Catégorie : Constructeurs

Audi en rallyes : les 10 dates clés (ou un peu plus)

Audi en rallye : les dix dates clés (et un peu plus) qui ont compté pour le constructeur aux quatre anneaux. De la première voiture de course, aux titres mondiaux, en passant par la création d’Audi Sport.

1965. La marque Audi renait de ses cendres. 1969, elle fusionne à Auto Union et NSU.

1973. Audi lance sa première voiture de course : l’Audi 80 GT.

1976. Audi fabrique son premier moteur 5 cylindres. En 1979, le turbo arrive. Ces deux technologies seront la base du programme sportif Rallyes d’Audi.

1978. Le département Audi Sport est créé. Dans la foulée, l’Audi 80 Quattro fait ses premiers essais lors du Rallye d’Allemagne.

1979. Première victoire en rallye d’une Audi : l’Audi 80 GT gagne le Rallye de Trifels (Allemagne, équipage Walter Smolej i Klaus Hopfe).

1981. Audi engage ses quattro avec le Finlandais Hannu Mikkola et la Française Michèle Mouton. C’est une page du sport automobile qui s’écrit lors du premier rallye de la saison, le Monte-Carlo. Le résultat final n’est pas au rendez-vous mais les performances sont bien présentes, Mikkola a d’ailleurs rattrapé en course le concurrent le précédent d’une minute. 1981 est aussi l’année d’une autre grande première pour Audi. Michèle Mouton, au volant de l’Audi quattro groupe 4 remporte le Rallye San Remo, comptant pour le Championnat du Monde des Rallyes. Elle reste à cette heure la seule femme ayant une victoire WRC à son palmarès.

1982. Audi est championne du monde des rallyes, titre constructeurs, avec ses pilotes Hannu Mikkola et Michele Mouton. Cette dernière manque de peu le titre quand elle termine à 12 points de Walter Rohrl, engagé par une autre marque allemande : Opel. Rohrl passera d’ailleurs l’année suivante chez Audi.

1983 marque l’avènement du groupe B. La saison débute avec la Quattro A1 puis lors du Tour de Corse, l’A2 apparaît. Cinq victoires marqueront 1983 : Suède, Portugal, Argentine, Finlande, Grande-Bretagne.

1984. Audi est à nouveau championne du monde des rallyes, titre constructeurs. Son pilote Stig Blomqvist remporte le titre pilotes, devant son coéquipier Audi. La marque aux anneaux est LA référence de ce millésime 1984.

1985. La bataille fait rage entre Audi et Peugeot. La marque française sort vainqueur du duel quand elle remporte les deux titres avec Timo Salonen et le titre constructeur. Audi place tout de même ses pilotes Stig Blomqvist et Hannu Mikkola aux deuxième et troisième place. L’Audi Quattro S1, avec son pare-choc avant et aileron arrière surdimensionnés marque tous les esprits.

1986 sonne le glas du groupe B pour Audi. Suite au terrifiant accident du rallye du Portugal, dans lequel Audi n’est pas concerné, la marque se retire du WRC avant la fin de saison. Toute la caravane du WRC en sort choquée.

1987. L’Audi 200 quattro est la nouvelle arme du constructeur allemand. Engagée en groupe A suite à la disparition du groupe B, cette dernière remporte le difficile Safari Rally Kenya. Audi rebondira tout de même à Pikes Peak, remportant la classique états-unienne avec la Quattro S1. Walter Rohrl sera d’ailleurs le premier pilote à descendre sous la barre des 11 minutes.

Mais fin des années 80 le rallye n’est plus au goût du jour chez Audi, qui stoppe ses programmes officiels. La marque aux quatre anneaux se concentre alors sur le DTM. S’en suivront 3 titres constructeurs, 9 titres pilotes en DTM puis de nombreuses victoires au 24 Heures du Mans. C’est une toute autre histoire…

Quelques chiffres :

Rallyes disputés : 58
Nombres de départs WRC : 135
Abandons : 54
Victoires : 24, dont celle de Michèle Mouton et Fabrizia Pons, la seule féminine à l’heure actuelle.
Deuxièmes places : 24
Troisièmes places : 23
Podiums : 71
Victoires de spéciales : 1073

A lire : quattro : le mouvement perpétuel selon Audi

12 mai 2014
Photos : Ferdinand Porsche

Pas de politique : que de l’histoire ! Si Porsche est aujourd’hui un symbole de l’automobile sportive, son fondateur était un ingénieur de talent qui a travaillé sur de nombreux projets parfois éloignés des petits coupés à moteur arrière…

Il a d’abord mis au point une voiture électrique (en 1900 !) avant d’entrer chez Daimler. Il y présente un projet de petite Mercedes-Benz qui n’est pas retenu. Il tente alors l’aventure pour son propre compte sans parvenir à réunir les fonds nécessaires jusqu’à ce que l’Etat allemand n’affiche le même objectif.

Dès 1933, Adolf Hitler demande à Ferdinand Porsche de concevoir une voiture pour le peuple à moins de 1 000 marks. Il atteint son objectif avec la Volkswagen tout en développant des voitures de compétition pour Auto Union.

Durant la guerre, il fut coordinateur de l’effort industriel et travailla à la conception du char Tigre. Après la guerre, il fut emprisonné durant vingt mois en France et libéré contre la somme d’un million de francs. Alors que son fils Ferry entamait la production de la Porsche 356, Ferdinand succombait à un accident vasculaire cérébral à 75 ans.

Voici des photos des archives de Getty Images.

11 mai 2014
Commissaire-priseur : Toyota 2000 GT

Alors que Toyota commence à rencontrer le succès en compétition, la marque décide de produire une voiture sportive capable de rivaliser avec les meilleures réalisations mondiales… L’extraordinaire 2000 GT va atteindre cet objectif.

Dans les années 1960, les constructeurs japonais multiplient les tentatives pour se confronter aux européens et aux américains. Certains choisissent d’acquérir des licences de voiture conçues à l’étranger. Mais Toyota vise un autre dessein.

Une équipe est spécialement mise en place pour réfléchir à la première supercar japonaise. Des Jaguar, Lotus, Triumph (…) sont importées, disséquées. Le projet prend forme.

Dans le même temps, Yamaha est abandonné par Nissan dans une étude similaire. En quelques semaines, Toyota et Yamaha s’associent. Les études de Toyota sont appliquées par Yamaha qui développe le moteur et s’occupe de la construction des prototypes.

La Toyota 2000 GT est dévoilée lors du Salon de Tokyo 1965. Succès. Un an plus tard, la 2000 GT est au Salon de San Francisco. Des journalistes américains l’essaient et sont conquis.

Mais le coupé Toyota se révèle bien trop cher. En quatre ans, 351 exemplaires sont produits. L’un d’eux – vraisemblablement l’un des 200 encore existants – est en vente aujourd’hui à Monaco par RM Auctions. Estimation : entre 545 000 et 620 000 euros.

10 mai 2014
Essai Nissan Micra Lolita Lempicka : ciblage

Je comprends tout à fait que les constructeurs cherchent à plaire à un certain public lorsqu’ils développent un nouveau modèle. Que certains attributs soient très spécifiquement pensés pour un type de population… Mais j’ai aussi beaucoup de mal à me faire à l’idée qu’une voiture soit faite pour les femmes (ou pour les hommes).

Non, les petites voitures colorées ne sont pas réservées aux femmes et les grosses berlines sportives ne sont pas des voitures d’hommes. Comment croire qu’il est possible de catégoriser une silhouette ou des équipements à un genre ? Et bien tout ceci est faux !

J’avais cru que l’intérêt du produit l’emportait sur le positionnement marketing. Novice… Quand Lolita Lempicka présente une nouvelle création, c’est parfois pour tenter les hommes, mais toujours en visant un public féminin. Voilà comment se dessine le destin de la Nissan Micra Lolita Lempicka.

Qu’un homme soit conquis par la réalisation de Nissan, il signera le bon de commande d’une Micra en finition Tekna. Pour une femme, ce pourra être différent. Car au-delà du haut-de-gamme Tekna, la marque japonaise propose une série spéciale Lolita Lempicka.

Lolita Lempicka, c’est la marque de Josiane. Josiane est une fille de couturière bordelaise qui fut piquée par la mode dès son enfance. A trente ans, elle crée Lolita Lempicka et lance des lignes de vêtements au style résolument féminin. L’entreprise se développe, s’associe à Cacharel, La Redoute, Monoprix, Etam, lance un parfum et colle son nom sur une voiture.

Depuis 2004, Nissan et Lolita Lempicka collaborent autour de la Micra. Pour cette nouvelle édition, dix ans plus tard, la citadine montre des badges « LL » et étale son environnement cocooné. Epais tapis de sol et sièges dans un cuir capitonné… A l’extérieur, on joue sur la mode bicolore avec un habillage de toit à l’apparence de cuir (option à 490 euros).

L’affaire n’était pourtant pas mince. Comme coller l’image d’un créateur de mode très français à une voiture touchée par une lourde tendance de baisse des coûts n’avait rien d’aisé.

Après deux premières générations japonaises, la Micra s’est éprise de l’Europe en 2002 en étant assemblée à Sunderland. Et la guerre des prix l’a emporté. L’actuelle Micra n’est plus produite au Japon ou au Royaume-Uni. La Thaïlande et l’Inde sont des pays désormais plus accueillants pour les usines. Ce déménagement et l’idée de baisser les tarifs a joué sur le positionnement de la petite Nissan. Moins chère, mais aussi moins élégante avec des plastiques plus durs, la Micra a perdu en qualité perçue ce qu’elle a gagné en prix.

Avec Lolita Lempicka efface une partie de l’empreinte indienne de la Micra en lui donnant une touche un peu plus parisienne (pardon bordelaise)… A 17 400 euros avec un moteur 3 cylindres (sobre mais qui exige des tours/minute) de 80 chevaux, la petite Nissan a tout de la petite citadine chic.

L’AUTO est-elle cult ?

S’attacher à développer la relation d’une décennie entre Lolita Lempicka et Nissan n’a rien d’extravagant lorsque l’on sait que trois acheteurs de Micra sur quatre sont des femmes. Avec cette version plus haut-de-gamme que le haut-de-gamme, Nissan joue sur la fibre marketing. Le tarif bénéficie aussi des efforts réalisés par la marque dans son organisation industrielle. A choisir pour aller avec sa dernière robe !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / Dans la moyenne / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Nissan Micra Lolita Lempicka 1.2L 80ch (option habillage de toit aspect cuir)
Tarif : 17 890 euros
Moteur : Essence, 3 cylindres, atmosphérique, 1 198 cm3, 12 soupapes
Puissance : 80 chevaux / 59 kW à 6 000 tours/minute
Couple : 110 Nm à 4 000 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 5 rapports
L/l/h (mm) : 3 825 / 1 665 / 1 510
Poids à vide : 1 001 kg
Capacité du coffre (l.) : 265 / 1 132
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,1 / 4,3 / 5,0 / 5,7
Emissions de CO2 : 115 g/km

9 mai 2014
Les hommes : les frères Maserati

Tout a commencé avec Rodolfo Maserati, père de sept enfants. Cet ingénieur des chemins de fer, employé par la monarchie italienne, allait – grâce à sa descendance – participer à l’écriture de belles pages de l’industrie automobile.

Carlo, l’ainé de la fratrie, nait en 1881. A dix-sept ans, alors que son plus jeune frère, Ernesto, voit le jour, il produit son premier moteur monocylindre. Il est immédiatement repéré par FIAT et devient pilote d’essais.

Mais Carlo voit plus grand. Durant son temps libre, il construit sa première automobile avec un châssis en bois et son monocylindre. Devenu pilote de course, il travaille avec Isotta Fraschini et Bianchi sans jamais perdre sa passion pour l’ingénierie.

En 1908, il prend la direction de Junior à Milan et fonde sa propre entreprise en 1909 pour concevoir des moteurs d’avion. Il décède l’année suivante d’une maladie des poumons sans avoir pu concrétiser son rêve.

Alfieri Maserati prend la suite de son frère. Il devient mécanicien pour Isotta Fraschini puis pilote de course. En 1913, il ouvre son premier garage et, en 1914, il fonde la Societa Anonima Officine Alfieri Maserati avec l’aide de ses frères.

La Première Guerre Mondiale freine leur ascension. Alfieri et Ettore sont appelés. Ernesto, à seulement 17 ans, s’occupe du garage en poursuivant ses études.

A la fin de la guerre, les frères Maserati s’installent à Pontevecchio, près de Bologne. Alfieri, Ernesto et Ettore travaillent sur le développement de la première Maserati de l’histoire. Mario, l’artiste de la famille, s’occupe des dessins de la carrosserie et des logos.

En 1920, Alfieri retrouve les circuits. Il pilote pour SCAT et Nesseldorf sans jamais se satisfaire des performances des voitures qui lui sont confiées. Il décide alors de concevoir sa propre machine en montant un moteur Hispano Suiza et une transmission SCAT sur un châssis Isotta Fraschini. Elle débute en 1921 au Mugello avec une deuxième place dans sa classe. Avant la fin de l’année, Alfieri et Ernesto gagnent leurs premières courses et attirent l’attention.

Alfieri continue de piloter pour des équipes italiennes. On le voit au volant de Diatto et de Turin. Et lorsque Diatto est contraint d’arrêter ses activités sportives, la famille Maserati reçoit le soutien du Marquis Diego de Sterlich pour reprendre une dizaine de Diatto 30 Sport. Ils produisent ainsi le premier modèle au logo Maserati.

Dans les années 1930, Alfieri gagne ses premières victoires internationales. Il reçoit le titre de Cavaliere del Lavoro du gouvernement italien mais décède en 1932 lors d’une opération du rein.

La famille se réorganise. Bindo, désormais le plus âgé, quitte Isotta Fraschini pour devenir Président de Maserati.

Mais en 1937, les frères décident de vendre leurs parts à Odolfo Orsi. L’usine quitte Bologne pour Modène et seuls trois frères continuent l’aventure durant dix ans. De nouvelles victoires s’accumulent dont deux en 1939 et 1940 à l’Indy 500. Au début de la guerre, Maserati est chargé par Benito Mussolini de concevoir une petite voiture, avant que Ferdinand Porsche ne reçoive la même consigne d’Adolf Hitler. Mais le développement est un échec.

Bindo, Ettore et Ernesto quittent Maserati en 1947 pour fonder O.S.C.A.. Plusieurs belles victoires s’accumulent dont les 12 Heures de Sebring 1954 avec Stirling Moss et quelques participations en F1. Les trois frères vendent la marque au Comte Domenico Agusta et continuent de travailler jusqu’en 1966.

Ils ne furent plus jamais impliqués dans le développement d’automobiles.

8 mai 2014
Fêtons le retour de Porsche au Mans !

Audi domine le palmarès des 24 Heures du Mans avec 12 victoires lors des 14 dernières éditions ? Mais pour les vrais fans de l’épreuve sarthoise, le constructeur réellement emblématique de l’Endurance reste Porsche.

S’il n’est pas (encore) possible de s’installer au volant d’une 919 Hybrid comme Romain Dumas ou Mark Webber, vous pouvez toujours essayer un stage de pilotage Porsche sur circuit à bord d’une Cayman S ou d’une 997 GT3 RS en vous remémorant les grandes victoires de Porsche dans la Sarthe.

Entre 1970 et 1998, Porsche a remporté les 24 Heures du Mans à 16 reprises. L’histoire a commencé avec l’extraordinaire 917K et son moteur V12 de 580 chevaux. Elle a permis à la marque allemande de s’imposer pour la première fois en 1970. L’année suivante, avec Helmut Marko (désormais responsable du sport automobile pour Red Bull) et Gijs van Lennep, Porsche a même battu le record de distance sur 24 Heures. Record qui a tenu jusqu’en 2010 !

Dix autres victoires, dont quatre avec Jacky Ickx et Derek Bell, étaient acquises entre 1976 et 1987. Point commun des 936, 935, 956 et 962C qui se sont succédées au palmarès : elles disposaient toutes d’un moteur à six cylindres à plat. Marque de fabrique.

La même Porsche 962C allait encore s’illustrer en 1994 sous le nom Porsche Dauer 962 Le Mans. En profitant d’une interprétation assez libre du règlement, Jochen Dauer a fait homologuer sa propre Porsche 962 pour pouvoir l’engager sur la classique mancelle en catégorie GT1. De quoi battre les prototypes présentés par Toyota !

Les deux victoires suivantes de Porsche, jusqu’ici, ont été conquises au détriment de Porsche… Alors que l’équipe officielle engageait des 911 GT1, c’est Joest Racing qui s’imposait en 1996 et 1997 avec des Porsche WSC-95.

L’équipe de Reinhold Joest avait récupéré un projet abandonné par Porsche. Le constructeur de Stuttgart avait acheté un châssis de Jaguar XJR-14 à Tom Walkinshaw Racing pour préparer un engagement en IMSA. Les promoteurs américains ayant modifié le règlement du championnat pour éviter l’arrivée d’une équipe officielle comme Porsche, la TWR WSC-95 flanquée du moteur Type-935 (conçu vingt ans avant) a été cédée à Joest Racing.

L’équipe privée s’est alors attelée à modifier la voiture pour se conformer au règlement LM P1 et à en construire une seconde. Porsche a accepté d’apporter son soutien au projet en facturant soigneusement chaque intervention. Ça s’est surtout payé par une défaite en 1996 (une 911 GT1 deuxième derrière la Porsche WSC-95) et des abandons en 1997 alors que Joest s’imposait à nouveau.

En 1998, Porsche prenait enfin sa revanche avec un doublé de ses 911 GT1. Depuis, Zuffenhausen n’a plus jamais envoyé de voiture pour jouer la victoire au classement général. Rendez-vous le 14 juin !

7 mai 2014
Dessin : Opel Astra

Et si l’Opel Astra avait dû garder la silhouette imaginée par ce sketch au moment de sa conception ? De quoi inventer une ligne de coupé cinq portes sous forme de break au coeur du segment des berlines compactes.

6 mai 2014
quattro : le mouvement perpétuel selon Audi

Peu de marques peuvent se targuer d’une telle aura chez les passionnés d’automobile. Que l’on soit amoureux d’histoire, de sports mécaniques, de voitures d’exceptions ou de design, Audi affiche une régularité déconcertante en haut du classement. Touche à tout, innovante, extravagante, la marque d’Ingolstadt fait toujours autant rêver le petit garçon ou la petite fille qui sommeille en chacun de nous et c’est bien là sa plus grande qualité. Rendre le rêve accessible, ou presque.

Le weekend dernier avait lieu le 4ème Rallye Historique du Dauphiné dans la Drôme, comme un rendez vous avec l’histoire. Comme un clin d’oeil à l’histoire, voilà presque 35 ans qu’Audi engageait la première voiture à 4 roues motrices permanentes en championnat du monde des rallye. Son système quattro était né, naturel aujourd’hui mais une véritable révolution à l’époque. Pour l’occasion, la marque aux 4 anneaux, par le biais du ROC Racing Historic, avait mis les petits plats dans les grands. Sous l’impulsion de son président Norbert Clément, un passionné passionnant et intarissable sur la quattro, ce n’est pas moins de 14 voitures qui étaient présente sur cette épreuve française. Audi 80, ur-quattro, Coupé GT, Groupe 4, Groupe B et même une impressionnante S1 composaient le groupe des représentantes. De quoi rivaliser fièrement avec l’armada Porsche ! Mais plus que les voitures, nous avions l’honneur de rencontrer le père de la quattro, Roland Gumpert en personne. Directeur d’Audi Sport dès 1981, cet ingénieur de formation a remporté 4 titres mondiaux et 25 rallyes, soit autant qu’un certain Tommi Mäkinen. Après avoir passé près de 35 ans chez le constructeur, il créé sa propre marque en 2004, dont la fameuse Gumpert Apollo sortira des ateliers.

En comité restreint sur les courses de l’hexagone, les Audi quattro des années 80 restent gravées à jamais dans la mémoire collective. Lorsque le célèbre 5 cylindres turbocompressé de 2,1L se fait entendre, c’est une foule nombreuse qui vient admirer ces pièces de collection. Ce son si caractéristique n’a aucun équivalent en automobile et ceux qui ont eu le privilège de pouvoir l’écouter dans les forêts finlandaises ou dans les gorges de l’arrière pays niçois ont les poils qui se hérissent machinalement ! Le genre de souvenirs tenaces qui vous marquent pour longtemps. Un son, des formes mais aussi des couleurs, voilà ce qui compose une voiture légendaire. A ce titre, la décoration « HB » , garde la faveur des supporters, son jaune étincelant se mariant à merveilles à sa robe blanche, gris et rouge. Audi ne s’y est d’ailleurs pas trompé en reprenant ce thème sur ses R18 e-tron quattro alignées aux 24h du Mans et en FIA WEC. Héritage, hommage, en tout cas ces signes distinctifs sont clairement assumés, les parallèles sont nombreuses entre l’implication en sport auto et la voiture de monsieur tout le monde. L’identification est à ces véhicules d’exceptions est rapide.

Audi a goûté à presque toutes les disciplines du sport automobile : le rallye, le circuit avec le DTM et l’endurance. Il ne manquerait que la Formule 1 pour compléter cet impressionnant tableau de chasse. Une longévité rare mais cohérente avec le désir d’innovation qui caractérise l’un des fers de lance de l’industrie allemande. L’engagement en endurance avec la R18 e-tron quattro, une hybride diesel et électrique, est une suite logique et nécessaire pour le constructeur. Nous attendons donc avec impatience l’arrivée de la nouvelle réglementation du WRC à l’orée 2017 pour se prendre ainsi à rêver d’une S1 nouvelle génération. Cela réveillerait avec passion tous les souvenirs d’une époque où l’équipe aux 4 anneaux révolutionnait notre perception de la performance. En attendant, Ingolstadt tout entier a rendez-vous mi juin dans la Sarthe, à l’occasion des 24 Heures du Mans. Audi y défendra sa 12ème victoire, sa cinquième d’affilée.

A voir aussi : Vu ! Rallye historique du Dauphiné : Audi Quattro, Porsche 911 et Renault 5 Turbo, sur le blog du magazine Inside Motorsport.

6 mai 2014
Publicité : des bols d’air en Volkswagen Eos

La mode des coupés cabriolets est derrière nous. Pourtant, durant une décennie, tous les constructeurs étaient présents sur ce marché particulièrement porteur. Volkswagen avait son Eos. Ce modèle, toujours en vente aujourd’hui, ne sera pourtant pas remplacé…

5 mai 2014
Concept Car : Chevrolet Astro III Concept

Il faut se remettre dans le contexte de 1969 pour admirer les formes du Chevrolet Astro III Concept. Neil Armstrong et Buzz Aldrin marchaient sur la Lune. 2001, L’Odyssée de l’Espace révolutionnait le cinéma… Philip K. Dick sortait Ubik. Il parvenait acquis que l’humanité allait conquérir d’autres planètes. Chez Chevrolet, on se servait de cette actualité et des promesses attachées pour présenter un concept car très expérimental.

L’Astro III était un véhicule deux places destiné à rouler sur des autoroutes automatisées.

On y voit aujourd’hui les prémices d’une Deltawing ou de la ZEOD de Nissan. La carrosserie était en fibre de verre avec un train avant très étroit, équipé de deux roues jumelées.

L’entrée dans l’habitacle se fait par le auvent articulé, à la manière d’un avion de chasse.

Pas de volant pour le conducteur qui bénéficiait d’un joystick à commande électrique. Le moteur était une turbine de moins de 70 kilogrammes capable de produire 317 chevaux.

Evidemment, l’idée n’a pas eu de suite. Les voitures ne volaient pas en 2000 et ne volent toujours pas en 2014 !

4 mai 2014
Essai Citroën C4 Picasso ETG6 : la boîte auto pour les nuls

Une boîte qui fonctionne comme une boîte automatique mais qui conserve les pièces d’une boîte mécanique… C’est une solution proposée par Citroën sur toute sa gamme. Présentée de cette technologie innovante, et pas chère, dans une C4 Picasso.

Avec le développement de différentes technologies, il existe désormais une multitude de boîtes de vitesses automatiques. Chez Citroën, on propose une « Efficient Tronic Gearbox 6 », boîte pilotée ETG6 qui permet de se passer de la pédale de gauche à moindre coup.

Ah ces embouteillages parisiens… Quand il arrive de passer près de trois heures par jour à des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h, on se promet de ne plus jamais acquérir une voiture dotée d’une pédale d’embrayage pour rouler dans ces conditions.

Face à la demande de plus en plus importante, les constructeurs développent l’offre de boîtes automatiques. Le Groupe Volkswagen fait figure de référence chez les constructeurs généralistes avec sa DSG à double embrayage. Renault a tenté de réagir avec une EDC utilisant une technologie similaire. D’autres, comme Mazda et surtout BMW, proposent encore des boîtes auto à « simple » convertisseur dont la douceur est tout à fait remarquable.

Chez PSA Peugeot Citroën, on ne propose pas encore de modèle à double embrayage. En plus d’une boîte auto traditionnelle, le groupe a ajouté à sa gamme une boîte manuelle pilotée à l’agrément plus que limité. C’était en 2003. Depuis l’an passé, Peugeot et Citroën ont introduit une mise à jour baptisée ETG6 pour Efficient Tronic Gearbox 6.

Physiquement, il y a toujours les éléments d’une boîte manuelle classique. Seuls le passage de rapports et la commande de l’embrayage ont été automatisés grâce à des moteurs électriques.

Avec l’ETG6, c’est la partie logicielle qui a été largement retravaillée pour améliorer la fluidité des changements de vitesses et ajouter une fonction permettant d’être « en prise » pour aider le conducteur lors des manœuvres.

L’ETG6 pèse ainsi 57,2 kilogrammes. C’est 30 à 40 % de moins qu’une boîte automatique à double embrayage. Mais, même si sa commande se rapproche d’un système automatique, il faut garder en tête que ce n’est que du pilotage de boîte manuelle.

Le levier est disposé derrière le volant. Le tige placée en haut à droite ressemble à ce qui existait déjà à l’époque de la DS. Joli clin d’œil.

Position A pour avancer, il suffit de lâcher le frein pour se mettre en mouvement. On sent le premier rapport tirer la voiture, puis passage sur le deuxième. Et là, on se rappelle instantanément que cette boîte ETG n’est pas un modèle à double embrayage. Le passage manque de rapidité et de souplesse par rapport à une DSG. En conduite normale, les passagers de la voiture subiront un léger mouvement de leur tête pour marquer le changement de rapport.

La boîte n’apprécie que modérément d’être brusquée. En revanche, elle s’avère réactive au freinage. Au fil des kilomètres, on commence à l’appréhender davantage. En levant le pied de l’accélérateur avant le passage du rapport, on parvient à monter et descendre les vitesses sans le moindre à-coup.

Le principal intérêt est donc de se passer d’une pédale d’embrayage à moindre coût. Sur une Citroën C4 Picasso, la facture grimpe de 700 euros. C’est moins cher que n’importe quelle option à double embrayage.

C’est donc le meilleur moyen de débuter dans le monde de la boîte automatique pour un surcoût limité.

2 mai 2014
Commissaire-priseur : Ferrari 166 Inter Coupé

C’est l’un des tout premiers coupés construits par Ferrari. Cette 166 Inter Coupé date de 1949. Elle sera mise en vente par Bonhams lors du Goodwood Festival of Speed le 27 juin.

Alors que le premier prototype de Ferrari portant le Cheval Cabré remonte à 1947 et que les premières productions sont sorties des ateliers en 1948, l’assemblage de cette Ferrari 166 Inter Coupe a débuté le 28 novembre 1949.

Equipée d’un moteur 2 litres V12, elle a été vendue à Augusto Caraceni, frère de Domenico Caraceni, réputé être le père de la couture italienne.

Plusieurs autres propriétaires sont répertoriés dont le Comte de Castelbarco.

Seulement 37 châssis de 166 Inter ont été produits. La plupart ont été confiés à des carrossiers. Le modèle (027S) mis en vente a été dessiné par Touring of Milan.

L’estimation est comprise entre 950 000 et 1 200 000 euros.

29 avril 2014