh ont été installés. Les modules de batterie sont répartis entre le compartiment moteur et le coffre pour obtenir un équilibre des masses idéal.

    Des modifications ont été apportées aux systèmes de direction assistée, de freinage et de chauffage pour leur permettre d’être alimentés électriquement. Une suspension spécifique a également été installée pour supporter la masse des batteries.

    La voiture est rechargée via la trappe à carburant d’origine, qui donne désormais accès à un port de charge. La batterie peut être rechargée jusqu’à 6,6 kW et la jauge à carburant d’origine indique le niveau de charge. L’autonomie du véhicule est estimée à plus de 200km. La Newbird accélère de 0 à 100 km/h en un peu moins de 15 secondes.

    Pour l’extérieur du véhicule, Nissan Design Europe a créé un nouveau motif graphique inspiré du design des années 1980 combiné à une esthétique moderne. En guise de clin d’œil à l’électrification de la voiture, le logo de capot Nissan d’origine a reçu un rétroéclairage à LED.

    L’usine de Sunderland, qui fonctionne depuis 1986, a produit plus de 10,5 millions de voitures. Le nombre d’employés y est passé de 430 en 1986 à 6 000 aujourd’hui. Parmi ces 6 000 employés, il y en a 19 qui ont commencé à l’ouverture, en 1986.

    Au total, 187 178 Nissan Bluebird ont été produites à Sunderland de 1986 à 1990. Il fallait plus de 22 heures pour assembler cette berline familiale. Aujourd’hui, grâce à l’amélioration des techniques de fabrication, il faut seulement 10 heures pour construire une Nissan LEAF. Plus de 200 000 Nissan LEAF ont été fabriquées à Sunderland.

  • Ça ne marchera jamais

    Ça ne marchera jamais

    J’ai récemment retrouvé mes amis de chez Nissan pour essayer la Pulsar GT. De bon matin, la discussion a dérivé vers l’engagement de la marque aux 24 Heures du Mans… À l’heure du café/croissants, je voulais parler de l’aspect marketing de l’opération. Mais tout a très vite dérivé sur le pur résultat sportif.

    Je reviendrai très vite sur l’extraordinaire prestation de communication réalisée durant la course sarthoise, car elle m’a vraiment marqué. Pour en revenir à nos discussions « compétition », je ne donne aucune chance au concept présenté par Nissan (mais ce n’est pas la première fois que je me tromperais, dit celui qui assurait – en 2001 – que François Duval serait Champion du Monde des Rallyes).

    Pour gagner en Championnat du Monde, quel que soit la discipline, il faut produire la meilleure voiture selon un règlement donné. J’ai le sentiment que Nissan a adapté son idée d’innovation à tout prix à un règlement.

    Évidemment ça ne marchera jamais. Sauf que l’on m’a cité deux exemples pour contrer mes velléités anti-innovation : la Tyrrell P34 et la Renault RS01.

    Une F1 à 6 roues !

    Derek Gardner, directeur technique de Tyrrell F1, cherchait une solution pour maximiser le contact au sol des roues. En 1975, il remplace les deux roues avant de 13 pouces par quatre roues de 10 pouces. Sur le papier, les avantages sont nombreux : davantage de contact, quatre roues directrices et moins de perturbations aérodynamiques.

    Le concept est validé et aligné en compétition lors du Grand Prix d’Espagne 1976 pour Patrick Depailler. Sur piste, la Tyrrell P34 est une machine à sous-virer. Mais dès sa première apparition, elle se place sur la deuxième ligne de la grille de départ. À Monaco, Depailler et Jody Scheckter, un futur Champion du Monde, sont sur le podium. En Suède : doublé !

    Pourtant, Tyrrell ne parvient pas à faire progresser sa monoplace. Manque de finesse aéro, fiabilité du système de freinage des roues avant… Depailler et Scheckter placent l’écurie au troisième rang du championnat et le Sud-Africain claque la porte en clamant que ces six roues sont une voie sans issue.

    En 1977, la P34 évolue. Plus aérodynamique, elle se heurte pourtant à des problèmes dans l’équipe. Goodyear lâche le projet et son concepteur quitte le sport automobile. Après une sixième place au championnat, Tyrrell développe la 008 (à quatre roues) pour 1978 (4e du Championnat avec une victoire à Monaco).

    tyrrell-p34

    The Yellow Tea Pot

    Les Anglais sont vraiment nos meilleurs amis. Lorsque Renault entame la révolution (française) turbocompressée, les journalistes britanniques s’amusent de ce qu’ils appellent la Yellow Tea Pot pour sa propension à produire de la fumée blanche, tandis que les ingénieurs cherchent à comprendre les techniques utilisées dans ce 1,5 litre turbo, pour finalement les copier.

    En 1977, Renault est le premier constructeur généraliste à vouloir s’engager, en son nom, en Championnat du Monde de F1. Sa première apparition se fait au Grand Prix de Grande-Bretagne. L’accueil est exceptionnel, à tel point que l’écurie est dispensée de pré-qualifications. 21e sur la grille de départ, Jean-Pierre Jabouille est déjà au septième rang après 12 tours… Et il abandonne, problème de turbo (!). Plus d’un an après, la RS01 marque enfin ses premiers points.

    Deux ans après, la nouvelle RS10 signe un premier succès… Mais en 1982, le premier constructeur à remporter le titre mondial avec un V6 turbo est Ferrari !

    renault-rs01-f1

    Nissan a peut-être inventé le concept du futur en alignant une trac’avant au même poids que des quatre roues motrices. Si cette idée a le moindre avenir, elle sera très rapidement copiée, pas forcément en 2016, mais certainement en 2017. Dans le cas contraire, elle nous servira juste à briller auprès des futures générations : « J’étais au Mans lorsque Nissan a tenté de gagner avec une traction avant ! »

  • Merci Nissan !

    Merci Nissan !

    En France, voire en Europe, on se croit toujours plus malins que les autres… Les plus forts avec les meilleures voitures, toussa ! Mais à force de s’émerveiller de notre propre lumière, on ne regarde pas ce qu’il se fait à l’étranger. A Tokyo, par exemple, on roule en Nissan Leaf Nismo.

    Le Japon est un vrai pays de déglingos ! Qui oserait, au Technocentre, présenter un projet d’une Renault ZOE R.S. ? Personne, rien, nulle part. Au Japon, la Nissan Leaf Nismo est en vente libre. Des vrais déglingos !

    Il est difficile de trouver une voiture plus cool à conduire qu’une Nissan Leaf. Ce n’est pas pour rien que c’est le modèle électrique le plus vendu de l’histoire automobile (présenté comme ça, ça claque !). Mais un jour, un Japonais (je n’en sais rien, mais ça ne peut venir que d’un Japonais !) s’est dit : donnons une Leaf à Nismo et attendons qu’ils nous la ramènent…

    Et voici l’apparition d’un vrai kit basé sur l’amélioration de la performance avec un impact minimal sur la consommation d’énergie. Roues, suspensions, aérodynamique, direction, Nismo s’est mis au travail.

    nissan-leaf-nismo-kit

    Pare-choc avant à lame, spoiler, bas de caisse et diffuseur arrière en carbone, roues alu 18 pouces, kit de suspensions sport qui abaisse la hauteur de caisse de 30 millimètres, nouveau calculateur pour davantage de puissance.

    Encore plus qu’avec une Leaf normale, personne ne peut concurrencer une Leaf Nismo sur le 0 – 60 km/h !

    Et ils sont tellement déglingos, qu’une Note est dispo en Nismo et en Nismo S, comme la March (leur nom de notre Micra). Merci Nissan (même si c’est loin de chez nous).

    Note : une Leaf Nismo RC a été développée pour la compétition. Mais le kit présenté ci-dessus est dispo pour n’importe quelle (vraie) Leaf.

  • Essai : 229 km/h en Nissan Pulsar GT

    Essai : 229 km/h en Nissan Pulsar GT

    Les plus intrépides, les plus Alsaciens – voire les plus vantards – se moqueront de cette petite expérience… Pour la première fois de ma vie, j’ai roulé sur une autoroute sans limitation de vitesse. Et c’était en Nissan Pulsar GT.

    Durant des années, je suis allé au Rallye d’Allemagne, jusqu’à monter sur le podium pour fêter des victoires devant la Porta Nigra. A plusieurs reprises, je suis allé rouler sur le Nürburgring et la Nordschleife. En un peu plus de dix ans, je n’ai pourtant jamais trouvé le moyen d’être au volant sur les fameuses Autobahnen arborant le 120 barré.

    Cette fois, c’était mon tour !

    Après un passage côté français par le Col de la Charbonnière (et quelques bons souvenirs à voir Stéphane Sarrazin faire décoller sa Subaru Impreza WRC au sommet), direction des routes encore plus rapides : un morceau d’E35 (pour parler européen) en Nissan Pulsar GT.

    Pour ceux qui ne connaissent pas les autoroutes allemandes, il est nécessaire de cacher son impatience jusqu’à l’apparition d’un panneau gris et son 120 barré. Ce signal permet de rouler à l’allure que chaque conducteur souhaite adopter. Sur deux voies, les camions trustent le côté droit et les voitures roulent, le plus souvent, à gauche. Un lundi après-midi, les occasions de dépasser les 150 km/h sont plutôt rares. Sur les quarante premiers kilomètres, une petite portion bien vide a permis une pointe à plus de 200 km/h.

    Mais juste avant Offenburg, l’autoroute passe sur trois voies… Clignotant à gauche, la cinquième jusqu’à 160 km/h et un coup de sixième !

    nissan-pulsar-gt-logo

    Du Grand Tourisme

    L’outil du jour est une Nissan Pulsar GT. Pour simplifier, beaucoup de constructeurs s’invitent sur ce marché de la compacte GT, un peu sympa et pas trop sportive. Je vais très prochainement vous parler de la Peugeot 308 GT et de la Hyundai i30 Turbo, deux concurrentes dans ce domaine.

    Comme les autres, Nissan joue sur quelques détails pour donner un style un peu plus sportif à sa compacte. Très (trop, trop !) consensuelle, la Pulsar ne devient pas bestiale. On doit se contenter de petites traces : un fond noir pour les phares, des jantes 18 pouces aux teintes noire et argent, une petite sortie d’échappement chromée et un « diffuseur » « façon » « carbone ».

    nissan-pulsar-gt-volant

     

    A l’intérieur, pas de folie. Les sièges en cuir (pack en option) gagnent une surpiqure blanche et des inserts « façon » « carbone ».

    Pas de quoi faire peur à la voisine, ni se prendre pour un pilote ! Sous le capot, le 1,6 litres turbo est poussé à 190 chevaux avec 240 Nm de couple à partir de 1 600 tours/minute. Les suspensions et le châssis sont revus par rapport au moteur 115 chevaux. Les ressorts avant sont redimensionnés et les amortisseurs sont différents. Dans son ensemble, le châssis est rigidifié. L’étagement de la boîte de vitesses (uniquement mécanique à six rapports) est revu, un peu plus court, et l’assistance de direction est spécifique.

    Dans le Col de la Charbonnière, les 1 370 kg pourraient être aidés par un peu plus de puissance et de couple. Sur une aussi belle route, cette GT montre ses limites sportives. Pourtant, le châssis tient extraordinairement bien la cadence, même en entamant un peu vite la descente. Les Michelin Pilot Sport 3 aident certainement à cette sécurité, aussi en en mettant gros sur le train avant.

    Entre les crêtes et l’Autobahn, la Pulsar GT se permet d’afficher un 5,5 litres / 100 km, calée sur le sixième rapport à une vitesse minime. De quoi profiter d’une homologation à 138 grammes de CO2 avec les jantes 18 pouces.

    Record non officiel

    Passage de la frontière. Wilkommen. Direction l’Autobahn pour quelques centaines de mètres à 120 km/h, puis, enfin, la liberté !

    Passons l’expérience inutile sur deux voies, voici que la troisième ligne se profile. La lente montée en régime fait passer les 200 km/h. Chaque seconde, l’afficheur s’incrémente.

    Donnée pour 217 km/h, la Pulsar GT trahit les largesses de son indicateur de vitesse. 217, 218 (je ne vais pas tous les faire), 228, 229 et une Mercedes à 200 mètres du capot… Je n’avais jamais roulé aussi vite sur route ouverte. Et je suis bien incapable de dire à quelle vitesse j’ai pu rouler sur circuit !

    nissan-pulsar-gt-208
    Evidemment, je ne conduisais pas lorsque j’ai pris cette photo !

    A quoi ça sert de rouler à 200 km/h ?

    Lorsque la Pulsar a été dessinée, le chef de produit a dû dicter ses conditions au designer. Jjavoue avoir un peu de mal à apprécier sa silhouette (toujours) trop consensuelle, sa ligne et le dessin de la partie arrière. Le diffuseur, placé à une hauteur folle pour aider à la circulation de l’air, ses grands passages de roues arrière et la petite sortie d’échappement ne gomment pas mon impression de base.

    Pourtant, cette Pulsar doit être sacrément bien dessinée, équilibrée et posée pour rester facile à (soi-disant) 229 km/h. Pas de mouvement de caisse, pas de coup dans les trains, pas de jeu dans la direction. J’aurais pu rouler une heure (et parcourir 229 km !).

    On a déjà trouvé un acheteur !

    Ces nouvelles compactes GT vont devoir passer à travers les mêmes critiques… Pour résumer, aucun constructeur ne propose une « GT » dans le segment C pour combler les conducteurs les plus radicaux. Les arguments au sujet du manque de sportivité de la Pulsar GT sont donc peut-être irrecevables… Mais qui peut acheter une compacte de 190 chevaux ?

    Imaginons qu’un client pousse la porte d’une concession Nissan pour s’intéresser à la Pulsar. Il souhaite un moteur essence avec une boîte mécanique et un très bon niveau d’équipements. Voici la DIG-T 115 Tekna à 24 290 euros. Mais ne bougez pas, j’ai mieux : une Pulsar GT de 190 chevaux à 25 650 euros ! Il faudra se priver de deux ou trois options, mais l’agrément change radicalement (on aura enfin trouvé de la radicalité dans cette GT !). Vendue ?

    nissan-pulsar-gt-alsace

     

    Quelques données
    Modèle essayé : Nissan Pulsar GT
    Tarif : 25 640 euros (modèle essayé avec Pack Premium : 27 290 euros)
    Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
    Cylindrée : 1 618 cm3
    Puissance max : 190 chevaux (140 kW) à 5 600 tours/min.
    Couple max : 240 Nm entre 1 600 et 5 200 tours/min.
    Transmission : traction, boite mécanique à 6 rapports
    0 à 100 km/h : 7,7 secondes
    Vitesse maximale : 217 km/h
    Consommations (route, urbain, euromix, essai tranquille, essai sportif) : 7,7 / 4,8 / 5,9 / 5,5 / 9,8 l./100 km
    Poids : 1 370 kg

    Equipements notables de la version GT
    Jantes alliage 18 »
    Phares obscurcis
    Embout de pot d’échappement chromé
    Motifs façon carbone et double surpiqûre blanche
    Sellerie GT

  • Une Nissan old-school au Mans

    Une Nissan old-school au Mans

    A force d’annonces tonitruantes, Nissan a tenté de frapper un grand marketing pour son retour au Mans. Mais dans un environnement aussi concurrentiel et face à un règlement particulièrement compliqué, la marque japonaise va peiner en piste. Elle continue donc d’œuvrer en coulisses !

    Une folle solution technique (hybride traction avec de petits pneus à l’arrière), un ancien pilote de F1 pour accompagner des vainqueurs de la Playstation GT Academy… Il y avait déjà de quoi faire parler. Ce week-end, Nissan est allé encore un peu plus loin pour les premiers tours de roues de ses GT-R LM NISMO en public.

    nissan-gt-r-lm-nismo-le-mans

    Au cœur du paddock, l’hospitalité s’affiche avec un toboggan extérieur. En piste, si les LM P1 ne se montrent guère efficaces – tant sur les chronos que visuellement – mais l’une d’elles s’affichent avec des couleurs historiques.

    Les n°22 et n°23 sont très rouges… La n°21 confiée à Matsuda, Ordonez et Schuzhiskiy est habillée comme la Nissan R90 CK n°24 que Mark Blundell avait placé en pole position (3’27’’020) des 24 Heures du Mans 1990, la première édition avec les deux ralentisseurs dans les Hunaudières. Cette voiture avait abandonné avant la mi-course.

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  • Contact : Nissan GT-R LM Nismo

    Contact : Nissan GT-R LM Nismo

    Depuis quelques années, Nissan est passé maître dans la présentation de modèles différents : Qashqai et Juke pour citer les stars du marché français, Cube (moins star malheureusement), Murano Crosscabriolet (si si, aux Etats-Unis !)… Au Mans aussi, Nissan sera différent.

    Vous imaginiez que le règlement LM P1 était suffisamment complexe (synonyme d’ouvert) pour activer l’imagination des ingénieurs ? Audi, Porsche et Toyota proposent des idées assez différentes pour susciter l’intérêt des techniciens. Et bien Nissan a fait bien « pire ».

    Hybridation, gestion de l’énergie… Nos amis de NISMO sont allés beaucoup plus loin dans l’analyse des dossiers de l’ACO et de la FIA. Imaginé pour des esprits normaux, le règlement est restrictif sur l’aérodynamique de la partie arrière, autour du moteur et plutôt ouvert pour la face avant. Les R18, 919 et TS040 s’en servent pour marquer leurs nettes différences.

    nissan-gt-r-lm-nismo-p1

    L’idée folle de Ben Bowlby

    Chez Nissan, on s’est aussi demandé comment profiter au maximum des possibilités des largesses du législateur. Et quoi de mieux que d’allonger au maximum le capot devant l’habitacle pour s’inventer un concept inattendu ?

    Dès lors, tout a un sens. Le moteur 6 cylindres en V biturbo à injection directe est placé devant le pilote… Et la transmission se fait exclusivement sur les roues avant. Les 1 100 chevaux annoncés, fruit de l’essence et de l’électricité, passeront uniquement par les pneumatiques avant ! De quoi régaler le département R&D de Michelin.

    Soutenu par tout Nissan, Nismo et l’exubérant Darren Cox, l’idée est le fruit de l’étrange cerveau de Ben Bowlby, un ancien de Lola, père de la Deltawing. Certains le considèrent comme un génie. Lui, se qualifie de Lateral Thinker… L’homme cherche toujours à surprendre. Un jour, il tiendra le concept qui fera de lui une référence. La Deltawing n’était qu’un avant-goût, la Nissan GT-R LM Nismo est son œuvre.

    « Nous voulions revenir au Mans », explique Darren Cox, le Directeur de Nissan Motorsport. « Mais ce retour ne pouvait se faire que par un concept innovant. Nous croyons au modèle de la traction. Le long capot procure énormément d’appui pour les courbes rapides avec une efficacité remarquable en ligne droite. La stabilité d’une traction est supérieure. Avec cette technologie, la voiture s’avère plus facile à piloter. Nous ne serons peut-être pas les plus rapides dans les courbes, mais nous le serons en ligne droite. C’est un confort supplémentaire pour les dépassements. »

    Le Britannique annonce 345 km/h en vitesse de pointe… À rapprocher du record 2014 détenu par une Audi R18 e-tron quattro en 339,1 km/h, à l’aspiration.

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    Objectif 2016

    Au-delà de la brillante idée du concept, l’équipe doit maintenant prouver que la GT-R LM Nismo fonctionne : « Ce fut une décision difficile de ne pas aller à Silverstone et à Spa (pour commencer la saison du WEC). Mais nous apprenons davantage lors de nos séances d’essais. Et nous en avons besoin avant d’aller au Mans. Tous les éléments de la voiture ont déjà parcouru plus de 7 000 kilomètres. Nous avons travaillé sur la fiabilité pour être à l’arrivée. L’objectif est d’apprendre en 2015 pour revenir plus fort. Il nous faudra donc faire la course de bout en bout. »

    Le discours a évidemment évolué depuis la présentation du programme. Mais Darren Cox conserve son enthousiasme sans limite.

    « Lorsque je vois la progression de Porsche entre Le Mans 2014 et leur actuel début de saison, j’espère que nous pourrons suivre le même chemin », souligne Darren Cox. « L’équipe tout entière voudrait avoir eu l’opportunité de faire plus d’essais et que la course soit en décembre. Mais l’objectif est de profiter de cette saison pour mettre en place de bonnes fondations, puis de construire pour 2016. »

    Parmi les neuf pilotes engagés, l’un d’eux est Français. Dans la n°23 (qui se prononce nijû-san en japonais), Olivier Pla fera équipe avec Max Chilton et Jann Mardenborough.

    Le Toulousain, monté jusqu’au GP2 Series en monoplace, compte sept participations aux 24 Heures du Mans. Il avait même un contrat avec Peugeot Sport lorsque le constructeur français a annoncé l’arrêt de son programme en endurance le 18 janvier 2012… Son passage chez Nissan, à 33 ans, sonne comme une revanche.

    « Les premiers essais ont été difficiles, ce n’est pas un secret », avoue le pilote. « La direction était bizarre et la fiabilité n’était pas parfaite. Mais au fil des séances, la voiture a été totalement modifiée, pièce par pièce. Aujourd’hui, on sait qu’elle marche ! »

    Mais comment un pilote peut-il prendre en main une traction de 1 100 chevaux après avoir piloté des propulsions durant quinze ans ? « Le pilotage n’est pas fondamentalement différent. Il y a beaucoup d’aéro et un châssis très rigide. Ça n’a rien à voir avec une BTCC par exemple. Il faut s’adapter, comme pour n’importe quelle auto. Et, à l’image de toutes les LM P1, ça se conduit comme une monoplace. »

    Chez Nissan, on rêve de suivre les pas de Mazda tout en devançant Toyota. La victoire est le rêve ultime. La R390 qui avait pris la troisième place de l’édition 1998 s’expose à l’entrée de l’usine Nismo au Japon. Et l’ambition de toute l’équipe est de la détrôner.

  • Contact : Nissan Juke Nismo RS

    Contact : Nissan Juke Nismo RS

    Nissan a inventé le nom « Crossover » destiné à décrire l’alliage de deux types de carrosseries… Son Juke est le croisement entre une citadine et un tout-terrain. Avec la version Nismo RS, c’est comme si un copain supplémentaire s’était invité à la soirée !

    Croisons donc une citadine, un tout-terrain et une sportive pour voir naître cette petite voiture décomplexée. Inutile d’en refaire des tonnes sur la ligne du Juke, c’est une exception sur le marché automobile.

    En version Nismo RS, il est abaissé de quelques centimètres et gagne encore en « épaules ». Si le Juke version 2014 avait déjà bien progressé avec des options de personnalisation réussies, ce modèle spécial est encore plus attirant.

    Par ses teintes contrastées, la sortie d’échappement, les étriers de freins rouges, les jantes NISMO RS 18 pouces et le kit aérodynamique, annoncé pour offrir 37 % d’appui supplémentaire, donne une identité encore plus forte au Juke.

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    A l’intérieur, la suédine s’installe un peu partout… Par suédine, entendez que l’on n’utilise pas le terme déposé Alcantara, mais c’est comme si. Un look « carbone » vient légèrement rehausser l’ambiance (et la qualité) de l’habitacle du Juke.

    Sous le capot, on retrouve le DIG-T porté à 214 chevaux avec une boîte de vitesses Xtronic 8 et une transmission à quatre roues motrices All-Mode 4×4-i.

    Et là, c’est un vrai cas de conscience ! Une voiture à tendance sportive peut-elle être d’une linéarité hors du commun ? Sans revenir à l’époque de la Supercinq GT Turbo opposée à la 205 GTi, il faut bien avouer que le choix de la boîte de vitesses – à variation continue – modifie la perception du conducteur.

    Cette nouvelle génération de CVT gomme une grande partie de l’effet élastique qui pouvait rendre la conduite inconfortable. Par rapport à une transmission manuelle, elle est censée être plus efficace, en accélération comme en consommation. Sa linéarité est donc inégalable… Voire déroutante pour une sportive.

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    Pour gommer cet effet, le Juke Nismo RS offre un mode manuel qui simule les passages de rapports avec des ratios virtuels prédéfinis, soit par la commande de boîte habituelle, soit par des palettes au volant.

    A bord, l’ambiance visuelle sportive est donc accompagnée de nouvelles sensations par l’unique boîte de vitesses. Certains adoreront cette douceur supérieure à une boîte à double embrayage, d’autres éprouveront un vrai manque… Question de goût !

    Pour les chiffres, les 1 315 kilogrammes passent de 0 à 100 km/h en 8,0 secondes… Pour ceux qui en veulent davantage, la version 2 roues motrices, boîte mécanique et différentiel à glissement limité, est vendue pour 7,0 secondes. Au moins, Nissan offre le choix.

  • Le 61e anniversaire de Carlos Ghosn

    Le 61e anniversaire de Carlos Ghosn

    Joyeux anniversaire Carlos ! Le Libanais, Brésilien, Français (et presque Japonais), qui cumule les présidences de Renault, Nissan et de l’Alliance, fête aujourd’hui ses 61 ans.

    Invitée à rencontrer l’homme multinational en 1999, alors qu’il n’était que Chef des Opérations de Nissan, une journaliste de Libération était reçue dans le bureau du Président Yoshikazu Hanawa, absent… C’est un résumé de la façon de faire de Carlos Ghosn. Là, où certain ferait attention aux conventions, lui les écrasent.

    Placé au rang de numéro deux d’un Nissan mourant par l’exceptionnel Louis Schweitzer, Carlos Ghosn empruntait régulièrement le bureau de son patron…

    Il faut dire que Louis Schweitzer avait trouvé la perle rare. Après une vingtaine d’années chez Michelin, Ghosn avait compris que l’entreprise familiale clermontoise ne lui laisserait pas le trône. Convaincu qu’il ferait son trou chez Renault, il pouvait changer de trajectoire.

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    De Renault à Nissan

    A cette époque, la marque française vient de rater sa fusion avec Volvo et accuse un déficit d’un milliard d’euros. Ghosn prépare un vaste plan d’économie. Moins de deux ans plus tard, Renault annonce un bénéfice de plus de 800 millions d’euros.

    Porté par ces résultats positifs, Louis Schweitzer tente un parti insensé : acquérir 36,8 % de Nissan, une marque au bord de la faillite. Trois mois après l’annonce, Carlos Ghosn débarque au Japon. Chef des Opérations, Président, puis PDG… En moins de deux ans !

    En octobre 1999, il présente son plan de redressement qui vise la rentabilité dès 2000, une marge opérationnelle de 4,5 % et une réduction de moitié de la dette. Il fait fermer cinq usines et vire 21 000 personnes. Ses décisions sont révolutionnaires au Japon, mais acceptées lorsqu’il met sa place en jeu. Et le résultat est bien là : en octobre 2000, Nissan publie un résultat net positif et la dette est totalement remboursée en 2003. Ses plans suivants sont aussi des succès.

    Le Cost Killer a frappé et il a frappé fort. Utilisant les mêmes méthodes qui lui avaient permis de participer à l’arrivée de Michelin au rang de premier manufacturier de pneumatiques dans le monde, il a tranché dans les effectifs et mis les fournisseurs sous pression.

    Lorsque Louis Schweitzer quitte Renault, après avoir relancé Dacia, Carlos Ghosn est le candidat indispensable. Patron des deux constructeurs et de l’Alliance qu’ils forment, il devient la première personne à occuper simultanément cette fonction dans deux entreprises parmi les 500 plus importantes au monde. General Motors le courtise alors, il rejette l’offre. Ford, Chrysler et un constructeur européen, qu’il n’a jamais dévoilé, ont aussi proposé des ponts d’or.

    Chez Renault, Carlos Ghosn promet de nouveaux produits pour augmenter les ventes et faire du constructeur français le généraliste le plus rentable d’Europe. Son plan échoue dans le haut-de-gamme. Voulue dans le top 3 de son segment en termes de qualité, la Laguna déçoit. Les Vel Satis et Avantime ne trouvent aucune descendance.

    Il abandonne les études de nouvelles alliances avec General Motors et Chrysler et voit la nouvelle Twingo accumuler les retards. Son plan n’atteint pas les objectifs fixés pour 2009. La croissance et la rentabilité ne sont pas au rendez-vous. Seule la dette a baissée, au prix de cessions d’actifs.

    Pour sortir de cette crise, il lance un nouveau plan à horizon 2016. Le développement de la gamme électrique n’atteint pas ses objectifs. Les ventes globales et la marge sont inférieures aux prévisions. Mais Renault profite des résultats de Nissan et Dacia pour être dans le vert.

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    Un autre Carlos Ghosn

    Sa capacité à prendre des décisions rapides et à les énoncer clairement a toujours marqué ses proches qui affirment aussi qu’il « sait écouter ».

    Et si la France peine encore à croire que Carlos Ghosn était l’homme idoine pour Renault, le constructeur de Boulogne-Billancourt est passé à travers la grave crise de la fin des années 2000 sans subir de pression de ses concurrents. Renault a pourtant affiché une capitalisation boursière inférieure à la valeur cumulée de ses participations dans Nissan et Volvo Trucks ! Et les autres marques généralistes européennes ne s’en sont pas aussi bien sorties.

    Carlos Ghosn est alors parti vendre ses moteurs à Mercedes et a travaillé sur le renouvellement de la gamme au Losange en s’appuyant sur le charismatique Laurens van den Acker… Un bras droit médiatique qu’il a su conserver à ses côtés, contrairement à ses numéros 2 Patrick Pelata, Carlos Tavares (chez Renault), Toshiyugi Shiga (chez Nissan), Johan de Nisschen (chez Infiniti) et, dans une moindre mesure, Andy Palmer, Directeur de la Planification de Nissan.

    Selon son entourage, il souffre du manque d’affection d’une France qui ne mesure pas ses réalisations. Il faut dire que son attitude (et sa réussite) ne colle pas du tout avec l’esprit français du moment. L’ambitieux, capable de convaincre n’importe qui en tête à tête, n’est pas un grand orateur en public. Et son salaire (surtout via Nissan) reste mal vu. 10 millions d’euros, dont moins de 25 % par Renault, ce n’est pas français…

    Mais ce qui manque le plus à Renault, c’est le Ghosn du Nissan de 1999 à 2005. Lorsqu’il était pleinement engagé dans le redressement d’une entreprise. Aujourd’hui, il fait trois à quatre allers-retours entre le Japon et la France. Une vie qui lui a coûté son mariage et qui, selon un ancien de Renault, l’a forcé à s’enfermer dans une tour d’ivoire.

    « Continuer à faire ce qui marche, arrêter ce qui ne marche pas », c’est toujours son idée. Et son défi, c’est d’atteindre les objectifs qu’il s’est fixé pour Renault. Il ne raccrochera pas avant !

  • Journée de la Femme : on a échappé au pire

    Journée de la Femme : on a échappé au pire

    Depuis des années, une sorte de mimétisme idéologique admet que l’automobile est une propriété masculine. Cette bêtise atteint son apogée le 8 mars, lors de la Journée de la Femme.

    Avec plus ou moins de bonheur, les marques communiquent autour de ce concept. Je m’interroge… Quel est leur objectif en ce 8 mars ? Se rapprocher d’un genre avec lequel elles ne parviennent pas à interagir le reste de l’année ? Pourtant, les postes de leurs équipes de communication sont souvent occupés par des femmes…

    Voilà qui fera plaisir à notre blog « sœur » EnvoitureCarine.fr… Petit florilège des tweets et des posts Facebook du 8 mars. A vous de vous faire un avis !

    Nissan France est passé maître dans la reprise de l’actualité sur ses réseaux sociaux. Avec une gamme qui attire tous les âges et tous les genres, les produits font leur oeuvre. La communication devient plus simple. Inutile alors de montrer une Micra Lolita Lempicka… Sortons une GT-R ! Bravo.

    Profiter de la journée, voiture garée… Ou comment se démarquer de la communication tournée autour du plaisir de conduire.

    La femme, le vernis à ongles… Imaginez les 364 autres jours !

    La robe rouge qui permet de ne pas reconnaître… ni la femme, ni la voiture !

    Volvo s’engage… Et pas seulement le 8 mars.

    Post by SEAT France.

    Simple, efficace.

    Post by smart.

    Le problème des pages globales : il y a 1 895 315 fans de Smart sur Facebook... Et seulement 47 000 femmes ? Aïe !

    Post by Alfa Romeo France.

    Evidemment, cette publication n'est pas dédiée à la Journée de la Femme puisqu'elle date d'hier... Et c'est peut-être pour ça que cette fameuse Journée de la Femme existe !

    Les constructeurs automobiles s'en sortent donc plutôt bien... En fait, l'esprit macho ne respire plus que sur les sites internet spécialisés qui continuent de faire gonfler leurs statistiques avec des galeries photos des hôtesses (sans jamais mettre les hommes) des salons. Et ils ne sont pas les seuls fautifs, si ce sont leurs pages les plus visitées !