Hier, coup de téléphone depuis Londres. Comme il arrive que je reçoive des coups de téléphones « pro » depuis l’étranger, je décroche. Me voilà parti dans une conversation de 25 minutes au sujet de la réputation du Groupe Renault…
Je vous passe les détails… Car c’est « confidentiel » ! Mais avec le défilé des questions, je me rends compte que j’ai insisté sur la réussite du Groupe Renault à travers Dacia durant ces dix dernières années. Et lorsque l’on m’a demandé ce que Renault devait faire pour l’avenir, j’ai simplement dit : « La même chose, mais avec Alpine ! ». Si Alpine suit le succès de Dacia (dans son domaine), tout le Groupe Renault sera porté vers le haut !
Je cite souvent Dacia parmi les énormes réussites récentes de l’industrie automobile… Mais ce n’est pas la seule. Penchons-nous sur le cas de MINI.
Sous la direction de BMW, MINI a été ressorti de nulle part en 2001. Le modèle emblématique de Sir Alec Issigonis avait disparu avec le reste de l’industrie britannique après des décennies d’histoires.
Aujourd’hui, le MINI allemand est souvent cité en exemple pour la réussite du design neo-retro et du développement d’un concept de marque et de marketing. MINI a participé à la création de la mode de la personnalisation pour augmenter les tarifs de vente. Tout ce que les autres marques cherchent à reproduire.
Et pourtant, si BMW ne communique pas sur les résultats globaux de MINI, il y a fort à parier que la marque n’a pas fait le moindre bénéfice sur ces quatorze dernières années (un beau clin d’œil à la précédente génération !). Si l’on compte la totalité des investissements réalisés par BMW depuis que l’idée a germé, il est fort possible que les Allemands n’aient pas gagné le moindre euro (ou la moindre livre).
Et c’est sans doute la raison des récentes décisions : des MINI de plus en plus grosses et des BMW aux seules roues avant motrices. Après plus d’une décennie réussie sur le plan commercial, mais sans profit, il était temps de donner la main aux financiers, plutôt qu’aux gardiens du temple.
En ne vendant qu’un peu plus de 300 000 exemplaires, en majorité des citadines, MINI ne peut pas être profitable en tant que marque autosuffisante. Car même si les MINI sont parmi les plus chères du marché, BMW voudrait que le tarif payé par les clients soit encore supérieur. C’est la raison pour laquelle les MINI vont devenir de plus en plus maxi dans les années à venir. C’est aussi la raison pour laquelle les plus petites BMW vont partager de plus en plus d’éléments de MINI.
À chaque fois que je monte dans une Dacia, la même question se pose… Est-ce un bien pour l’industrie automobile ou un mal ? Doit-on, peut-on, regretter cette idée de produire des voitures moins chères que les autres ? Est-ce que la critique d’une telle initiative ne mènera pas à remettre en cause l’invention de quelques-unes des plus belles « petites » voitures de l’histoire ? Ces questions sont posées au volant du Duster.
7 septembre 2007. Je suis en train de boucler le communiqué de la première étape du Rallye Mont-Blanc Morzine. Jean-Marie Cuoq est en train de prendre l’avantage sur Patrick Henry dans un duel de Peugeot 307 WRC…
Dans le même temps, le XV de France entre dans le Stade de France pour ouvrir notre Coupe du Monde de Rugby face à l’Argentine. Partout dans l’hexagone, les rugbix pullulent. Même le parc d’assistance du rallye, pourtant pas très au fait des exploits des sports (officiellement) collectifs, se met à l’Ovalie.
À Morzine, les organisateurs ont mis en place un écran géant pour suivre le match… Au fil des minutes, je vois une partie de mon salaire partir vers un paradis fiscal (endettement, dépendance…). Je crois que mon divorce avec l’Équipe de France de rugby a commencé ce soir-là.
Le XV de France roule en Duster
Pourtant, j’ai persévéré. J’étais même au Parc des Princes pour la petite revanche contre la même Argentine en fin de tournoi… Avec le même résultat. Et lorsque Edith Piaf s’est fait entendre après le coup de sifflet final « Non, rien de rien, je ne regrette rien », le Parc des Princes a sifflé plus fort que lors d’un tir du tibia d’Amara Diané (le PSG avait terminé 16e de la saison 2007/2008)… Les enceintes sont devenues aphones en moins de dix secondes !
Depuis, notre valeureuse Équipe de France enchaine les contre-performances. La Coupe du Monde suivante fut un échec rugbystique total. Et pourtant, le XV de France était en finale, sur un malentendu. Même des dizaines de 80 minutes de calvaires, le rugby reste à la mode et l’Équipe de France est toujours portée par le peuple. Des valeurs, soi-disant…
Dans d’autres domaines, la mode ou les valeurs peuvent porter vers le succès un produit loin d’être exceptionnel. Je m’étais déjà ouvertement posé la question lorsque j’ai pris le volant de la Dacia Sandero. Était-ce la meilleure ou la pire des voitures proposées sur le marché ? Question d’ambiance, de sensations personnelles à l’instant de l’essai, j’avais penché pour la « meilleure ». Il faut dire que l’an passé, elle était la voiture la plus vendue à des particuliers en France.
Dacia est une véritable pépite. Depuis dix ans et son « arrivée » en Europe, la marque du Groupe Renault réussit l’exploit de bouleverser le marché. Aucun autre mastodonte n’a été capable de créer un tel phénomène. L’autre groupe français, les Allemands, les Italiens, tous en ont rêvé, personne n’a encore tenté d’aller contrer Dacia sur son terrain. Produire à pas cher et vendre à pas cher tout en présentant des marges supérieures à quelques généralistes est un défi industriel que seul Renault complète.
En avoir pour son argent
Le vrai problème, c’est qu’en proposant des produits à prix cassés par rapport au marché, on habitue le client à se contenter du minimum. Ce fut ma sensation dans un Duster.
Le minimum en présentation, le minimum en prestation. Je n’ai pas été conquis par le dessin, ni à l’extérieur ni à l’intérieur. L’habitacle est spartiate, le confort est digne d’un modèle datant de plusieurs générations.
J’ai conduit un Duster comme j’ai regardé les matches de l’Équipe de France de Rugby. J’y ai toujours cru au départ… Et j’ai fini désabusé, sans pouvoir expliquer comment ça pouvait ne pas être meilleur. Avec cette envie de tout effacer pour tout recommencer.
Par sa philosophie, il est inutile d’imaginer la conception d’un nouveau Duster ultramoderne qui aurait un coup d’avancer sur la totalité des 4×4 et des crossovers urbains qui sont aujourd’hui sur le marché. Ce n’est pas l’objectif et le client le sait bien. Donc le client apprécie ce qui est proposé, car il considère qu’il a fait une affaire.
Si le client est content, c’est que l’acte d’achat l’a satisfait. Donc que le produit est parfaitement placé dans le marché actuel. Mais, jamais on ne me fera débourser 19 600 euros pour un Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux…
Quelques données
Modèle essayé : Dacia Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux
Tarif : 19 600 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo diesel
Cylindrée : 1 461 cm3
Puissance max : 110 chevaux (80 kW)
Couple max : 240 Nm
Transmission : quatre roues motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 12,9 secondes
1000 m. DA : 34,9 secondes
Vitesse maximale : 168 km/h
Consommations (route, urbain, cycle) : 5,7 / 5,0 / 5,2 l./100 km
Poids à vide : 1 320 kg
Équipements notables de la version Prestige
Skis, barres de toit et rétroviseurs chromés
Media Nav
Lève-vitres arrière électriques
Régulateur et limiteur de vitesse
Radars de recul
Lundi dernier, Renault a révélé Talisman, sa nouvelle berline du segment D. Revenons précisément les caractéristiques techniques de celle qui devra habiller le costume du renouveau « luxe » de la marque au losange. Aux vues des nombreux retours positifs vus dans la presse, c’est en bonne voie.
Carrosserie :
– longueur : 4.85m
– largeur : 1.87m
– hauteur : 1.46m
– empattement : 2.81m
– jantes disponibles de 16 à 19 pouces au max
– phares et feux LED
– peintures : neuf coloris métallisés (blanc, beige, bleu, brun, gris clair, gris anthracite, deux noirs, rouge), une opaque (blanc)
Motorisation : cinq moteurs disponibles
– deux moteurs essence : Energy TCe 150, Energy TCe 200, tous deux équipés de la boîte EDC double embrayage 7 rapports.
– trois moteurs diesel : Energy dCi 110, Energy dCi 130 (avec boîte manuelle 6 ou EDC 6), Energy dCi 160, équipés de la boîte EDC double embrayage 6 rapports.
Intérieur / vie à bord :
– Rlink2 avec écran 8,7 pouces
– affichage tête haute
– son Surround Bose
– un coffre de 608dm3
– une boîte à gant de 8 litres
Châssis :
– traction avant
– 4 roues directrices
Pour le moment, aucun tarif n’a été annoncé. Si sa version break Estate sera révélée lors du Salon de Francfort de septembre prochain, la commercialisation de la Talisman débutera en fin d’année. Elle est fabriquée en l’usine nordiste de Douai. 420 millions d’euros y ont été investis et 200000 heures de formation distribuées.
Les plus intrépides, les plus Alsaciens – voire les plus vantards – se moqueront de cette petite expérience… Pour la première fois de ma vie, j’ai roulé sur une autoroute sans limitation de vitesse. Et c’était en Nissan Pulsar GT.
Durant des années, je suis allé au Rallye d’Allemagne, jusqu’à monter sur le podium pour fêter des victoires devant la Porta Nigra. A plusieurs reprises, je suis allé rouler sur le Nürburgring et la Nordschleife. En un peu plus de dix ans, je n’ai pourtant jamais trouvé le moyen d’être au volant sur les fameuses Autobahnen arborant le 120 barré.
Cette fois, c’était mon tour !
Après un passage côté français par le Col de la Charbonnière (et quelques bons souvenirs à voir Stéphane Sarrazin faire décoller sa Subaru Impreza WRC au sommet), direction des routes encore plus rapides : un morceau d’E35 (pour parler européen) en Nissan Pulsar GT.
Pour ceux qui ne connaissent pas les autoroutes allemandes, il est nécessaire de cacher son impatience jusqu’à l’apparition d’un panneau gris et son 120 barré. Ce signal permet de rouler à l’allure que chaque conducteur souhaite adopter. Sur deux voies, les camions trustent le côté droit et les voitures roulent, le plus souvent, à gauche. Un lundi après-midi, les occasions de dépasser les 150 km/h sont plutôt rares. Sur les quarante premiers kilomètres, une petite portion bien vide a permis une pointe à plus de 200 km/h.
Mais juste avant Offenburg, l’autoroute passe sur trois voies… Clignotant à gauche, la cinquième jusqu’à 160 km/h et un coup de sixième !
Du Grand Tourisme
L’outil du jour est une Nissan Pulsar GT. Pour simplifier, beaucoup de constructeurs s’invitent sur ce marché de la compacte GT, un peu sympa et pas trop sportive. Je vais très prochainement vous parler de la Peugeot 308 GT et de la Hyundai i30 Turbo, deux concurrentes dans ce domaine.
Comme les autres, Nissan joue sur quelques détails pour donner un style un peu plus sportif à sa compacte. Très (trop, trop !) consensuelle, la Pulsar ne devient pas bestiale. On doit se contenter de petites traces : un fond noir pour les phares, des jantes 18 pouces aux teintes noire et argent, une petite sortie d’échappement chromée et un « diffuseur » « façon » « carbone ».
A l’intérieur, pas de folie. Les sièges en cuir (pack en option) gagnent une surpiqure blanche et des inserts « façon » « carbone ».
Pas de quoi faire peur à la voisine, ni se prendre pour un pilote ! Sous le capot, le 1,6 litres turbo est poussé à 190 chevaux avec 240 Nm de couple à partir de 1 600 tours/minute. Les suspensions et le châssis sont revus par rapport au moteur 115 chevaux. Les ressorts avant sont redimensionnés et les amortisseurs sont différents. Dans son ensemble, le châssis est rigidifié. L’étagement de la boîte de vitesses (uniquement mécanique à six rapports) est revu, un peu plus court, et l’assistance de direction est spécifique.
Dans le Col de la Charbonnière, les 1 370 kg pourraient être aidés par un peu plus de puissance et de couple. Sur une aussi belle route, cette GT montre ses limites sportives. Pourtant, le châssis tient extraordinairement bien la cadence, même en entamant un peu vite la descente. Les Michelin Pilot Sport 3 aident certainement à cette sécurité, aussi en en mettant gros sur le train avant.
Entre les crêtes et l’Autobahn, la Pulsar GT se permet d’afficher un 5,5 litres / 100 km, calée sur le sixième rapport à une vitesse minime. De quoi profiter d’une homologation à 138 grammes de CO2 avec les jantes 18 pouces.
Record non officiel
Passage de la frontière. Wilkommen. Direction l’Autobahn pour quelques centaines de mètres à 120 km/h, puis, enfin, la liberté !
Passons l’expérience inutile sur deux voies, voici que la troisième ligne se profile. La lente montée en régime fait passer les 200 km/h. Chaque seconde, l’afficheur s’incrémente.
Donnée pour 217 km/h, la Pulsar GT trahit les largesses de son indicateur de vitesse. 217, 218 (je ne vais pas tous les faire), 228, 229 et une Mercedes à 200 mètres du capot… Je n’avais jamais roulé aussi vite sur route ouverte. Et je suis bien incapable de dire à quelle vitesse j’ai pu rouler sur circuit !
Evidemment, je ne conduisais pas lorsque j’ai pris cette photo !
A quoi ça sert de rouler à 200 km/h ?
Lorsque la Pulsar a été dessinée, le chef de produit a dû dicter ses conditions au designer. Jjavoue avoir un peu de mal à apprécier sa silhouette (toujours) trop consensuelle, sa ligne et le dessin de la partie arrière. Le diffuseur, placé à une hauteur folle pour aider à la circulation de l’air, ses grands passages de roues arrière et la petite sortie d’échappement ne gomment pas mon impression de base.
Pourtant, cette Pulsar doit être sacrément bien dessinée, équilibrée et posée pour rester facile à (soi-disant) 229 km/h. Pas de mouvement de caisse, pas de coup dans les trains, pas de jeu dans la direction. J’aurais pu rouler une heure (et parcourir 229 km !).
On a déjà trouvé un acheteur !
Ces nouvelles compactes GT vont devoir passer à travers les mêmes critiques… Pour résumer, aucun constructeur ne propose une « GT » dans le segment C pour combler les conducteurs les plus radicaux. Les arguments au sujet du manque de sportivité de la Pulsar GT sont donc peut-être irrecevables… Mais qui peut acheter une compacte de 190 chevaux ?
Imaginons qu’un client pousse la porte d’une concession Nissan pour s’intéresser à la Pulsar. Il souhaite un moteur essence avec une boîte mécanique et un très bon niveau d’équipements. Voici la DIG-T 115 Tekna à 24 290 euros. Mais ne bougez pas, j’ai mieux : une Pulsar GT de 190 chevaux à 25 650 euros ! Il faudra se priver de deux ou trois options, mais l’agrément change radicalement (on aura enfin trouvé de la radicalité dans cette GT !). Vendue ?
Quelques données Modèle essayé : Nissan Pulsar GT
Tarif : 25 640 euros (modèle essayé avec Pack Premium : 27 290 euros)
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance max : 190 chevaux (140 kW) à 5 600 tours/min.
Couple max : 240 Nm entre 1 600 et 5 200 tours/min.
Transmission : traction, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 7,7 secondes
Vitesse maximale : 217 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai tranquille, essai sportif) : 7,7 / 4,8 / 5,9 / 5,5 / 9,8 l./100 km
Poids : 1 370 kg
Equipements notables de la version GT Jantes alliage 18 »
Phares obscurcis
Embout de pot d’échappement chromé
Motifs façon carbone et double surpiqûre blanche
Sellerie GT
Talisman : nom masculin de l’arabe tlowdotilasm, du bas grec telesma, rite religieux. Objet, image, préparé rituellement pour lui conférer une action magique ou protectrice. Littéraire. Ce qu’on croit doué d’un pouvoir magique, qui est censé porter bonheur.
Tel est l’avis, la définition de Larousse. De notre côté, du côté de Chantilly, nous avons découvert là une belle berline, toute en longueur, avec une face avant expressive qui met en avant le logo. Pour notre part, nous avons vraiment aimé cette Talisman, on sent la présence de Laurens van den Acker, avec un travail plus profond, plus travaillé que sur d’autres modèles Renault. Plus d’information sous peu mais une chose est sûre : le break Estate arrive dès Francfort.
Alors Talisman prendra-t-elle la suite des R25, Safrane, Laguna, Latitude ou encore Vel Satis ? C’est à croire. Larousse l’a dit. D’un point de vue littéraire, on dit d’un talisman, « Ce qu’on croit doué d’un pouvoir magique, qui est censé porter bonheur. » Alors espérons que la Talisman porte bonheur à Renault.
N’appelez pas Bescherelle ta mère, la faute du titre est bien calculée ! Les Ferrari trouvent plus ou moins leur filiation à travers l’histoire. Mais certaines, toujours en quête de carburant (essence, explication du jeu de mot), sortent un peu plus du lot.
Les années 1980 bien entamées, Enzo Ferrari impose un nouveau défi à ses équipes. Il faut combler l’énorme écart entre les voitures de série et les modèles engagés en compétition. Quelle chance, la réglementation FIA permet (impose, surtout !) de dériver une voiture de production d’une Groupe B.
La Scuderia planche donc sur une 288 GTO (Gran Turismo Omologato), dont les 200 exemplaires minimum sont vendus dès l’ouverture des commandes. 72 autres unités sont rapidement ajoutées à la série.
La magnifique GTO produite, l’Evoluzione débarque en Groupe B (mais en moins belle). Cinq exemplaires sont assemblés, mais aucune Ferrari 288 GTO Evoluzione ne prend le départ d’une course. Le V8 biturbo passe de 400 à 650 chevaux pour seulement 940 kg. Sans être la plus connue, elle a grandement participé à la création de la F40.
La F40 a – aussi – été accompagnée par une version compétition… Grosse différence, la Ferrari F40 LM a eu les honneurs de la course. Avec jusque ce qu’il fallait de démesure, elle a roulé aux Etats-Unis (IMSA), au Japon (JGTC) et en Europe avec plusieurs apparitions aux 24 Heures du Mans, sans succès. Selon les catégories, le V8 biturbo développait 630 à 750 chevaux pour environ 1 100 kg.
(In)digne héritière de la F40, la trop marketée F50 a aussi eu une version plus poussée. La Ferrari F50 GT a récupéré un moteur V12 emprunté à la Scuderia : 4,7 litres de cylindrée et 600 chevaux pour emmener un châssis développé en partenariat avec Dallara. L’idée était de contrer les évolutions de la McLaren F1… Mais, mauvaise habitude chez Ferrari, la F50 GT n’a jamais été engagée en compétition !
A force de produire des voitures de course sans jamais les inscrire en compétition, Ferrari a changé sa tactique. A partir de la FXX, ces modèles sont de vraies voitures « track only », utilisables sur piste sans se soucier d’une quelconque homologation officielle.
Malgré un lourd chèque à débourser, l’idée parvient à convaincre plus de clients que d’exemplaires disponibles. La FXX comptait sur un V12 atmosphérique pour développer 800 chevaux. En version Pack Evo, la cylindrée passait à 6,2 litres et 860 chevaux.
Le dernier pur-sang de la marque a roulé ce week-end dans le cadre des Ferrari Racing Days de Budapest avec Sebastian Vettel en invité prestigieux. Quelques Ferrari FXX K, vendues environ 2 500 000 euros l’unité, était en piste pour animer les V12 de 860 chevaux et le moteur électrique de près de 200 chevaux qui l’accompagne.
Aujourd’hui est un jour particulier, c’est le Grand Départ du Tour de France 2015. Pas moins de 22 équipes s’élancent pour la belle, la plus prestigieuse course cycliste au monde. Parmi elles, la team Sky, avec Christopher Froome comme porte drapeau, ne compte pas faire partie des outsiders : le Britannique ayant remporté le Tour il y a 2 ans.
Ce n’est pas la première fois que Jaguar utilise une course cycliste pour promouvoir ses modèles. Début de saison, en mars, la belle Brits proposait une Jaguar F-Type un peu spéciale pour Team Sky. Cette fois, à Utrecht, la marque britannique en a profité pour révéler son FPACE, son nouvel SUV. Premières images.
Encore quelques jours (semaines ?) à attendre avant de profiter du « nouveau » AUTOcult.fr ! Parmi les surprises programmées, nous lancerons un observatoire du « journalisme » automobile pour critiquer, en bien ou en mal, ce que l’on rencontre sur nos écrans ou dans nos magazines.
C’est l’Automobile Magazine qui gagne le très bon point du jour. Dans un dossier « Spécial Françaises », la rédaction a demandé à quelques grandes figures de l’industrie de caractériser la voiture française.
Douze personnes, de Steve Norman – directeur du marketing de PSA – à Luca de Melo – directeur des ventes d’Audi -, de Dan Ammann – numéro 2 de General Motors – à Annette Winkler – directrice de Smart -, ils ont donné leur vision de la voiture tricolore en quelques lignes.
Vous y retrouverez les termes « élégances », « design décomplexé », « audace », « monospace », « innovation »… Et un bon tiers de ces intervenants citent la Citroën DS de 1955.
Après guerre, la France se reconstruit et relance son économie avec l’aide du plan Marshall. Le matériel de guerre américain est encore présent sur le territoire, véhicules et outils en tous genres stagnent à foison. Dans le pays détruit, ce matériel sert tout de même. Les garages récupèrent les GMC pour en faire des dépanneuses. En campagne, forêt et en montagne, ce sont les Dodge qui ont les faveurs des exploitants. Les Jeep, encore plus communes, sont aussi utilisées dans cette France désœuvrée. La petite Américaine est prisée durant une longue période après la guerre. Sa facilité d’utilisation, sa dimension utilitaire et sa symbolique libératrice lui donnent un aura tout particulier.
La presse sert beaucoup de la Jeep. Chaque rédaction a sa Jeep, qu’elle soit Willys, Hotchkiss ou Delahaye. Repeinte en blanc le plus souvent, pratique à l’usage et découvrable, la Jeep sera particulièrement utilisée lors des Tour de France d’après-guerre, jusque dans les années 60. Paris Match, AFP, L’Equipe, Le Parisien (à l’époque Parisien Libéré), chaque papier a sa Jeep.
Qu’est-ce qui ressemble le plus à une Aston Martin qu’une autre Aston Martin ? Sur le papier, c’est plutôt une bonne chose. Mais qu’est-ce qui ressemble le plus à une Vantage ou une DB9 ? Une Rapide S ou une Vanquish ! L’objectif est fixé de différencier davantage chaque modèle au cœur de la gamme.
« J’ai indiqué à Marek (Reichman, le responsable du design) que ma mère, qui a 76 ans, devait être capable d’exprimer la différence qu’il y a entre une Vantage, une Vanquish et une DB. Et il faut qu’elles soient immédiatement identifiables comme des Aston Martin », a affirmé Andy Palmer, le patron de la marque de Gaydon.
Les futurs modèles devraient donc perdre l’unique signature qui a fait le dessin des Aston Martin depuis plusieurs générations. La Lagonda et la Vulcan, moins forcément le DBX Concept, ont déjà entamé cette transition.
Révélée alors des 24 heures du Mans, l’Alpine Celebration est avant tout la préfiguration de l’Alpine de série qui sera révélée courant 2016. Ici, deux superbes illustrations sorties du bureau du design d’Alpine, mettant en avant l’aspect sportif de cette Celebration. C’est sur, ou presque, Alpine reviendra en compétition. Cette ambiance de circuit ne laissant aucun doute. On pense directement au Grand Tourisme. De là à voir Alpine en World Séries by Renault, GTTour, Blancpain Series ou aux 24 heures du Nürburgring ou celles du Mans, il n’y a qu’un pas.
J’ai choisi le nom Alpine pour ma firme, car cet adjectif représente pour moi le plaisir de conduire sur les routes de montagne. C’est en sillonnant les Alpes avec ma 4CV à boite 5 que je me suis le plus amusé. Cette conduite passionnante, il fallait que mes clients la retrouvent au volant de la voiture que je voulais construire. Alpine est un nom qui sonne bien, c’est également un symbole.
