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Catégorie : Constructeurs

  • Lancia, la nouvelle ère électrique démarre avec le Pu+Ra HPE

    Lancia, la nouvelle ère électrique démarre avec le Pu+Ra HPE

    Au Musée des sciences et de la technologie de Milan, le PDG de Lancia Luca Napolitano déclare : « Notre histoire part de deux valeurs, l’innovation et le design intemporel ».

    C’est la voiture que tout le monde attendait. Lancia est de retour avec une vision futuriste et très moderne de l’automobile. « Le manifeste de la marque pour les dix prochaines années », explique Luca Napolitano, PDG de la marque italienne qui dévoile enfin Pu+Ra HPE. Ce concept qui, dès le nom, incarne ses essences : 100 % électrique, design et performance. Oui, car HPE signifie High Performance Electric pour une voiture à la fois éco-durable, passionnante et avancée.

    Le nouveau concept incarne pleinement les principes du langage de conception innovant, pur et radical de Lancia, dans lequel les volumes des nouvelles voitures naissent de l’intersection de formes élémentaires et emblématiques, telles que le cercle et le triangle, combinées à des détails éclectiques. Pu+Ra HPE devient ainsi une expression du design italien intemporel, avec une approche durable et innovante qui va au-delà du langage automobile typique. Dans la lignée de ce que fait DS Automobiles côté français.

    Ce n’est pas un hasard si Lancia a choisi la Semaine du Design de Milan et le Musée de la Science et de la Technologie pour se montrer au grand public. « Notre histoire commence ici et part de deux valeurs fondamentales : l’innovation et le design intemporel : « deux valeurs qui nous distinguent et nous donnent la possibilité de voyager dans le temps. Un goût unique et tout italien pour l’élégance », raconte Napolitano. Pu+Ra HPE est un coupé quatre places, capable de parcourir, avec le plein d’énergie, environ 700 km.

    Le dialogue continu entre le passé et l’avenir s’exprime avec les lignes latérales fluides qui descendent vers l’arrière en référence à l’Aurelia et à la Flaminia et avec un design épuré, fait d’aérodynamique, de durabilité et de fluidité des volumes. Sur le côté se détache le nouveau logo Lancia, expression des nouveaux codes graphiques de la marque et qui réinterprète tous les éléments historiques de la marque (le volant, le drapeau, le bouclier, la lance et le lettrage), en les réinterprétant dans un clé moderne. Le dialogue entre passé et futur se poursuit à l’arrière, où l’on retrouve les feux arrière ronds, qui s’inspirent de l’âme la plus brutale et radicale de la marque, avec une référence claire à la légendaire Lancia Stratos. La face avant représente une réinterprétation de la calandre historique Lancia,

    Le toit circulaire innovant permet une large vue panoramique, avec une référence claire aux éléments architecturaux typiques du nouveau design Lancia. La lunette arrière montre une autre référence à la Lancia Beta HPE des années 70, avec des lignes horizontales enveloppantes qui reproposent la structure du pare-soleil vénitien dans une touche contemporaine. Le grand vitrage fait de la lumière naturelle le protagoniste, se référant au concept de « sentiment de maison ».

    L’habitacle Lancia Pu+Ra HPE est un véritable salon, de sorte que l’expérience à bord pour le conducteur et les passagers est non seulement confortable, mais peut également suggérer le confort de la maison. Les matériaux précieux des intérieurs ont été créés en collaboration avec Cassina, une autre excellence du « made in Italy ». En fait, le concept recrée un espace éclectique inspiré du design d’intérieur, l’atmosphère des maisons contemporaines, une architecture fluide, avec une grande attention aux détails, dans une composition globale de formes pures.

    La Lancia Pu+Ra HPE n’est que la première d’une longue série de voitures qui sont sur le point de voir le jour. En fait, les débuts de la nouvelle Ypsilon sont attendus en 2024, qui sera disponible en version hybride et zéro émission ; deux ans plus tard, ce sera au tour de la Gamma et en 2028, la nouvelle Delta arrivera. A partir de ce moment, Lancia ne produira que des voitures électriques, abandonnant définitivement les moteurs à combustion interne.

    Source : La Repubblica

  • L’offre aux Russes qui gène l’Allemagne

    L’offre aux Russes qui gène l’Allemagne

    Siegfried Wolf, membre du conseil d’administration de Porsche SE, veut reconstruire le secteur automobile russe sanctionné par la guerre en utilisant le savoir-faire allemand d’entreprises telles que Volkswagen. Il a même présenté son plan dans une lettre adressée directement à Vladimir Poutine, en demandant une ligne de crédit de 660 millions d’euros.

    Siegfried Wolf a besoin de 60 milliards de roubles (660 millions d’euros). Il veut utiliser cette somme pour sauver l’industrie automobile russe, avec des projets de production locale d’au moins 270 000 véhicules par an.

    L’entrepreneur autrichien a directement présenté ce plan en janvier au président russe Vladimir Poutine. Sa lettre de trois pages, que le média allemand DER SPIEGEL a consultée, commence par les mots : « Cher Vladimir Vladimirovitch ! » La guerre en Ukraine avait commencé quasiment quinze ans auparavant.

    « Dans les conditions difficiles d’aujourd’hui », écrit Wolf dans la lettre, en soulignant la pénurie de voitures en Russie, ce « nouveau projet d’investissement pour relancer la production de véhicules de tourisme » pourrait « résoudre ce problème ». Wolf veut le mettre en œuvre avec le groupe GAZ, l’un des principaux constructeurs automobiles russes. Pour y arriver, il exige les 60 milliards de roubles qu’il demande à Poutine, sans équivoque. Pour le projet, Wolf veut utiliser deux usines dont la production est suspendue depuis le printemps 2022, dont une usine à Kalouga, au sud-ouest de Moscou, qui appartient au constructeur automobile allemand VW.

    DER SPIEGEL cite Volkswagen, mais…

    L’entrepreneur autrichien se vante dans la lettre qu’un « accord de principe avec la direction générale de Volkswagen » a déjà été conclu, et que d’ici mars, au plus tard, la décision sera « enfin approuvée par le conseil de surveillance de la société » avant de la clôturer avec, « respectueusement vôtre. » Dans la lettre, Wolf se décrit comme un « investisseur de renommée mondiale qui a beaucoup fait pour promouvoir le développement de l’industrie automobile russe ». C’est en fait une affirmation vraie.

    Wolf est en effet probablement l’un des représentants les plus puissants de l’industrie automobile européenne. Il siège aux conseils de surveillance de l’équipementier automobile allemand Schaeffler et de Porsche SE, la holding d’un milliard de dollars des familles Porsche et Piëch, qui contrôle Volkswagen. Ce qui a rendu Wolf si précieux pour les entreprises au fil des ans, c’est le fait qu’il est considéré comme une porte d’entrée vers la Russie. Peu d’autres chefs d’entreprise du monde germanophone ont le genre de contacts qu’il a en Russie, avec des chefs d’entreprises et des oligarques – et avec le président Vladimir Poutine.

    Pendant de nombreuses années, Wolf a occupé divers postes de direction au sein de l’empire de l’oligarque Oleg Deripaska, notamment en tant que membre du conseil de surveillance du groupe russe GAZ jusqu’à la fin de 2022. Il détient toujours environ 10 % des actions de la société. Là où les choses deviennent troubles pour Wolf, c’est qu’il est un partenaire commercial de longue date de l’ancien propriétaire de GAZ, Deripaska, qui figure désormais sur des listes de sanctions maintenues par les États-Unis et l’Union européenne. Mais plutôt que d’éviter la Russie comme la plupart des entreprises occidentales, Wolf souhaite étendre ses activités dans le pays.

    Un Autrichien très implanté en Russie

    Il a déjà presque un contrat dans le sac : les opérations russes de Schaeffler. En décembre, le groupe multinational d’équipementiers automobiles, basé à Herzogenrauch dans l’État allemand de Bavière, a choisi la société russe PromAvtoKonsalt de Wolf pour racheter ses activités russes. Wolf pourra finaliser l’acquisition dès que l’approbation russe aura été fournie.

    C’est une bonne affaire, peut-être aussi pour Poutine. Selon les informations obtenues par DER SPIEGEL, l’usine Schaeffler qu’il est en train d’acheter pourrait être utilisée pour soutenir la production de la gamme de véhicules Sadko de GAZ. Le camion cargo est également utilisé par l’armée russe pour transporter des troupes et du matériel.

    Mais Wolf a eu plus de mal avec VW. Contrairement à ce qu’il laisse entendre dans sa lettre à Poutine, la société basée à Wolfsburg est plus que réticente. Début mars, VW a décidé que l’usine de Kalouga devait être transférée à Avilon, un concessionnaire automobile russe. Quelques jours plus tard, un tribunal de Nizhny Novgorod a saisi les actifs de Volkswagen en Russie à la demande du groupe GAZ. Était-ce un acte de vengeance visant à rendre plus difficile pour l’entreprise de vendre à d’autres ?

    Dans tous les cas, les pratiques commerciales de Wolf soulèvent des questions : comment un membre de plusieurs conseils de surveillance en Europe et quelqu’un ayant des liens privilégiés avec l’industrie allemande peut-il continuer à maintenir des liens aussi étroits avec Poutine ? Et de quel côté est-il, de toute façon, dans le conflit entre Volkswagen et le groupe russe GAZ ?

    L’ascension fulgurante de Siegfried Wolf

    Il est facile de sous-estimer Siegfried Wolf. Avec son accent doux, le fils de fermiers de l’est de la Styrie en Autriche peut sembler assez terre-à-terre. Il apparaît comme un gars jovial dans sa veste de sport et sa casquette de baseball lors des rallyes de voitures classiques auxquels il aime participer.

    Mais Wolf, qui a une formation d’outilleur, a vécu une ascension fulgurante. Il a précédemment été PDG de l’équipementier automobile austro-canadien Magna avant de rejoindre l’empire de l’oligarque Deripaska en 2010, où il a occupé le poste de président jusqu’en 2019. L’Autrichien a transformé GAZ en un partenaire important pour des sociétés internationales comme Volkswagen et Mercedes, offrant un empreinte mondiale de l’entreprise. Cela a également fait de lui une figure intéressante pour Poutine, qui attache depuis des années une grande importance à avoir une industrie automobile nationale forte. En 2014, Wolf a décrit sa relation avec Poutine dans une interview avec le journal autrichien Kleine Zeitung comme « très respectueuse ». Le journal a rapporté que Wolf avait déclaré que le président russe était un « homme très, très, très correct » après que Poutine ait décidé d’annexer la Crimée. Wolf a déclaré que le « leadership » de Poutine est quelque chose qui lui manque « dans une large mesure » dans l’UE. En 2016, Poutine a décerné à l’homme d’affaires autrichien bien connecté « l’Ordre de l’amitié », une prestigieuse récompense russe.

    Au fil des ans, cependant, la connexion avec la Russie est devenue de plus en plus sensible pour Wolf. En 2018, son partenaire commercial Deripaska a atterri sur la liste des sanctions américaines. Entre autres allégations déposées par Washington, l’oligarque a blanchi de l’argent pour Poutine par l’intermédiaire du groupe GAZ. En réponse aux questions soumises par DER SPIEGEL, Deripaska a déclaré que « les mensonges périmés non fondés ne peuvent pas devenir la vérité, quelle que soit la fréquence à laquelle les médias les répètent ». En février, l’UE a placé une filiale de GAZ sur sa liste de sanctions qui aurait fourni à l’armée russe des véhicules utilisés dans la guerre en Ukraine. On ne sait toujours pas à qui appartient exactement le groupe. Deripaska a déclaré qu’il avait depuis « abandonné le contrôle de l’entreprise ».

    Malgré ses contacts douteux, Wolf veut ne laisser planer aucun doute sur son intégrité politique. Lorsqu’il a été contacté pour une réponse dans un rapport rapporté par DER SPIEGEL en mars, Wolf a condamné « la guerre russo-ukrainienne actuelle dans les termes les plus forts possibles » et a déclaré qu’il n’avait « jamais participé à la production d’équipements militaires » et qu’il n’avait « gagné d’argent de ces équipements de quelque manière que ce soit. » Il a ajouté qu’il s’était « retiré de toutes les activités opérationnelles précédentes en Russie ». Wolf a également déclaré qu’il ne travaillait « à aucun titre » avec des individus ou des entreprises faisant l’objet de sanctions internationales.

    À tout le moins, cependant, sa lettre à Poutine jette un doute considérable à ce sujet. Dans ce document, Wolf propose au chef du Kremlin de faire revivre la « marque légendaire russe Volga ». Le groupe GAZ a arrêté la production de la gamme de véhicules de l’ère soviétique en 2010 en raison du manque de demande. Pour cette renaissance, l’Autrichien veut utiliser les installations de l’usine et le savoir-faire du groupe VW, qui a arrêté la production dans sa propre usine de Kalouga après le début de la guerre et s’est également retiré d’un partenariat de fabrication avec le constructeur automobile russe GAZ à Nizhny Novgorod. .

    Des Skoda pour faire renaître les Volga et Pobeda

    Le plan de Wolf prévoyait la reprise de la production de voitures de la marque Škoda de VW dans les deux usines à partir du second semestre 2023. Initialement, le modèle Rapid serait produit à Kalouga, suivi des modèles Octavia, Kodiaq et Karoq à Nizhny Novgorod, Wolf explique dans sa lettre à Poutine. La lettre indique que les véhicules doivent recevoir un look russe et « fondamentalement repensés à l’extérieur » pour recréer « les traits caractéristiques » des modèles légendaires Volga et Pobeda.

    Wolf aime voir grand. Grâce à son initiative, « les besoins des consommateurs russes en véhicules de haute qualité et fiables seront satisfaits », écrit-il, et « un total de plus de 12 000 emplois de haute technologie » seront également créés. Tout cela constituera « la base du développement ultérieur d’une industrie automobile indépendante et moderne dans la Fédération de Russie ». Selon Wolf, l’opérateur du projet sera la société russe PromAvtoKonsalt, « dont je suis propriétaire » et son partenaire industriel sera le groupe GAZ.

    C’est un plan audacieux. Mais est-ce réaliste ? L’industrie automobile russe à moitié morte, coupée des chaînes d’approvisionnement internationales, peut-elle vraiment être ressuscitée dans un marché largement fermé ? Wolf semble s’appuyer sur son réseau international, probablement dans l’espoir que les sanctions contre la Russie seront assouplies à un moment donné.

    Mais Volkswagen a pris soin de se démarquer clairement de l’initiative de Wolf. Dans un communiqué, la société a déclaré que son conseil d’administration n’avait « aucune connaissance » de la lettre en question ou de son contenu « vexatoire ».

    Poutine, en revanche, semblait intéressé. « Compte tenu de l’état de l’industrie automobile, nous pouvons soutenir l’idée », a noté le président sur la lettre. Il demande à son gouvernement de s’occuper de la question et de lui faire rapport. Pour le chef du Kremlin, toute aide à la reconstruction de l’économie est utile. La pression publique et les ensembles complets de sanctions occidentales ont conduit à l’exode massif des constructeurs automobiles internationaux de Russie. Mercedes-Benz a vendu sa filiale russe à un investisseur et Nissan a vendu ses opérations dans le pays à une entreprise publique pour 1 euro. Renault a également vendu son activité pour un rouble. L’objectif principal de ces entreprises était simplement de sortir du marché russe.

    Le résultat étant qu’en 2022, la production de voitures et les nouvelles immatriculations en Russie ont chuté d’environ 60 %. Il y a des pénuries de tout, des pièces aux travailleurs qualifiés, et de nombreuses usines ont suspendu leurs activités il y a des mois.

    Dans ce contexte, la proposition de Wolf semblait parfaite. Le gouverneur de la région de Nizhny Novgorod a également soutenu son initiative. « Les avantages indéniables de ce projet résident dans l’utilisation d’un produit de base européen de haute qualité », a écrit le gouverneur à Poutine. La refonte de l’extérieur des véhicules, a-t-il écrit, aiderait à « éviter les risques de sanctions ». Il a demandé que le « projet démarre le plus tôt possible ».

    Dans sa lettre à Poutine, Wolf fait des suggestions très précises sur la manière dont le régime russe pourrait le soutenir. Après tout, il s’agit d’un « grand projet qui a une importance pour la société », écrit-il. Le premier élément de sa liste de souhaits : un prêt de 60 milliards de roubles, avec un taux d’intérêt favorable de 1 %. La seconde : une demande au Kremlin de couvrir au moins les deux tiers des salaires des usines de Kalouga et de Nizhny Novgorod pendant les neuf premiers mois. Troisièmement, il écrit qu’il a besoin d’un demi-milliard de roubles (environ 7 millions d’euros) pour la recherche et le développement en 2023 et 2024.

    Le problème pour l’Autrichien, avec toutes ses attaches, c’est que Volkswagen s’est prononcé en faveur d’un autre acquéreur début mars. VW a confirmé que la société de Wolf, PromAvtoKonsalt, était intéressée par l’achat. « En fin de compte, cependant, un autre investisseur a mieux rempli les critères précédemment définis », a déclaré la société. Selon un document interne consulté par DER SPIEGEL, le choix s’est finalement porté sur Avilon Automotive, un réseau de concessionnaires russe. La signature du contrat était prévue pour le 12 mars, et il ne manquait plus que l’approbation des autorités russes.

    Au lieu de cela, un tribunal a rendu une ordonnance saisissant temporairement tous les actifs du groupe VW en Russie à la mi-mars. Le groupe GAZ, partenaire de longue date de Volkswagen, avait poursuivi l’entreprise en dommages et intérêts. La société a fait valoir que VW s’était retiré du partenariat à Nizhny Novgorod à l’été 2022, même si le contrat pour l’accord de production aurait couru jusqu’à la fin de 2025. La société a déclaré que cela avait causé plus de 15 milliards de roubles (environ 180 millions euros) de dommages. Et puisque VW prévoit de « se retirer complètement du marché russe dans un avenir proche », a déclaré GAZ, il y a un risque que « le plus grand groupe industriel et contribuable de la région de Nizhny Novgorod » doive payer les dommages.

    VW s’est dit « surpris » par les demandes de GAZ. Les deux sociétés avaient entretenu de « bonnes relations commerciales au fil des ans » et elles ont mis fin au partenariat « à des conditions mutuellement convenues » à la mi-2022.

    Porsche SE dit qu’elle n’a « aucune connaissance » de la lettre de Wolf

    Alors quel rôle Siegfried Wolf joue-t-il dans le conflit ? Il n’a pas répondu à une longue liste de questions soumises par DER SPIEGEL. Mais il a un conflit d’intérêts évident : en tant que membre du conseil de surveillance de la holding VW Porsche SE, il devrait en fait être du côté de Volkswagen, basée à Wolfsburg. À son tour, en tant que copropriétaire de GAZ et futur magnat de l’automobile, il n’est pas non plus dans son intérêt que la vente revienne à Avilon.

    Le seul commentaire du conseil d’administration de Porsche SE sur la question de son membre du conseil de surveillance Wolf et de son initiative russe : « Porsche SE n’a pas et n’a pas eu connaissance de la lettre de M. Wolf que vous avez mentionnée. » Porsche SE n’a pas répondu à la question de savoir si elle faisait toujours confiance au membre du conseil de surveillance Wolf. Le groupe GAZ, le Kremlin et PromAvtoKonsalt n’ont pas répondu aux questions posées par DER SPIEGEL.

    Quelle que soit l’issue finale du conflit, Wolf semble déterminé à s’en tenir à son plan de relance de l’industrie automobile russe, même si, comme il le dit, la raison pour laquelle il continue de conserver une participation de 10 % dans le groupe GAZ est le manque de possibilités. pour les décharger. Il a dit qu’il n’avait reçu aucun dividende depuis le début de la guerre.

    L’investissement central du futur empire doit venir de la société PromAvtoKonsalt, dont Wolf a reçu l’autorisation de rachat des autorités russes en novembre. En décembre, PAK a acquis les activités commerciales russes de Schaeffler – à condition que Poutine approuve toujours l’accord et que Wolf intègre la société dans sa holding européenne. L’objectif est que tout ressemble à une solution propre, et que tout soit conforme aux régimes de sanctions.

    Mais le PAK se distingue par sa proximité problématique avec le groupe GAZ, qui fait l’objet de sanctions internationales. Un prêt, par exemple, est venu d’une société russe dont la société mère néerlandaise est contrôlée par des individus proches de GAZ. De plus, DER SPIEGEL a confirmé que plusieurs des nouveaux employés de PAK provenaient également du groupe GAZ. Pendant ce temps, le bâtiment du centre de Moscou dans lequel le PAK a un bureau, situé à moins de 300 mètres du Kremlin, semble être lié au propriétaire de longue date du groupe GAZ, Deripaska.

    Source : DER SPIEGEL

  • La DS de Fantomas revient par les airs

    La DS de Fantomas revient par les airs

    Le Musée National de l’Automobile – Collection Schlumpf met à l’honneur les voitures emblématiques des films de Louis de Funès lors d’une exposition temporaire ouverte du 5 avril au 5 novembre 2023.

    L’exposition réunit des modèles de voitures vues dans les films, notamment la DS, des affiches, des photos de tournage et des accessoires.

    DS Automobiles participe à cette célébration avec le Musée Louis de Funès par la création d’un dessin inédit, adaptation moderne de la DS de « Fantomas se déchaîne ».

    Aux côtés de Jean Marais, Louis de Funès et Mylène Demongeot, la DS était l’une des grandes stars du deuxième volet de la trilogie Fantomas, notamment pour la descente des lacets du Vésuve, millimétrée par Rémy Julienne, et l’échappée finale dans la DS volante, avec des ailes escamotées.

    Thierry Metroz, Directeur du Style de DS Automobiles : « La DS a marqué l’histoire au-delà de l’industrie automobile. Elle fait partie du patrimoine français et à ce titre, elle tient une place importante dans le cinéma tricolore. Nous avons répondu à la sollicitation du Musée Louis de Funès en dessinant une DS moderne en hommage à la DS de Fantomas. Geoffrey Rossillon, dans l’équipe du style extérieur menée par Frédéric Soubirou, est l’auteur du dessin. »

  • 5 000 Porsche 911 « Cup » !

    5 000 Porsche 911 « Cup » !

    En novembre, la 5 000e Porsche 911 version Cup est sortie de la ligne d’assemblage de Zuffenhausen. Tout a commencé en 1990 avec les premiers modèles destinés à la Porsche Carrera Cup Deutschland. Depuis, la Cup 911 devenue l’une des voitures de course monotype les plus produits au monde. Le modèle anniversaire sera utilisé lors de la saison 2023 de la Porsche Mobil 1 Supercup pour des VIP.

    « Plus de 5 000 911 Cup – ce nombre impressionnant symbolise le succès mondial de nos coupes monotypes Porsche comme aucun autre. Il témoigne également du niveau de popularité dont bénéficie Porsche auprès des équipes, des professionnels de la course, des jeunes pilotes et des pilotes amateurs du monde entier. Aucune autre voiture de course Porsche n’a été produite en aussi grand nombre ou n’a été utilisée aussi fréquemment », déclare Oliver Köppen, Manager One-Make Series and GT Sport de Porsche Motorsport.

    Ce qui a commencé en 1990 avec la première 911 Cup de la Porsche Carrera Cup Deutschland est devenu une success story avec un total de 34 séries de coupes monotypes Porsche approuvées disputées dans le monde entier. Au fil des décennies, le concept de la Cup s’est étendu du centre de développement de Weissach à presque tous les continents. Les Porsche Carrera Cup sont actuellement disputées en Europe, en Amérique, en Asie, au Moyen-Orient et en Australie. La Porsche Supercup internationale est au sommet depuis 1993.

    « Depuis les débuts de la Porsche Carrera Cup Deutschland en avril 1990, les coupes monotypes Porsche ont évolué de manière remarquable. Cette saison, le nombre est passé à 34 séries dans le monde entier, et presque toutes reposent sur la dernière génération de la Porsche 911 GT3 Cup, la 992. Ce succès est largement dû à nos équipes clientes, à qui je tiens à exprimer ma gratitude », souligne Michael Dreiser, Directeur des Ventes Porsche Motorsport.

    Les coupes monotypes Porsche ont également acquis une réputation de formation pour les jeunes pilotes de course. De nombreux pilotes professionnels de renom ont commencé leur carrière dans une coupe Porsche, notamment Patrick Long, Jörg Bergmeister et Timo Bernhard. Les coupes monotypes Porsche sont également appréciées des amateurs de course automobile, qui peuvent acquérir une voiture de course de haute qualité à un prix abordable et participer à des compétitions nationales et internationales.

    Il y a plusieurs pilotes qui ont remporté la Porsche Carrera Cup France avant de devenir pilotes officiels de Porsche. En voici quelques-uns :

    • Patrick Pilet : il a remporté la Porsche Carrera Cup France en 2007 et a ensuite signé avec Porsche en tant que pilote officiel en 2008. Il a remporté de nombreuses victoires avec Porsche, notamment les 24 Heures du Mans en 2018.
    • Kévin Estre : il a remporté la Porsche Carrera Cup France en 2011 et a ensuite signé avec Porsche en tant que pilote officiel en 2013. Il a remporté plusieurs courses en GT et a également remporté les 24 Heures du Nürburgring en 2018 et 2019.
    • Frédéric Makowiecki : il a remporté la Porsche Carrera Cup France en 2010 et a ensuite signé avec Porsche en tant que pilote officiel en 2014. Il a remporté plusieurs courses en GT et a également participé aux 24 Heures du Mans à plusieurs reprises avec Porsche.
    • Mathieu Jaminet : il a remporté la Porsche Carrera Cup France en 2016 et a ensuite signé avec Porsche en tant que pilote junior en 2017. Il est depuis devenu pilote officiel Porsche et a remporté plusieurs courses en GT.

    Ces pilotes sont des exemples de la réussite du programme de développement de pilotes de Porsche, qui offre une opportunité aux jeunes pilotes de faire leurs preuves dans des séries monotypes telles que la Porsche Carrera Cup France, avant de passer à des catégories plus élevées et de devenir des pilotes officiels Porsche.

    La production en série de plus de 5000 voitures de course impose un processus de production exceptionnel. Les voitures de course développées par Porsche Motorsport à Weissach sont fabriquées sur la même chaîne de montage que les modèles de production 911 à l’usine principale de Stuttgart-Zuffenhausen. Il ne faut pas plus de huit heures pour construire une Porsche 911 GT3 Cup, un record de production remarquable.

    La Porsche 911 GT3 Cup n’est pas seulement l’une des voitures de course les plus populaires et les plus produites au monde, mais aussi l’une des plus performantes. Avec son moteur six cylindres à plat de quatre litres et une puissance de 510 chevaux, elle offre des performances impressionnantes et une expérience de conduite inoubliable. La 5000e voiture de course basée sur la Porsche 911 sera utilisée pour la première fois en compétition lors de la saison 2023 de la Porsche Mobil 1 Supercup, avec des pilotes invités au volant.

  • L’envie de conduire une Subaru

    L’envie de conduire une Subaru

    Le drame de ce siècle est de passer des heures et des heures à naviguer sur des murs de miniatures créées pour donner envie de lancer un programme. Youtube, Netflix, MyCanal, Spotify… L’unique objectif de ces plateformes est de susciter l’envie pour donner l’impression que chaque abonnement est justifié. Moi, pauvre pêcheur, je passe trop de temps à survoler tout ce contenu en me promettant que je regarderai ce film, que je suivrai ce podcast, que je m’intéresserai à ce réalisateur ou cet auteur bientôt, quand j’aurai le temps et que je pourrai pleinement me concentrer sur cette envie.

    Sur Youtube, j’ai réussi à faire diminuer ma playlist « A regarder plus tard » de plusieurs centaines de vidéos à un moins de cent. Et je continue, encore et encore, à sélectionner ce que je vais regarder pour rattraper mon retard selon le moment de la journée ou mon humeur. Bjorn Nyland, FORMULA 1, L’argus, ARTE, Pog, Vilebrequin, Dans La Boîte à Gants, AutoTrader, Electrifying ou The Grand Tour sont en train de me faire du charme, tantôt pour gagner une vue, tantôt pour arracher un pouce bleu. On veut me parler de voitures électriques, électrifiées ou sans autre batterie qu’une 12 volts. Que des choses que j’ai envie de regarder… Mais pas maintenant.

    J’ai la sensation qu’une partie de ma vie est comme ça. Et ce moment de l’année est propice aux bonnes résolutions. Oui, je vais réduire cette playlist à quelques vidéos enregistrées récemment. Oui, je vais enfin boucler cette visite du Salon de Bangkok. Oui, je vais écouter cette interview de Toto Wolff et oui, je vais regarder ce dixième essai de la Smart #1…

    D’ailleurs, ça me fait penser qu’à force de présenter toujours le même contenu, les Youtubeurs recréent l’engorgement que l’on a connu dans les kiosques. Trop de vidéos présentent des images et des commentaires standardisés. Je le comprends pour les grands acteurs qui se créent une base de données exhaustive afin de traiter la totalité du marché. Mais pour les autres ? La réussite de ceux qui se sont démarqués devrait vous ouvrir les yeux.

    Après la disparition successive de plusieurs blogs pourtant très intéressants, la mort de chaines Youtube va bientôt décevoir quelques centaines (ou milliers) d’abonnés. Il est donc temps de se réformer, de se recréer.

    Et c’est presque pareil dans l’univers automobile. Il y a ces marques que l’on consomme constamment, que l’on voit partout, tout le temps. Elles pourraient sortir une génération de modèles moyens que l’on continuerait à en voir, partout, tout le temps. Et puis il y a celles qui doivent toujours prouver, car trop petites pour exister dans l’esprit du grand public. Et pourtant, elles font envie.

    Prenez les marques des modèles les plus vendus en France. Peugeot, Renault, Dacia, Citroën ou Toyota… Qu’importe que ces voitures ne soient pas les meilleures de leur catégorie, elles auront toujours leur base de clientèle. Mais pour les autres, celles qui ne placent aucun modèle dans le top 100 : les Honda, Mazda ou Subaru…

    Et là, ça me donne envie de conduire une Subaru. J’avoue avoir tourné la page de l’ère WRC. Nous en sommes désormais très loin et la marque des Pléiades est aujourd’hui beaucoup plus proche de l’idée que je me fais de Subaru aux Etats-Unis : la marque des voitures de mères de famille. C’est gros, solide, ça n’a peur de rien et c’est sûr. Qu’importe la météo ou l’insolence des enfants, une Subaru arrivera toujours à bon port.

    Le récent numéro de Consumer Reports (daté de mars 2023 !), qui fait figure de référence pour tester la fiabilité des voitures vendues aux Etats-Unis, ne fait que confirmer cette vision. Petite marque s’il en est (même de l’autre côté de l’Atlantique), Subaru est plusieurs fois citée. L’Ascent est dans les nouvelles recommandations, là où même deux Hyundai, une Toyota et une Volvo passent dans les « no longer recommended ».

    Parmi les modèles sortis et restylés aux Etats-Unis en 2021 et 2022, le Subaru Forester reçoit la meilleure note des SUV compacts. Au niveau inférieur, la Subaru Crosstrek se place en deuxième position derrière la Toyota Corolla Cross.

    De façon plus générale et quelle que soit l’année de production, la Subaru Crosstrek est mise en avant dans les recommandations, tandis que sur le plan des notes, l’Impreza est en tête des petites berlines, le Forester est en tête des petits SUV et l’Outback est en tête des moyens SUV à deux rangées de sièges.

    Alors il est évident que la gamme proposée par Subaru n’est absolument pas pensée pour le marché français. Impreza, XV, Forester et Outback sont toutes frappées par le malus écologique, même les modèles qui reçoivent une simple hybridation (machine électrique de 12,3 kW et batterie d’environ 0,56 kWh). Mais qu’importe, ce sont de bonnes voitures, fiables, sûres, increvables…

  • Malus 2023 : les taxes qui dépassent les bornes

    Malus 2023 : les taxes qui dépassent les bornes

    Il y a des choses immuables. Le 1er janvier, je suis devant la télévision pour suivre – au moins d’un œil et d’une oreille – le concert du Nouvel An à Vienne. Je me pensais vieux, différent… Jusqu’à ce que je me rende compte que ce rituel était largement partagé (par des gens souvent un peu vieux aussi) et que ce même programme culminait à 50 millions de téléspectateurs (dans le monde) chaque année !

    Pour lancer 2023, j’ai trouvé le récital un peu ennuyant. Est-ce que c’est moi qui deviens de plus en plus un vieil agri (parmi les vieux) ou est-ce que c’était moins festif, qu’il y avait moins de communication entre l’orchestre et le public ? Toujours est-il que j’ai de moins en moins envie d’être celui qui joue du triangle. Après tout, qui suis-je pour envisager de jouer au cœur de ce qui est régulièrement présenté comme le plus grand orchestre du monde. Et est-ce que l’ambiance au sein du groupe est aussi incroyable que l’on puisse le penser ? J’imagine que tout se passe en allemand, avec d’interminables répétitions. Et si c’est vraiment le plus grand orchestre du monde, le niveau d’exigence doit être telle que la recherche de la perfection ne doit pouvoir convenir qu’aux meilleurs. Imaginez que celui qui s’occupe du triangle se manque durant la représentation ? Moi qui n’ai le niveau que du pianiste du restaurant de La Cité de la Peur…

    Le 1er janvier, ce n’est pas que le Concert de l’Orchestre Philharmonique de Vienne, c’est aussi l’arrivée de nouvelles taxes pour les Français et plus précisément les automobilistes français. Et là, je me sens vraiment davantage concerné.

    C’est un marronnier. Régulièrement, vous voyez passer des articles faisant état de taxes mirobolantes sur des voitures de luxe à Singapour… Mais ne vous trompez-pas : l’Europe – et la France en particulier – impose aussi des taxes excessives sur les modèles neufs.

    Dès ce 1er janvier 2023, la taxe malus sur les véhicules polluants s’applique à partir de 123 grammes de CO2 par kilomètre. Cette donnée est connue lors de l’homologation en France de chaque véhicule. Elle repose sur un cycle WLTP durant lequel les seules émissions de CO2 sont prises en compte. Dans cette configuration, l’énergie qui provient du Diesel est donc significativement favorisée par rapport à celle qui vient de l’essence et l’électricité est forcément à zéro gramme de CO2.

    En 2022, la première taxe de 50 euros était infligée à partir de 128 grammes de CO2 par kilomètre. Désormais, il faudra payer dès 123 grammes et la douloureuse passe de 50 à 170 euros à 128 grammes. L’augmentation est graduelle et dépasse les plafonds de l’an passé. Auparavant bloqué à 40 000 euros dès 224 grammes, l’impôt est supérieur dès 219 grammes et vient culminer à 50 000 euros à partir de 226 grammes.

    Pour rappel, lors de la mise en place du bonus/malus en 2008, tous les modèles qui émettaient moins de 130 grammes de CO2 par kilomètre bénéficiaient d’un bonus d’au moins 200 euros et le premier malus n’était appliqué qu’à partir de 161 grammes. Pire encore, c’était selon le cycle d’homologation NEDC bien plus avantageux…

    Nous aurons l’occasion de disserter sur le sujet des ZFE durant l’année, mais vous avez pu bénéficier d’un bonus écologique en 2008 pour l’achat d’une voiture qui aurait dû être interdite de circulation dans une grande partie de l’Île-de-France dès 2022 (mesure reportée sine die).

    Qu’est-ce que 50 000 euros pour des voitures qui coûtent des millions ? D’accord, mais cette taxe maximale touche aussi des modèles vendus moins de 60 000 euros TTC. Heureusement, dans sa grande mansuétude, l’Etat a plafonné le malus à l’équivalent de 50 % du tarif TTC du véhicule.

    En ce début d’année 2023, le record de taxes appartient à la Ford Mustang GT. Affichée 58 400 euros TTC, la sportive de Ford émet officiellement 256 grammes de CO2 par kilomètre.

    Notez que la Ford Mustang GT fait également l’objet d’une taxe supplémentaire sur la masse en ordre de marche de 320 euros en affichant 1832 kg sur la balance.

    Enfin, car ce n’est jamais terminé… Vous devrez aussi payer une taxe régionale (encore quelques centaines d’euros selon votre lieu de résidence et proportionnellement au nombre de chevaux administratifs du véhicule, 33 pour la Mustang), d’une taxe fixe de 11 euros pour la délivrance du certificat d’immatriculation et d’une redevance d’acheminement de 2,76 euros pour l’envoi du fameux certificat.

    Résultat ? Si vous désirez vous acheter une Ford Mustang GT, vous verserez 89 022,76 euros dont 9 733,33 euros de TVA et 30 622,76 euros d’autres taxes.

    Etablissons ça dans l’ordre :

    48 666,67 euros HT (pour Ford)
    40 356,09 euros de taxes (pour l’Etat français)

    Soit un taux de taxes de 83 % !

    Moins de 50 000 euros pour une Mustang et son V8, mais 89 022,76 euros à payer. Et nous entendons tous que les voitures deviennent trop chères. 83 % de taxes.

    Le prix à payer étant différent selon le département de résidence à cause de la taxe régionale, le département du Nord a été choisi, car il est le plus peuplé de France…

    Toutes ces données ont été collectées sur le site de Ford France (tarif et données valables au 1er janvier 2023) et sur le site Service-Public.fr pour le calcul des différentes taxes.

    Sachez également qu’à quelques euros près, le record aurait pu revenir à la Cupra Formentor VZ5, également facturée à moins de 50 000 euros HT, mais donc la facture totale dépassera les 90 000 euros en prenant en compte toutes les taxes.

    Bonne année !

  • 2 500 exemplaires d’une Porsche 911 Dakar

    2 500 exemplaires d’une Porsche 911 Dakar

    La Porsche 911 Dakar se distingue au premier coup d’œil par sa garde au sol, rehaussée de 50 mm par rapport à une 911 Carrera avec châssis sport. Le système de levage spécifique de série permet en outre de rehausser l’avant et l’arrière de la voiture de 30 mm supplémentaires, ce qui permet de bénéficier d’une garde au sol et d’un angle ventral équivalents à ceux d’un SUV classique. Ce système ne permet pas seulement de franchir des obstacles à faible vitesse, il fait partie intégrante du châssis optimisé. Ainsi, le réglage « Niveau haut » est disponible jusqu’à une vitesse de 170 km/h, pour des sorties sportives en conditions tout-terrain. Lorsque la voiture dépasse cette vitesse, elle reprend automatiquement son niveau de garde au sol normal.

    La silhouette de sportive tout-terrain du nouveau modèle est soulignée par les pneumatiques Pirelli Scorpion All Terrain Plus, développés spécifiquement pour ce modèle (taille 245/45 ZR 19 à l’avant et 295/40 ZR 20 à l’arrière). Les motifs de la bande de roulement sont conçus pour mordre dans le sol grâce à sa sculpture profonde (9 mm). Les flancs sont renforcés et la structure du pneu comporte une double nappe carcasse. La Porsche 911 Dakar est donc chaussée de pneumatiques qui lui permettent de maîtriser les conditions tout-terrain les plus exigeantes et offrent une résistance élevée aux coupures. Des pneumatiques de type Pirelli P Zero (en version été et hiver), également à double nappe carcasse, sont proposés en option. Le jeu de pneumatiques tout-terrain proposé de série offre la dynamique de conduite d’une authentique sportive, y compris sur l’asphalte.

    Une motricité exceptionnelle sur tous les terrains
    Le moteur 6 cylindres biturbo 3 litres de cylindrée du nouveau modèle développe 480 ch (353 kW) pour un couple maximal de 570 Nm. Il délivre des performances exceptionnelles et offre la signature sonore riche en émotions du moteur Boxer. La nouvelle sportive abat le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et atteint 240 km/h, une vitesse de pointe limitée en raison de ses pneumatiques tout-terrain.

    Ce moteur est associé de série à une boîte PDK 8 rapports et à la transmission intégrale Porsche. La dotation de série comprend également les roues arrière directrices, et le système de stabilisation active des mouvements de roulis PDCC. Tous ces équipements permettent à la 911 Dakar d’offrir la même dynamique de conduite sur sable ou sur gravier que sur la Boucle nord du Nürburgring. Deux nouveaux modes de conduite, activables à l’aide du sélecteur de mode, permettent d’obtenir des performances optimales sur terrain difficile. Avec une transmission intégrale privilégiant la propulsion, le mode Rallye est idéal pour les sols meubles et irréguliers. Le mode Offroad active quant à lui automatiquement le « Niveau haut » et offre une motricité maximale, parfaite pour les terrains lourds et sablonneux. Disponible dans ces deux nouveaux modes, la nouvelle commande Rallye Launch Control assure une accélération exceptionnelle sur sols meubles et autorise près de 20 % de patinage des roues.

    Galerie et tente de toit disponibles en option
    La 911 Dakar se distingue également par son tout nouveau spoiler arrière fixe léger en PRFC ainsi que par son capot avant en PRFC issu de la 911 GT3 avec ses sorties d’air généreuses. D’autres éléments caractéristiques des modèles tout-terrain font aussi partie de la dotation de série, comme les anneaux de remorquage rouges en aluminium à l’avant et à l’arrière, les élargisseurs d’ailes et les jupes latérales élargies ainsi que les éléments de protection en acier spécial situés à l’avant, à l’arrière et sur les flancs. Les prises d’air latérales de la proue redessinée sont également protégées des projections de pierres par des grilles en acier.

    Sur le toit, la Porsche 911 Dakar dispose d’un pré-équipement électrique de série bien visible sur laquelle peuvent être branchés des projecteurs LED additionnels intégrés à une galerie de toit spécifique. Offrant une capacité de charge de 42 kg, la galerie de toit permet d’emporter sans difficulté les équipements de rallye indispensables : jerricanes d’eau ou d’essence, pelle pliante ou encore plaques à sable. Une tente de toit est également disponible en option pour la 911 Dakar.

    L’habitacle de la 911 Dakar affiche lui aussi un style résolument sportif, comme en témoignent les sièges-baquets intégraux fournis de série et l’absence de sièges à l’arrière. Le vitrage en verre allégé et la batterie ultralégère contribuent à réduire le poids du nouveau modèle, permettant à la Porsche 911 Dakar d’afficher 1 605 kg sur la balance, soit juste 10 kg de plus qu’une 911 Carrera 4 GTS avec boîte PDK.

    L’intérieur de la 911 Dakar se distingue aussi par son habillage Race-Tex de série avec coutures décoratives Vert Ombre, une teinte également disponible pour la carrosserie, en exclusivité pour le nouveau modèle.

    Pack Rallye Design en référence au modèle vainqueur du Paris-Dakar 1984
    Le Pack Rallye Design proposé en option comprend d’abord une teinte extérieure bicolore Blanc/Bleu Gentiane métallisé. C’est la première fois que Porsche propose une association carrosserie bicolore et films décoratifs sur un modèle de série. Les clients peuvent en effet choisir d’apposer sur les flancs de leur voiture le numéro de départ de leur choix entre 1 et 999. En référence au modèle qui a remporté le Paris-Dakar 1984, la 911 Dakar avec Pack Rallye Design affiche non seulement des bandes décoratives Rouge et Or, mais aussi le monogramme « Roughroads » sur ses portières. Marque déposée, ce terme symbolise le concept de la 911 Dakar et témoigne de sa capacité à rouler dans des conditions tout-terrain. Les jantes peintes en Blanc et le bandeau lumineux arrière non teinté complètent l’apparence distinctive de cette nouvelle variante. D’autres éléments ajoutent également de la différenciation à l’habitacle comme le Pack Race-Tex étendu ou encore les coutures décoratives et ceintures de sécurité en Bleu Requin.

    Chronographe Porsche Design
    Les clients de la 911 Dakar peuvent en outre s’offrir le Chronographe Porsche Design 1 ‒ 911 Dakar ou le Chronographe 1 ‒ 911 Dakar Rallye Design Edition assorti à leur voiture, dont le boîtier est pour la première fois conçu en carbure de titane léger, particulièrement résistant aux rayures. Les bracelets en cuir Porsche sont également inspirés du véhicule avec leurs perforations et leur doublure en Race-Tex. Le mouvement Porsche Design WERK 01.240 à fonction Flyback et certifié COSC est entrainé par un rotor de remontage reprenant le design de la jante du véhicule. Les options de personnalisations sont visibles sur le configurateur en ligne dédié, accessible via les sites internet de Porsche et Porsche Design.

    La nouvelle Porsche 911 Dakar est d’ores et déjà disponible à la commande au prix de 226 689 euros T.T.C. Le pack design Rallye est proposé au prix de 26 280 euros.

  • Henrik Fisker, l’homme qui a eu raison trop tôt

    Henrik Fisker, l’homme qui a eu raison trop tôt

    Crédité du dessin de la BMW Z8 et des Aston Martin DB9 et V8 Vantage, le Danois Henrik Fisker a eu la folle idée de créer sa propre marque en 2005. Sa Fisker Karma avait le potentiel de bouleverser l’industrie automobile… Mais un choix de partenaire à fait capoter tout le projet. Quand GM et Tesla choisissaient de travailler avec des géants asiatiques pour leurs batteries (respectivement LG et Panasonic), Fisker faisait le pari d’une startup américaine A123 Systems. Problème, elle s’est effondrée au moment du lancement de la Karma.

    Et pourtant, la Fisker Karma était un bijou visuel, technologique et conceptuel.

    « C’était trop tôt », reconnaît Henrik Fisker. « Je pensais qu’il y avait une place, un besoin pour une voiture cool, sexy et environnementalement consciencieuse. Nous avions du bois de récupération provenant des grands incendies californiens et un intérieur végane qu’on appelait EcoChic. C’est passé au-dessus de la tête de tout le monde. Nous avions vraiment des gens qui achetaient la voiture en demandant pourquoi il y avait une prise sur le côté. Nous avions conçu une voiture électrique avec un prolongateur d’autonomie, mais ça n’intéressait pas les gens. Ils mettaient du carburant, sans la brancher, sans comprendre pourquoi on avait utilisé ce bois de récupération à l’intérieur. C’était plus d’un an avant le lancement de la Tesla Model S. »

    Photographies : Fisker.
    Propos de Henrik Fisker rapportés par Car & Driver, février/mars 2022.

  • Photo : Land Rover Classic Defender Works V8 Trophy

    Photo : Land Rover Classic Defender Works V8 Trophy

  • Citation : Jacques Calvet

    Citation : Jacques Calvet

    « Tout en peinant, nous sommes en train de progresser. En voyant tomber les résultats de tous nos collègues, y compris les Japonais (…), en 91 comme en 90, je crois que nous serons le constructeur mondial qui aura gagné le plus d’argent par rapport au chiffrer d’affaires. »

    Jacques Calvet avait été le patron de Peugeot SA entre 1984 et 1997, bien avant que l’entreprise ne devienne Stellantis qui poste des résultats de tout premier plan.

  • Le rôle de la femme, par Enzo Ferrari

    Le rôle de la femme, par Enzo Ferrari

    Autres temps, autres mœurs… Mais conscients que ses clients n’étaient pas exclusivement des hommes – notamment Anne Soisbault en France – et sans doute marqué par la compétitivité de Gilberte Thirion ou Pat Moss, Enzo Ferrari s’était penché sur le rôle de la femme dans son livre « la course automobile » édité en 1965.

    « J’ai souvent parlé de voitures et d’hommes. Mais les femmes aussi ont leur place dans le monde de l’automobile. Dans l’ensemble, les femmes sont de bonnes conductrices, pour la simple raison qu’elles sont compétentes, habiles et douces : elles ne traitent pas leurs voitures aussi brutalement que les hommes et elles n’ont pas ces complexes d’infériorité qui, chez les conducteurs masculins, se manifestent si souvent sous forme d’agressivité. Une femme est généralement capable de faire un bon pilote de course, comme la démonstration en a été souvent donnée. Sans doute, son seul handicap est qu’elle n’a pas la même énergie qu’un homme. »

    Revenons à 2022 : il n’y a aucune différence de potentiel selon la composition chromosomique. Le sport automobile conserve cette chance – comme le sport hippique – de ne faire aucune différence en termes de genre. Et il ne faut pas que ça change. Quelques récents résultats militent largement pour conserver cette égalité !

  • Yamaha OX99-11 : comme les autres

    Yamaha OX99-11 : comme les autres

    Depuis des décennies, des constructeurs plus ou moins établis annoncent des supercars aux performances ahurissantes et invérifiables… Invérifiables car les annonces restent souvent à l’état de dessins, au mieux de prototypes. Rares sont ceux qui ont prouvé leur capacité à passer les 400 km/h ou à présenter 1 000 chevaux…

    Parmi les grands projets d’exception qui ont capoté, voici la Yamaha OX99-11. En 1992, McLaren annonce la réalisation d’une Supercar et présente sa « F1 » conçue par Gordon Murray. Yamaha, constructeur japonais impliqué en F1 avec un V12 livré à Jordan Grand Prix, décide de mener un programme similaire.

    Dirigée par Takehiko Hasegawa, l’équipe Yamaha crée une Groupe C de route biplace, avec des baquets placés l’un derrière l’autre. Le premier prototype (monté par IAD) est présenté et Ypsilon Technology, filiale de Yamaha basée à Milton Keyne, est mandaté pour s’occuper de la production sous la direction de Michael Bowler, venu des programmes Groupe C et Zagato d’Aston Martin.

    La fiche technique est excitante : châssis en fibre de carbone, carrosserie en aluminium, moteur V12 dérivé du bloc F1 pour ne sortir « que » 400 chevaux pour une masse globale de 1000 kg.

    Les retombées médiatiques sont extraordinaires. Pourtant, au fil des mois, Yamaha ne montre rien. Face à une grave crise financière qui secoue le Japon, le projet est repoussé puis annulé. Trois exemplaires existent, mais les performances de ces trois modèles (un rouge, un noir, un vert) n’ont jamais été certifiées.

    De trop nombreux projets ont existé et existent encore avec un statut qui dépasse très largement les capacités réelles de leurs concepteurs.