Le blog du culte automobile et de la culture voiture
15 janvier 2008, la deuxième génération de la Citroën C5 est présentée lors du salon de l’automobile de Bruxelles. Quelques mois plus tôt, les lignes de cette nouvelle C5 étaient présentées lors du salon de Francfort 2007, avec le concept C5 Airdream dont on parle ici. Malheureusement, ce étude ne vit jamais sa destinée en série. Peugeot préférant mettre en avant la 307 cabriolet. Politique de groupe, mais nul doute que cette C5 Airscape aurait eu un beau succès. J’en reste baba.
Industriel de génie, inventeur d’exception, Henry Ford est forcément l’une des plus grandes personnalités du monde automobile. Patrick Lesueur lui consacre un livre pour retracer son parcours.
Ses premiers pas, ses premiers échecs aussi, la création de Ford Motor Company, les Model A et Model T, la difficile ascension d’Edsel, ses plus proches collaborateurs, le Fordisme, mais aussi son rapport à la guerre et ses relations avec le gouvernement allemand avant la Seconde Guerre Mondiale, tout y est présenté de façon complète et particulièrement bien documentée.
Un ouvrage à conseiller que l’on vous fera gagner dès la semaine prochaine grâce à E-T-A-I !
Titre : Henry Ford Le parcours d’un visionnaire
Auteur : Patrick Lesueur
192 pages, 350 photos
ISBN : 978-2-7268-9773-7
Prix public : 44,00 € TTC
Dans l’imaginaire collectif, la Trabant est le modèle phare, l’icône du mur de Berlin. Dans les faits, celle qu’on appelle la Trabant est la Trabant 601, modèle de la marque allemande VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau. C’est sur cette dernière que nous allons nous arrêter, pour la redécouvrir, 25 ans après la chute du mur de Berlin.
De 1964 à 1990, la Trabant a été produite à 2 818 547 exemplaires dans l’usine de Zwickau en Allemagne. Elle est aujourd’hui une des voitures les plus populaires au monde, au même titre que la Citroën 2CV, la Fiat 500 ou la VW Coccinelle.
Avec ses faux airs de Peugeot 404 passée au réducteur, la Trabant est une toute petite berline, façon 2 portes et 4 places. Son moteur est situé à l’avant. Il évolue au fur et à mesure des années, passant d’un byclindre 594 cm3 à un 711cm3 puis un 4 cylindres VW 1100cm3 sur la fin.
Sa carrosserie mérite un petit zoom. Durant cette drôle de période de l’histoire, alors que l’Allemagne est séparée en deux parties, la pénurie de matériaux et métaux fait rage. Le Duroplast est alors inventé. Il s’agit d’un matériau thermodurcissable composé de fibres de coton ( ! ) et de phénol, molécule entrant dans la composition de nombreux plastiques. Le « toc toc toc » sur la carrosserie d’une Trabant donne alors un son inhabituel… Mais dans les années 90, alors que le mur de Berlin est tombé, les Allemands fuient la Trabi. Les casses débordent de cet icône mais un souci se pose : que faire des carrosseries faites de Duroplast ? Il est alors difficile recyclable. Une bactérie génétiquement modifiée est alors créée pour pouvoir détruire ces carrosseries, surnommée « trabicille ».
Drôle de commercialisation. En RDA et dans tous les autres pays communistes, acheter une Trabant était loin d’être une chose facile, pas question d’aller au concessionnaire du coin. Le délai de livraison était alors de 10 à 15 ans ( ! ) dans les années 80 et il fallait plusieurs circonstances pour être devenir l’heureux propriétaire : il fallait soit avoir un poste à responsabilités, soit avoir fait preuve de bonnes œuvres, ou avoir dénoncer une personne… Ambiance…
Plus chère d’occasion que neuve. Cette Trabant est vraiment une voiture atypique : elle se vendait alors plus chère d’occasion que neuve, un rêve ! Mais les exemplaires d’occasion étaient bien rares… mais cela n’empêchait pas Trabi d’être la voiture la plus courant en RDA, devant la Wartburg 353.
Au lendemain de la chute du Mur de Berlin, une file d’innombrables voitures s’était créée pour passer à l’Ouest… La Trabant en tête.
Aujourd’hui, Trabi est une voiture jalousement conservée par ses propriétaires. Son futur était présenté en 2009 au salon de Francfort (IAA). Annoncée comme électrique, il n’en est toujours rien, 7 ans après la révélation du prototype Trabant NT.
Petit défi : récupérer une Audi A3 Sportback e-tron chargée d’électricité à Épone et tenter de rallier la Tour Eiffel en consommant le moins de carburant possible. 46 kilomètres à parcourir…
Pour les véhicules hybrides, il existe les magnifiques données d’homologation. Mais la dure réalité des chiffres est bien différente une fois le volant entre les mains.
La prise en main du nouveau véhicule hybride rechargeable d’Audi était donc l’occasion de tester ses consommations en conditions réelles.
Point de départ : Epone, une ville des Yvelines située à quelques encablures de l’usine Renault de Flins. A peine le temps d’apprécier le silence du moteur électrique que l’on arrive sur l’A13 pour filer vers Paris.
Les conditions ne sont pas particulièrement favorables à l’utilisation du moteur électrique (surtout de ses batteries)… Vitesse limitée à 130 km/h. L’objectif de l’essai est de maximiser l’utilisation du moteur électrique, je choisis de forcer l’utilisation de l’énergie « alternative ».
Note : ce n’est pas forcément l’option la plus efficace. Le système Audi propose quatre modes différents. EV force l’utilisation unique du moteur électrique, Hybrid Auto calcule une consommation optimale en fonction du parcours proposé par la navigation, Hybrid Hold met le moteur essence en marche pour participer à la charge de la batterie et Hybrid Charge provoque la charge de la batterie grâce au moteur essence.
File de droite, vitesse stabilisée autour de 110 km/h… Les huit barres du témoin de charge d’électricité s’effacent vite, très vite. Tous les trois ou quatre kilomètres, un huitième disparaît.
Les légères descentes permettent de gagner quelques centaines de mètres… Encore un peu de terrain gagné en utilisant l’aspiration d’un autocar. Mais au bout de 30,2 kilomètres, le moteur essence se met en fonction.
Le tableau de bord affiche ce changement de propulsion qui reste imperceptible pour les passagers.
Instantanément, la consommation passe de 0 à plus de 10 litres / 100 kilomètres. La batterie réclame de l’énergie. Selon les sollicitations, cette consommation moyenne peut atteindre les 20 litres / 100 kilomètres.
Très vite, deux barres de batterie réapparaissent. On entre dans Paris avec trois kilomètres d’autonomie en tout électrique. Le moteur essence vient encore en soutien en quelques rares occasions…
Après 46,1 kilomètres, la consommation d’essence s’élève à une moyenne de 1,4 litre / 100 kilomètres et 89 % du parcours a été réalisé sans la moindre émission. Après les 30,2 premiers kilomètres en tout électrique (pour vider la batterie), 10,8 des 15,9 derniers kilomètres ont été parcourus sans avoir recours à l’essence. Les 5,1 autres kilomètres (et l’énergie nécessaire à charger la batterie) ont réclamé 0,6 litre.
Données constructeurs : autonomie de 50 kilomètres en tout électrique et consommation homologuée à 1,5 litre / 100 km (35 g CO2 / km)
Il y a 20 ans (putain 20 ans !), le pilote britannique Malcolm Wilson remportait le Championnat britannique des rallyes MSA. Il disputait alors ce championnat très relevé au volant d’une Ford Escort Cosworth aux couleurs Michelin Pilot.
2014, à l’occasion du Wales Rally GB, dernière manche du WRC, son fils Matthew reprend le volant d’une Ford, reprenant la livrée de 1994. Toute une histoire, car un patrimoine tout particulier lie ses deux hommes du même sang à Ford : ils sont à la tête de MSport, structure en charge des programmes Ford en rallyes, de la création, la fabrication et l’exploitation des Fiesta de course.
Cette fois donc, pas d’Escort Cosworth ( <3 ) mais une Fiesta RRC tout aussi efficace. 20 ans plus tard, Wilson père et fils posent pour une séance photo un peu extraordinaire…
Comment se garer dans des espaces de plus en plus restreints ? De nombreux constructeurs commencent à apporter des solutions sur des modèles toujours plus abordables. Ford promet que son système Active Park Assist permet de garer une Focus avec seulement 20 % de marge.
Le système de parking semi-automatique Ford Active Park Assist permet de se garer dans des espaces 1,2 fois plus grands que la longueur de la voiture.
Il suffit d’appuyer sur un bouton et les capteurs à ultrasons détermineront si l’espace est assez grand pour vous y garer. Dès que la place est trouvée, le système conduit automatiquement : il suffit de suivre les indications pour s’occuper de l’accélérateur, de l’embrayage et des freins. Les instructions sont affichées à l’écran et transmises par des signaux sonores.
Il est facile de citer bon nombre de voitures cultes. Des coupés des années 1960, des citadines révolutionnaires, des modèles qui ont marqué l’histoire… Mais il est rare de pouvoir élever à ce rang des voitures sorties il y a moins de dix ans. Ce n’est pourtant pas impossible. Culte ? Oui, Nissan Qashqai !
Marque japonaise en perte de vitesse à la fin du siècle dernier, Nissan continue de s’opposer frontalement aux productions européennes au cœur du segment le plus concurrentiel du continent.
L’Almera arrive en 2000, quelques mois seulement après la présentation du Nissan Revival Plan de Carlos Ghosn. Cinq usines sont fermées, les effectifs sont réduits de 21 000 personnes… L’Alliance réalisée avec Renault permet néanmoins de développer de nouveaux investissements. Et en mai 2002, le plan Nissan 180 est lancé.
Mais l’Almera et la Tino, son pendant monospace, ne parviennent pas à conquérir des parts de marché. Et c’est à ce moment là que débute un morceau d’histoire.
En 2004, Nissan dévoile une idée. Un 4×4 futuriste porte le nom incongru de Qashqai sur un stand du Salon de Genève. Et deux ans plus tard, alors que l’Almera disparaît du catalogue, un « crossover » (nom déposé par Nissan) arrive.
Le Qashqai est un parti risqué. Carlos Tavares, alors vice-président exécutif responsable du produit, annonce : « fini le temps des voitures ennuyeuses ».
Nissan invente une gamme au milieu du marché le plus concurrentiel d’Europe. L’Almera et la Primera sont déjà oubliées… Tout le monde s’intéresse (ou au moins s’interroge) à ce faux petit 4×4 à deux roues motrices.
Tavares confirme : « C’est un mariage entre les lignes classiques d’une berline et le style d’un 4×4, offrant le confort et le plaisir de conduite de la première ainsi que les capacités et les fonctionnalités du second. »
Le concept a été imaginé au Japon. Mais la réalisation est totalement européenne, avec un centre de style et une usine basés au Royaume-Uni.
Ce Qashqai (dont le nom est dérivé de celui d’une tribu nomade du désert bordant les monts Zargos de la province de Fars, en Iran) répond à un besoin qui n’était pas encore formulé.
Les autres constructeurs vont rapidement l’apprendre à leurs dépens. Nissan perce. Nissan crève le marché des monospaces et grignote celui des berlines compactes.
En moins d’un an, 100 000 voitures sont vendues. Le bouche à oreille fait son effet. 500 000 ventes atteintes en 2009… Quelques jours après son quatrième anniversaire, et une mise à jour, le millionième Qashqai sort des chaines de Sunderland.
Avec des mois, voire des années de retard, la concurrence arrive (enfin). Les monospaces quittent les routes. Les crossovers se multiplient. Fin 2013, le Qashqai J10 cède sa place à une toute nouvelle version J11. L’histoire continue tandis que le 2 000 000e Qashqai est sur la route. Et l’Histoire se rappellera que Nissan a révolutionné le paysage automobile au début du XXIe siècle. Culte…
On annonce une troisième naissance pour la marque Maybach… Après 1921 et 2002, le constructeur allemand devrait réapparaître une nouvelle fois en cette fin d’année 2014 à Los Angeles !
Wilhelm Maybach est l’un des pionniers de l’industrie automobile. Né en 1846, il travaille activement aux côtés de Gottlieb Daimler dans le développement des premiers moteurs.
Une dizaine d’année après la disparition de Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach est relégué au rang d’inventeur en chef. Il démissionne et fonde sa propre société pour motoriser les Zeppelin.
Au terme de la Première Guerre Mondiale, le Traité de Versailles interdit la fabrication de dirigeable à l’Allemagne. Maybach décide de se relancer dans l’automobile. Il présente la W1 en 1921, puis la W3 et la W5 qui marque un tournant très luxueux de ses modèles.
En 1928, la Maybach est la première voiture de série à recevoir un moteur V12. Wilhelm meurt en 1929, à 83 ans. Son fils reprend le flambeau pour développer la production. La Seconde Guerre Mondiale ouvre une nouvelle voie à l’entreprise qui fournit les moteurs de chars Panzer, Tigre et Panther… Mais la capitulation de 1945 stoppe toute production. Les droits de la marque sont rachetés par Mercedes-Benz, qui met en sommeil Maybach.
En pleine mode du neo-retro, le groupe allemand décide de coller le logo Maybach sur son nouveau vaisseau-amiral. Sur une plate-forme modifiée de Classe S, les Maybach 57 et 62 (nombre de décimètres de longueur) sont produites de 2002 à 2013. Un prototype Exelero avait aussi été présenté en 2005.
Selon Mercedes, la production des Maybach s’est avérée rentable même si la marque n’a jamais été en mesure de concurrencer Rolls-Royce ou Bentley.
Et pourtant, un nom de code X222 circule à quelques semaines de l’ouverture du Salon de Los Angeles. L’extérieur devrait ressembler à une très longue Classe S (entre une Classe S et une Pullman) et l’intérieur serait une évolution des précédentes versions.
Sous le capot, on annonce les V12 biturbo de 523 et 612 chevaux…
Et pour les plus accrocs, Mercedes imaginerait déjà une Maybach « GL ». De quoi ravir les rapeurs !
Qui a dit que l’électrique, l’hybride ou la pile à combustible n’était pas sportif ?
Toyota l’a démontré le week-end dernier en engageant une Toyota Fuel Cell Sedan au Shinshiro Rally, au Japon. Cette Toyota un peu spéciale, mue par de l’hydrogène est une première mondiale : il s’agit de la première « rally car » fonctionnant à cette énergie.
Ici, pas de compétition pure mais bel et bien un progrès réel, d’autant que le parcours entièrement tracé sur la terre est long de 285 km. Cette Toyota Fuel Cell Sedan qui ouvrait la route et était tout de même bien préparée pour les rallyes, équipée de pneus terre, de plaques de protection en métal sous la voiture et de gardes boue. Pour l’anecdote, c’était Akio Toyoda, président de Toyota, qui était au volant de cette FCV.
Après l’arrivée de la Formula E, l’hybride au Mans, le sport automobile évolue, et les voitures de série avancent dans le même temps.
C’est tout nouveau c’est tout neuf : une nouvelle Golf arrive en rallyes. Non pas une WRC comme celle des Champions du monde Sébastien Ogier et Julien Ingrassia : il s’agit ici d’un développement tout spécial pour la Chine.
Produite pour la Chine, ou plutôt pour FAW-VW. FAW-VW, c’est la joint-venture chino-allemande qui produit les VW en Chine, soit plus d’un million de modèles par an. Cette Golf CRC, pour Chinese Rally Championship, est développée et réalisée par la structure britannique Prodrive, structure qui était en charge des Subaru et MINI en Championnat du Monde des Rallyes. Leur expérience n’est donc plus à prouver.
On le sait, une WRC existe déjà chez VW. Alors pourquoi développer cette Golf un peu spéciale ? En Chine, rien n’est comme ailleurs. La fédération chinoise a un règlement un peu différent de celles du reste du monde, d’où cette version un peu spéciale commandée à Prodrive. Mais n’ayez crainte, cette Golf révèle de nombreuses pièces communes à la réglementation WRC.
De l’extérieur, cette Golf ressemble bien à une Golf 7. Elle est bien retravaillée, agressive, avec sa face avant offrant une gueule béante, des ailes larges et des ouïes d’air taillées à la serpe. Joli. Sous le capot, on retrouve un moteur 4 cylindres 2 litres, gavé par un turbo Garrett de 35 mm et géré par une gestion électronique Cosworth. Le tout offre 300 chevaux. La boîte de vitesses est une Xtrac 6 vitesses séquentielles, avec levier au volant. La transmission se fait aux 4 roues motrices et est commune à celles des Polo WRC, Fiesta WRC, i20 WRC. Pour les suspensions, Prodrive a travaillé avec Ohlins et Macpherson, que ce soit pour la terre ou l’asphalte. Cette teutonne ‘made in UK for China’ est d’une longeur de 4,26m pour une largeur de 1,82m et un poids mini de 1150kg. Le reste de l’équipement de cette Golf est commun à toutes les autres voitures de rallye : caisse à nue, arceau cage, sièges baquet etc.
Cette Golf fera ses débuts le week-end prochain lors du Longyou rally, avec Chris Atkinson.
Et voici… La nouvelle Ford Mondeo ! Aux premiers stades du développement de la berline de l’Ovale Bleu, voici le sketch qui donnait une toute première idée de ce qu’allait être la Mondeo qui arrivera très prochainement sur nos routes…
L’industrie automobile n’est pas vraiment une grande consommatrice de dirigeants. Une fois en place, ils restent souvent de nombreuses années. Ce fut le cas de Luca di Montezemolo, qui vient de quitter Ferrari après 23 ans à sa tête… Voici de quoi revivre cette histoire !