Catégorie : Constructeurs

308 Racing Cup : Peugeot revient en piste

L’arrivée d’une nouvelle voiture de course est toujours un petit exploit. Cette fois, Peugeot s’ouvre à de nouveaux championnats pour sa compétition clients. Elle succède ainsi aux RCZ Racing Cup au sein des Formules de Promotion Peugeot Sport (= Rencontres Peugeot Sport) mais le plus est qu’on la retrouvera homologuée au sein de nombreux championnats nationaux : le VLN en Allemagne, le CER en Espagne, le CITE en Italie, le BGDC en Belgique. Cerise sur le gâteau, on attend cette nouvelle Lionne sur les championnats d’endurance type « 24H series ». On attend donc de voir les 308 Racing Cup en remplacement des 208 du team Altran.

Mécaniquement, c’est le 1,6L THP qui emmène la bête. Gonflé à 308cv, il dépasse ainsi de 38cv la plus puissante des 308 de série. Ses trains sont plus larges, ils gagnent 106mm de plus que la 308 GTi by PEUGEOT SPORT, passant ainsi à 1910mm. Cette 308 Racing Cup reçoit une face avant retravaillée, une diffuseur arrière et un aileron spécifiques. Ce dernier est d’ailleurs aux normes WTCC. De là à voir un lien direct avec les Rouges de chez Citroën Racing, il n’y a qu’un pas.

Cette Peugeot 308 Racing Cup n’est pas sans rappeler la 308 R. Nous sommes presque rassurés de la voir naître en compétition. On pourra la découvrir lors du prochain Salon de Francfort, avant ses débuts en piste en 2017.

Peugeot 308 Racing Cup

Fiche technique Peugeot 308 Racing Cup

Moteur :
Type 1,6L THP issu de la 308 GTi by PEUGEOT SPORT / Turbo issu de la 208 T16
Puissance : 308 ch
Cylindrée : 1.600 cm3
Puissance maxi : 308 ch mini
Ligne d’échappement : Ø70mm
Réservoir : série
Alimentation : directe haute pression
Boite de vitesses
6 rapports / commande séquentielle avec palettes au volant
Châssis
Structure : Coque renforcée par arceau multipoints soudé (norme FIA)
Carrosserie : Parechocs Av et Ar + ailes spécifiques
Vitrage : Vitres latérales et lunette arrière polycarbonates
Poids : mini 1000kg – maxi 1050 kg
Répartition AV/AR : 63% / 37%
Réglage : Carrossage / Pince / Hauteur de Caisse / Inclinaison Aileron / Amortisseurs (compression + détente).
Cric : 3 vérins pneumatiques
Dimensions
Longueur : 4288mm (hors aileron règlementation WTCC)
Largeur : 1910mm
Empattement : 2620mm
Parechocs AV et AR + ailes spécifiques
Aéro
Lame avant
Aileron arrière réglementation WTCC
Roues
Jantes spécifiques 10’’x18’’
Pneus slick et pluie 27/65

27 août 2015
Porsche ressort la Panamericana

L’appellation Panamericana pourrait faire une nouvelle apparition dans la gamme Porsche. Le constructeur allemand a déposé le nom. Panamericana fut utilisé pour un concept car présenté lors du Salon de Francfort 1989. A l’époque, l’étrange étude de style avait pour objectif de chercher des solutions pour complétement renouveler le look de la Porsche 911.

Stuttgart avait opté pour un concept très crossover pour mélanger un coupé, un cabriolet, un targa et un 4×4. Il avait été développé sur la base d’une Porsche 964 et donnait les premières idées du Type 993.

Si Audi continue de multiplier sa gamme en lançant une TT Allroad, la reprise de l’idée de la Panamericana pourrait avoir du sens.

Panamericana n’est pas un nom inconnu des amoureux de sport automobile. Entre 1950 et 1955, la Carrera Panamericana fut l’une des courses les plus formidables du monde.

Organisée pour faire la promotion de la route panaméricaine dans sa partie mexicaine, la Carrera Panamericana s’étalait sur une longueur de plus de 3 000 kilomètres, du sud au nord du Mexique.

Pierre de Thoisy, Studebaker Champion

Victime collatérale du terrible accident des 24 Heures du Mans en 1955, la Carrera Panamericana vit une seconde fois depuis 1988, sous la forme d’une épreuve historique. A Juan Manuel Fangio, vainqueur en 1953, succède aujourd’hui Pierre de Toisy, huit succès, ou Erik Comas.

Pierre De Thoisy a fait de la Panamericana sa spécialité, participant à cette course au volant de la Studebaker Champion puis d’une Mercedes 300 SL. Recordman absolu des victoires, avec un passage à 316 km/h, confirmé par la police mexicaine elle-même. La prochaine édition de la Carrera Panamericana se tiendra du 14 au 22 octobre 2015.

27 août 2015
Talisman Estate : Renault fait le break

Présentée en grandes pompes au château de Chantilly, Renault Talisman défrayait alors la chronique, le renouveau de la marque était alors relancé, au niveau luxe & berline cette fois là. Aujourd’hui, Renault passe un nouveau cap et lance le break, ou plutôt l’Estate de sa Talisman.

De dimensions extérieures, l’Estate ne change pas de la berline, avec 4,86 m de longueur, 1,87 m de largeur, et 1,46 m de hauteur, avec un empattement de 2,81 m.

Comme la berline, quatre niveaux d’équipement seront disponibles, tout comme la finition Initiale Paris. Talisman Estate sera commercialisée premier semestre 2016 après avoir été présentée en première mondiale lors du salon de Francfort 2015.

Personnellement, je trouve cette Talisman Estate très réussie, du moins en voyant les premiers clichés disponibles ci dessous. On trouve une ligne belle, élancée, solide, avec du corps. Reste à voir en chair et en os, en chrome et cambouis.

26 août 2015
La Dino n’a jamais vraiment disparu

Ce fut la plus petite des Ferrari, elle n’en portait même pas l’écusson au bout du capot… Et pourtant, par son histoire, par ses anecdotes, elle est devenue l’une des plus populaires. Et le plus beau : elle va revenir !

« La question n’est pas de savoir si, mais de savoir quand ! »

Les mots de Sergio Marchionne (beaucoup d’autres ont joué avec cette phrase avant lui, rassurez-vous) évoquent le retour prochain du nom et de l’idée Dino chez Ferrari.

Un mulet a récemment été photographié en Allemagne. Sous la carrosserie d’une 458 Italia, un moteur émettait un son très différent des V8 4,5 litres atmosphérique de la 458 Italia et V8 3,9 suralimenté de la 488 GTB… De quoi imaginer la première application du moteur « Ferrari » V6 3,0 litres biturbo présenté pour l’Alfa Romeo Giulia.

L’arrière de la 458 Italia dénotait également avec un nouveau dessin des échappements : pas de sortie centrale, mais deux trous de chaque côté, au-dessus de l’extracteur. La longueur sera donc réduite, autant que l’empattement et la taille des portières.

D’autres détails donnent des pistes… Ce mulet était immatriculé à Heilbronn, dans la région du siège de Bosch que l’on dit largement impliqué dans le développement du fameux V6. La firme allemande aurait participé à la mise en œuvre de la désactivation partielle des cylindres récemment brevetée par le Cheval Cabré et qui pourrait mener vers un design différent de chaque rangée de cylindres pour maximiser les performances selon les régimes.

Un autre brevet intéressant décrit un turbo qui intègre un moteur électrique destiné à éliminer le temps de réponse et à emmagasiner de l’énergie.

La petite Ferrari (ou Dino) pourrait donc être un vrai bijou technologique… Mais il faudra sans doute encore attendre une année entière avant d’en avoir un avant-goût !

26 août 2015
Essai Hyundai i30 turbo : le défi de la Nordschleife

Cette voiture possède un turbo ! D’accord, mais la majorité des voitures actuelles cache désormais un turbo sous son capot… Ce qui est notable, c’est que cette Hyundai i30 l’indique clairement par un petit badge sur son coffre. Et ça change presque tout.

Les berlines compactes prennent du caractère et personne ne va s’en plaindre. Entre des versions aux performances cachées et d’autres visuellement hyper travaillées, la polyvalence est recherchée et le curseur se déplace selon l’envie de montrer ses chevaux.

Sur le segment le plus vendu en Europe, chaque constructeur tente de se démarquer, tout en restant parfaitement dans les clous. On l’a vu récemment en étant au volant de la Nissan Pulsar GT ou de la Peugeot 308 GT. Chez Hyundai, on a choisi de ne pas utiliser cette appellation trop galvaudée. « Turbo » signifie suffisamment tout et rien pour donner un résumé de l’idée : oui, il y a un turbo, oui, il y a un peu plus de puissance, et oui, on le montre un peu pour se démarquer. L’appellation pour communication.

Et comme tout reste une affaire de communication pour tenter le fan moyen d’automobile, Hyundai est allé tester sa Turbo sur la Nordschleife. 110 tours ont été mis à profit pour parfaire les réglages. Le moteur 4 cylindres 1,6 litre « Gamma » de Hyundai gagne un peu de puissance et surtout du couple avec l’ajout du générateur de souffle. La suspension est durcie, la direction plus directe et les freins agrandis. Ça n’en fait pas une vraie version « N » comme on l’attend depuis le lancement du programme sportif en Championnat du Monde des Rallyes, mais c’est un premier petit pas vers davantage de dynamisme.

Cette Hyundai i30 Turbo est garantie 5 ans avec un kilométrage illimité. Imaginez que vous pourriez boucler 40 tours de Nordschleife par jour (je compte une pause pour le déjeuner !), plus de 300 fois par an jusqu’en 2020 (pour ceux qui ne sont pas très matheux, ça fait 1 200 000 kilomètres) et poser votre turbo dans une concession, toujours sous garantie !

Le premier qui fait ça, je l’invite au restaurant pour qu’il me raconte son histoire… (Vraiment)

Pour revenir sur la route, ce n’est pas parce qu’on joue à boucler 110 tours de la Norschleife pour développer une voiture que l’on en fait une bête de course. Et ce n’était certainement pas le but.

Avec 183 chevaux, il n’y a pas de quoi aller rivaliser avec les vraies super sportives du marché. Tout est plus rationnel avec une petite touche de passion. Du rouge dans l’habitacle, un peu plus de couple pour mieux ressentir les accélérations et un châssis capable de suivre lorsque l’on arrive un peu vite en entrée de virage.

Le reste est dans la lignée de la production Hyundai. Ça se conduit en souplesse, dans une grande douceur. Un atout qui n’en sera peut-être pas un pour celui qui cherchera davantage de sportivité. Avec cette i30, même Turbo, on mise sur un équipement très complet et la fameuse garantie 5 ans (pour boucler un million de kilomètres sur la Nordschleife, vous vous souvenez ?).

Quelques données

Modèle essayé : Hyundai i30 Turbo
Tarif : 30 650 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo
Cylindrée : 1 591 cm3
Puissance max : 186 chevaux (137 kW) à 5 500 tours/min.
Couple max : 265 Nm à partir de 1 500 tours/min.
Transmission : roues avant motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 8,0 secondes
Vitesse maximale : 219 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 9,6 / 6,0 / 7,3 l./100 km
Poids : 1 380 kg
Volume du coffre : 378 / 1 316 litres

25 août 2015
Les Anglos-Saxons retrouvent l’Allemagne !

Au Ve siècle, les peuples du nord de la Germanie (les Angles et les Saxons) prennent le bateau et partent s’installer sur l’île de Bretagne. Par un énorme raccourci, ils voient leur industrie automobile tomber à la fin du XXe siècle avant de renaître grâce à des marques venues d’ailleurs… Car ceux qui sont devenus Britanniques ont été vendus à des étrangers !

MINI et Rolls-Royce appartiennent à BMW, Bentley à Volkswagen, Jaguar et Land Rover à Tata… Même Aston Martin vit grâce à des capitaux du Golfe Persique. L’Empire Britannique automobile s’est fait avaler !

Et si la plupart des voitures « anglaises » étaient encore produites sur l’île, la tendance s’inverse. Le futur Land Rover Defender sortira d’une usine slovaque, loin de Solihull.

Pire, par un jeu d’alliance, la future Aston Martin – baptisée DB11 – recevra un moteur V8 fourni par Mercedes-AMG. Et si la coque ne sera pas importée d’Allemagne, de nombreux éléments devraient profiter de l’ingénierie germanique…

Il y a deux ans, Daimler avait acquis 5 % d’Aston Martin avec l’intention de mutualiser une partie de sa production. Au Royaume-Uni, on assurait vouloir rester indépendant sur les plateformes, le design et le développement du V12.

La plateforme VH va donc être retravaillée et le V12 adapté aux composants AMG pour coiffer une gamme qui devrait comprendre, à terme, le V8 proposé par Daimler. Selon Autocar, les ingénieurs allemands ont reçu les plans du moteur Aston en début d’année 2014 pour aiguiller les Britanniques… Nécessaire pour ne pas paraître comme une sous-marque d’AMG !

La DB11 sera la première d’un profond renouvellement de gamme chez Aston Martin. Une version Volante arrivera en 2017 avant la petite Vantage, la grosse DBX, la longue Lagonda puis la Vanquish en 2020.

A voir lors du prochain Salon de Genève en mars 2016.

24 août 2015
Les chiffres du Land Rover Defender
Dans quelques semaines, une icône de l’industrie automobile va cesser d’être produite. Comme pour la Citroën 2 CV, la Volkswagen Coccinelle ou la MINI, l’arrêt définitif de l’assemblage du Land Rover Defender deviendra un fait historique.

Conçu après la seconde guerre mondiale, le « Land Rover » (son nom d’origine) était destiné aux fermiers à la recherche d’un 4×4 robuste. En 67 ans, il a tout connu de l’histoire britannique. Lancé sous George VI, il ne survivra pourtant pas à Elisabeth II en fonction depuis 1952.

Land Rover a décidé de mettre un terme à la production face à l’investissement nécessaire pour aligner son Defender sur les nouvelles normes… Dans quelques mois, l’appellation devrait néanmoins revenir sous les traits d’une sixième génération qui marquera une réelle rupture.

En attendant plus, voici quelques chiffres qui ont marqué l’histoire du Def
- 24 471 : le nombre de jours de production des Land Rover et Defender
- 9 000 : le nombre de pièces nécessaires à l’assemblage du Defender
- 170 : le nombre de marchés dans lequel ils ont été commercialisés
- 450 : le prix en livres sterling du premier Land Rover vendu
- 28 820 : le premier prix en euro d’un Defender en France, aujourd’hui
- 2 050 000 : le nombre de Land Rover et de Defender produit en 67 ans
- 301328 : le numéro de série de la charnière du capot qui reste inchangé depuis 1947
22 août 2015
Essai Renault Clio Initiale Paris : Initiale Boulogne

Paris Reine du Monde ! En donnant le nom de la capitale française à sa « collection » de versions haut de gamme, Renault crée une passerelle entre le style parisien et ses finitions… Pourtant, la Clio Initiale Paris est bien loin de l’ancestrale Clio Baccara.

Pour nous, pauvres parisiens, Paris n’est pas qu’une avenue entre la Concorde et l’Arc de Triomphe ou une rue entre la Place Vendôme et l’Opéra. À l’étranger, ce sont bien ces codes qui vont le mieux à notre capitale. Ajoutez-y une Tour Eiffel, Chanel ou Yves-Saint-Laurent et vous obtenez ce que le touriste rêve de « bleu-blanc-rouge ».

Renault s’en sert depuis bien longtemps. Au Japon, alors que Clio était déposé par Honda, la marque française a choisi Lutecia (l’ancien nom de Paris) pour rebaptiser sa citadine.

Comme DS, Renault cherche donc à faire transparaître le luxe à la française dans ses voitures… Et comme DS, Renault n’est ni Yves-Saint-Laurent, ni Chanel, ni Hermes, ni Louis Vuitton, ni tous les autres grands noms de la haute couture française.

Cette Clio Initiale Paris n’est pas la voiture à posséder pour se montrer sur les Champs-Elysées, pas plus pour tourner autour de la colonne Vendôme et de son Napoléon en César, même pas à Saint-Germain-des-Prés.

Une seule marque française encore en activité peut communiquer sur cette image du luxe : Bugatti. Les autres ne jouent que sur une tradition qui ne leur appartient pas.

L’Initiale Paris n’est donc pas si parisienne… Mais elle trouve parfaitement sa place de l’autre côté du périphérique, au-delà de Paris : à Boulogne-Billancourt !

Boulogne, c’est le Paris qui ne s’avoue pas. Le XXIe arrondissement. La seconde ville d’Île-de-France, longtemps capitale patrimoniale, du cinéma… Et de la production automobile grâce à Renault !

Et « Pendant que Boulogne se désespère » (référence à Chagrin d’Amour qui avait fait cette allusion à la réplique de Jean-Paul Sartre « ne pas désespérer Billancourt »), Renault change de formule, s’internationalise et fait évoluer ses repères.

Il y a un peu plus de vingt ans, lorsque la Clio est devenue Baccara (prenant la suite de la Supercinq lancée en 1987), Renault avait créé l’événement. Intérieur cuir gris, ronce de noyer, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, alarme électronique, jantes et bas de caisse spécifiques, peinture nacrée, boîte automatique (même si c’était à éviter avec la première transmission 3 vitesses) et moteur allant jusqu’à 95 chevaux dès 1991 !

Aucune autre citadine ne pouvait se mesurer à la classe de cette Clio… En 2015, l’histoire est très différente. La Clio de quatrième génération fait face à une concurrence bien plus affutée. Et sa version Initiale Paris ne se démarque pas suffisamment. Hormis la très belle sellerie, rien ne se révèle aussi raffiné.

Oui, j’ai un gros faible pour le cuir nappa bicolore (noir sur l’assise et blanc sur le dossier)… Et s’il n’y a rien à redire sur les équipements, tout est assez ordinaire. Le cuir surpiqué de la planche de bord n’a rien de comparable avec la ronce de noyer signée Baccara. Les détails, toujours les détails de l’extraordinaire Baccara ont disparu… Par exemple, il n’y a plus de housse pour ranger sa veste.

Ne nous méprenons pas… La Clio Initiale Paris est une bien meilleure voiture que la Clio Baccara des années 1990. Son moteur – que ce soit le TCe 120 ou le dCi 90 – et la boîte de vitesses à double embrayage en font un modèle très actuel. La Clio est une excellente citadine et son principal défaut (la finition !) est gommé grâce à ce haut de gamme.

Reste qu’avec des tarifs qui débutent à 23 800 euros pour la version essence et 25 700 euros pour la version Diesel, on peut regretter que certains détails ne fassent pas davantage penser à la Baccara… Histoire de se démarquer définitivement d’une Polo Carat, moins riche, ou d’une A1 Ambition Luxe, plus chère. Il n’y a guère que la DS 3 Ultra Prestige qui puisse rivaliser, une nouvelle vision du luxe dans l’automobile française (!).

21 août 2015
Serge Gevin, dessinateur sur 2 CV de 1976 à 2015

En avril 1976, Citroën invente sa première série spéciale. Destinée à célébrer la 5 millionième 2CV produite, la « Spot » est une simple 2 CV 4 aux équipements revus et à la décoration travaillée.

Quelques mois après l’arrivée d’une 2 CV Special (qui fêtait avant-hier son 40^e anniversaire), la 2 CV 4 n’a plus de clients. Citroën invente alors une nouvelle pratique commerciale : la série spéciale.

Un jeune styliste est invité à travailler sur la carrosserie de la Deuche. Il joue avec un orange Ténéré et un blanc Meije, à l’extérieur comme à l’intérieur. 1 800 exemplaires sont écoulés en France, puis dans toute l’Europe avec l’appui d’une campagne publicitaire ciblée.

A l’origine du dessin de cette première série limitée, Serge Gevin est encore appelé pour peindre les Charleston bordeaux et grise, la Dolly, la Cocorico et même les GS Basalte, Dyane Caban, Visa Sextant et Carte Noire…

Cette année, Citroën Italia a rappelé Serge Gevin. 25 ans après la dernière production de 2 CV, les Italiens lui ont proposé un modèle d’époque pour qu’il dessine une dernière série limitée (à un exemplaire).

Inspiré par la fameuse phrase de Pierre Boulanger (entonné sous forme de cahier de charges) qui voulait que sa « TPV » puisse transporter un panier d’œufs dans un champ sans en casser un seul.

Serge Gevin a donc demandé une 2 CV Club aux phares ronds pour sa version « Soleil » avec une teinte blanche, des ailes, un coffre et une capote jaune et des dessins sur les portières et l’arrière. A l’intérieur, une sellerie bleue vient compléter l’ensemble signé par l’artiste.

20 août 2015
Essai Peugeot 308 GT : la base

La plupart des constructeurs généralistes proposent une berline compacte à tendance sportive. Après l’essai de la Nissan Pulsar GT, et avant celui de la Hyundai i30 turbo, voici la Peugeot 308 GT.

Back in the Race avait l’ambition de remettre le Groupe PSA Peugeot Citroën sur le chemin de la rentabilité. L’objectif d’améliorer la performance industrielle (une obligation), de réduire les gammes (un crève-cœur) et d’assurer la stabilité de l’entreprise affiché par Carlos Tavares n’est qu’une stratégie pour assainir les finances. Car le sauvetage des marques ne passe que par un seul et unique enjeu : proposer des produits compétitifs !

Sur de nombreux points, Carlos Tavares travaille sur les bases laissées par Philippe Varin avant son départ. Désormais, l’ancien numéro 2 de Renault doit profiter d’une conjoncture très favorable pour jeter les bases du nouveau PSA Peugeot Citroën. Le fort rebond du marché européen, les cours du pétrole en baisse et un euro faible ont porté le groupe ces derniers mois. Entre les trois marques Peugeot, Citroën et DS, il va être nécessaire d’ancrer les positionnements et de donner une image, une âme, à chaque modèle. Pour bien les vendre, pour mieux les vendre.

Ce même Carlos Tavares veut d’ailleurs valoriser ses voitures à un juste prix…

« Il faut que les gens qui entrent dans une concession viennent pour acheter un modèle précis, un coup de cœur, et non pour négocier les prix. C’est ainsi dans une industrie de la valeur. »

Mais comment donner de la valeur à une Peugeot 308 Access dont les seuls équipements sont une climatisation manuelle, des lève-vitres avant électriques, le verrouillage centralisé et un autoradio (prise USB quand même !) avec un moteur 3 cylindres de 82 chevaux et une carrosserie disponible en blanc ou gris pour 18 400 euros… Pas tout à fait le pédigrée de la voiture de l’année !

La Peugeot 308 mérite pourtant cette récompense. Elle la mérite d’autant plus lorsque la version justifie davantage les qualités du modèle.

Ce n’est pas avec une 308 Access que Peugeot tirera sa gamme vers le haut. Peugeot doit miser sur des 308 GT qui incarnent le mieux la qualité d’une marque plus que centenaire. Qui rêve d’une Trendline, Trend ou Attraction chez les concurrents ? Ces versions font croire qu’une berline compacte peut se vendre à moins de 19 000 euros avec un moteur de moins de 90 chevaux (sauf chez Audi, évidemment). Mais ce n’est pas le cœur de gamme, ni en termes de vente ni en termes de rentabilité.

En 2015, pour profiter des réelles évolutions automobiles, une berline compacte peut s’afficher à plus de 30 000 euros et donner beaucoup, beaucoup plus qu’une simple voiture.

Oublions l’auto blanche, pare-choc noir, affublée d’un gros logo de voiture de société… Avec une 308 GT, il est davantage question d’aimer sa voiture. Aimer sa voiture comme personne n’avait jamais autant apprécié l’ancienne 308 ou la 307. Avec cette version, Peugeot revient à l’essentiel : produire une voiture plaisir.

La Peugeot 308 GT n’a rien d’une GTi, elle ne joue pas dans la cour des voitures passion. En revanche, cette « GT » doit être l’objet d’évocations pour son propriétaire. Elle doit passionner, passionner son conducteur et les autres occupants. Donner envie de s’installer à son bord, de rouler. Incarner ce que trop de modèles – parfois même très bien vendus – ont oublié. Peugeot a cette capacité de laisser de côté toute idée de produire des traines-couillons (pardon pour l’expression). Des 205, 306, 406 Coupé, RCZ ont procuré des émotions à des dizaines de milliers de clients. Ce que BMW sait faire, ce que Mazda est en train de montrer avec tous ses nouveaux modèles, Peugeot peut l’appliquer : le plaisir de conduire, le plaisir de posséder une voiture que l’on aime.

Je n’ai pas eu un énorme coup de cœur pour cette 308 GT. Il lui manque plein de petites choses pour en devenir vraiment accroc. Les qualités de la 308 sont indéniables et cette GT est une formidable base pour montrer la capacité de Peugeot à proposer de bonnes autos.

S’en servir de base ne signifie pas attendre une GTi dont l’essai m’a déjà été proposé… Cette philosophie doit se retrouver à tous les niveaux, sur chaque détail. Le tableau de bord côté conducteur est déjà une référence, les châssis sont excellents, les moteurs souvent remarquables… Que la boîte de vitesses mécanique et sa commande soient au même niveau, que toutes les 308 trouvent ce même esprit et elles seront alors les uniques références du marché des berlines compactes généralistes.

Note : si je n’ai pas été complètement convaincu par l’ensemble moteur essence / boîte mécanique de cette 308 GT, on dit le plus grand bien de sa version moteur diesel / boîte automatique…

Quelques données

Modèle essayé : Peugeot 308 GT 205
Tarif : 30 650 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance max : 205 chevaux (151 kW) à 6 000 tours/min.
Couple max : 295 Nm à partir de 1 750 tours/min.
Transmission : roues avant motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 7,5 secondes
1 000 mètres départ arrêté : 27,9 secondes
Vitesse maximale : 235 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 7,4 / 4,6 / 5,6 l./100 km
Poids : 1 200 kg
Volume du coffre : 420 / 1 228 litres

19 août 2015
La Porsche 911 Turbo jugée invendable !

Au début des années 1970, le changement de la réglementation sportive américaine précipite l’arrivée de la Porsche 917 au musée et le développement d’une 911 de série à moteur turbo… Un modèle jugé invendable à l’époque !

Après deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, les Porsche 917 multiplient les victoires aux Etats-Unis dans la série Can-Am. Face aux Américaines de 7 à 8 litres de cylindrées, la « petite » Allemande turbocompressée joue les premiers rôles.

La domination de la Porsche 917/30 Spyder de 1 200 chevaux agace. En s’appuyant sur les efforts demandés en pleine crise pétrolière, les fédérations modifient leurs règlements pour rapprocher les voitures de course des modèles de série. Porsche décide alors d’adapter sa technologie turbo développée en compétition à sa 911 de production.

« Tout ce que nous avions utilisé sur la 917 existait déjà », se rappelle Hans Mezger, surnommé le pape des moteurs turbo de Porsche. « Ils avaient simplement été mal employés ou abandonnés par d’autres. Nous les avons redécouverts et réinventés. »

Pour diminuer le délai d’attente de réponse, Porsche diminue la taille du turbocompresseur et réutilise les gaz d’échappement.

La technologie fonctionne et son montage sur la Porsche 911 est présenté lors du Salon de Francfort 1973. La première version homologuée est dévoilée l’année suivante, à Paris.

La scène a été récemment racontée chez Porsche. En interne, la voiture fut alors très décriée. Le service commercial la pense invendable, trop sportive et trop chère. En pleine crise, on n’imagine pas demander 65 800 marks pour une Porsche 911… Même avec des voies élargies, des ailes larges, un nouveau pare-choc avant et un imposant aileron à l’arrière.

Les 400 exemplaires produits par Porsche pour lancer l’homologation de la voiture de course vont-ils rester sur les parkings ? Hans Mezger et Ernst Fuhrmann, en charge de l’innovation technologique du constructeur, font le voyage aux Etats-Unis pour présenter leur bébé…

Les journalistes découvrent cette 911 Turbo… « C’était comme si tous avaient attendu une voiture comme celle-ci », se souvient Mezger. Les 400 voitures sont rapidement vendues. Et des dizaines de milliers suivront !

18 août 2015
Une Facel pour fêter le 400e Autoretro

En ce mois de septembre, Autoretro fête sa 400^e publication. Trente-cinq ans d’histoires célébrées par une série de reportages autour du nombre 400… 400 bornes en Vespa 400, 400 cm3 par cylindre de la Ferrari 400 Automatic, acheter une ancienne pour 400 euros (!), les 400 cubic inches de la Pontiac Firebird Formula 400, les 400 km/h de la WR engagée au Mans en 1988, les 400 kg de charge utile d’une Citroën 2CV AKS, les 400 mètres départ arrêté en moins de dix secondes d’une Ultima GTR et les 400 000 km d’une Mazda MX-5… pour entourer un magnifique clin d’œil sur la Facel II de la toute première une !

Pour son numéro 1, en juillet/aout 1980, Autoretro arrivait dans les kiosques. Sur sa première couverture, le magazine affichait un dossier exclusif (déjà, à l’époque, on faisait des exclusivités avec tout !) sur les Facel Vega V8 avec une somptueuse Facel II en couverture.

Trente-cinq ans plus tard, la rédaction d’Autoretro s’est lancée le défi de retrouver la Facel II « 131 HJ 95 » qui avait marqué sa naissance. Jean-Claude Amilhat a été missionné pour mener l’enquête jusqu’à la GT grise désormais installée en Bourgogne après avoir été vendue à un membre de l’Amicale Facel en 1995.

L’extraordinaire modèle de 1964, dont la cote peut dépasser aujourd’hui les 300 000 euros, est l’un des derniers produits par la marque avant sa disparition officielle le 31 octobre 1964.

A retrouver dans le numéro 400 d’Autoretro de septembre 2015.

16 août 2015