Ancien de Mercedes, Smart et Saab, Michael Mauer a pris la direction du design de Porsche en 2004. Il rend hommage à Anatole Lapine, un Letton qui fut responsable du design de la marque allemande et père de la 928 : « Anatole Lapine a défini la forme des Porsche pour plus de deux décennies. Il ne suivait jamais la mode mais définissait des tendances intemporelles avec ses concepts. »
Catégorie : Constructeurs
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Photos : Gianni Agnelli
Petit fils du premier Giovanni Agnelli, Giovalli Agnelli (dit Gianni ou l’Avvocato) est celui qui a réussi la transformation de FIAT pour en faire le grand groupe industriel qu’il est aujourd’hui… Puisons dans les archives de Getty Images quelques documents d’époque.
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Essai Renault ZOE : attachante attachée
A chaque nouveauté se lie une question rituelle : pourrait-elle finir dans mon garage ? Lorsque Renault a annoncé sa ZOE, j’étais convaincu que oui. Et lorsque la voiture a été commercialisée, j’étais convaincu que non. Les mois sont passés et j’ai enfin pu l’apprécier. Définitivement.
Une soixantaine de kilomètres par jour, des prises « classiques » chez moi et sur le parking du bureau. Des embouteillages à n’en plus finir. Une réelle fatigue d’utiliser mon pied gauche. Un trophée d’éco-conduite… Quand Renault a annoncé que sa citadine électrique allait être proposé à un prix d’appel de 15 000 euros, je me suis précipité sur le bon de commande.
Et j’ai attendu le Mondial de l’Automobile. Je suis monté dans cette fameuse ZOE. J’ai été emporté dans l’ère du plastique. Déception. J’ai appris qu’il fallait avoir une wallbox pour pouvoir recharger la batterie. Déception. J’ai calculé le prix de la location des batteries. Déception. J’ai fait un essai de quelques kilomètres en région parisienne. Sans relief.
Et puis le fameux câble adapté à une prise tout à fait normale est arrivé. Et là, ce fut une révélation. Une semaine en Renault ZOE. C’est parti !
Contact, aucun bruit. Autonomie affichée de 143 kilomètres. L’accélération est confortable. Le petit sifflement du moteur lors des franches sollicitations ne gène pas. La réaction est plutôt douce lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur pour récupérer de l’énergie. En fait, c’est pour décélérer (!).
Au terme du premier trajet, l’autonomie indiquée est à 120 kilomètres. Pas de quoi ravitailler. Le câble reste dans le coffre.
Le lendemain matin, les rendez-vous se multiplient. Il faudra couvrir plus de 120 kilomètres dans la journée. Départ en mode Eco pour gagner une distance qui pourrait s’avérer précieuse en fin de journée. Je tente le coup en sachant très bien que j’aurais l’opportunité de changer de voiture à mi-parcours et/ou de me brancher dans un parking.
Premier arrêt avec 95 kilomètres d’autonomie. Nouvelle boucle sans possibilité de ravitailler : 80 kilomètres et 55 % sur l’afficheur. Là, il faut se brancher pour une partie de l’après-midi.
Problème, les places les plus proches de la prise sont occupées. Je me gare. Le fil est tendu devant deux autres voitures en stationnement. Je laisse un mot.
Retour dans le parking. La diode signalant la charge n’est plus allumée. Je pense que l’un de mes gentils voisins a préféré débrancher le câble pour ne pas me déranger. Mais, même si le câble est rebranché sur le secteur, la charge n’est pas automatiquement relancée. Il est nécessaire de suivre un ordre dans le branchement.
Résultat : 88 kilomètres et 56 %… Programmation du GPS via R-Link : 95 kilomètres à faire. Oui, je sais : ça ne passera pas. Et je ne me vois pas être en panne à cinq kilomètres de chez moi (même deux) à minuit. Recherche d’un lieu de recharge via l’interface…
Des stations autolib dans tous les sens. Problème, je ne suis pas abonné. Impossible de s’en servir sans avoir déposé un épais dossier au préalable. Et les parkings souterrains ? R-Link m’indique que les prises ne sont peut-être pas compatibles !? Misère.
Eco-conduite. Après les 29 premiers kilomètres, l’autonomie est à 66 kilomètres. J’ai réussi à ne « consommer » que 22 kilomètres en 29. Décision est prise : on tente le coup en laissant le moteur essence au garage.
Nouveau trajet de 26 kilomètres. Sans chercher à battre un record du monde mais en restant (quand même) particulièrement attentif, nous voilà dans le VIIIe arrondissement avec 44 kilomètres d’autonomie. Le retour se fait en mode normal avec même quelques franches accélérations pour se libérer un peu.
ZOE n’est pas sportive
ZOE est une citadine électrique. Si les accélérations sont bonnes jusqu’à 50 km/h, elle n’est en rien sportive. Le moteur et les trains sont conçus pour les villes. Et les amortisseurs (donc les occupants) n’apprécient les routes trop bosselées.
ZOE, recharge toi
Là, c’est l’instant comique. Oui, il est possible de brancher ZOE et de repartir trente minutes plus tard avec 80 % de la batterie chargée. Oui, tous les concessionnaires Renault vous accueillent pour une recharge rapide. Oui, la wallbox est la solution. Et oui, il est possible de brancher une ZOE sur une prise normale et de voir qu’il est nécessaire d’attendre 11h55 pour repartir à 100 %.Alors forcément, quand je remonte dans la voiture après une bonne nuit de sommeil et un branchement « classique », il manque encore quatre heures.
Note : Renault et Legrand proposent une prise normale 220V avec une sécurité accrue qui permet de gagner quelques heures à chaque recharge. Moi, j’ai préféré me contenter de mon installation vieille d’une décennie pour ce test.
Bonjour ZOE
Après une charge complète, l’autonomie atteint 160 kilomètres. Très largement suffisant pour les nombreux trajets d’une dizaine de kilomètres à faire durant quelques jours. Et à chaque rencontre, le même intérêt. Les questions sont répétées : « Il n’y a pas de moteur ? » « Il faut la brancher tous les soirs ? » « Et ça ne fait pas de bruit ? »ZOE intéresse mais fait encore peur. « Je vais m’acheter une hybride. » J’acquiesce en pensant à la Volvo V60 Plug-In Hybrid capable de faire 50 kilomètres en tout électrique. « Non, une Auris ». Et pourtant, il ne fera jamais 150 kilomètres en une journée… Mais tant qu’il n’aura pas passé une semaine en ZOE, il ne pourra pas se convaincre qu’elle est faite pour lui…
Conquis ou pas ?
En une semaine, j’ai réussi à oublier cet aspect plastique qui m’avait déçu lors de la présentation statique. Le volant est confortable, R-Link donne de bonnes infos, le diffuseur de senteur réglable est une riche idée. Je regrette de ne pas avoir une installation audio plus performante.La conduite est particulièrement confortable. Il faut oublier toute velléité sportive (citadine électrique je rappelle !) et ne pas passer sur des routes trop bosselées (citadine électrique encore). Le reste, c’est un plaisir.
L’AUTO est-elle cult ?
Si les ventes ne décollent pas, je crains que cette ZOE n’entre pas dans l’histoire de l’industrie automobile. Mais Renault a vraiment réussi son entreprise en proposant une vraie citadine adaptée aux besoins des citadins équipés d’une prise électrique. Et pour l’autonomie, c’est une question de besoins (encore et toujours) et d’organisation. Durant mon essai, l’idée de pouvoir changer de voiture en cas d’insuffisance d’autonomie a été très rassurante. Je ne suis peut-être pas encore prêt à l’avoir en unique véhicule. Et vous, il vous reste combien de % de batterie sur votre téléphone ? 56 % actuellement et je ne m’en soucie guère…Sans intérêt/Sans conviction/Dans la moyenne/Mérite le détour/ Exceptionnel /AUTOcult !Quelques données :
Moteur : électrique
Puissance : 65 kW / 88 chevaux
Couple : 222Nm
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses de type automatique
L/l/h (mm) : 4 084 / 1 730 / 1 562
Poids à vide : 1 428 kg
Capacité du coffre (l.) : 338
Vitesse maximale : 135 km/h
0-100 km/h : 13,5 secondes
Consommations essai (kWh / 100 km) : 12,7
Emissions de CO2 : 0 g/km -
Dessin : Peugeot 908 RC
En 2006, Peugeot présente son concept 908 RC équipé d’un moteur V12 Diesel vu ensuite dans la 908 HDi FAP alignée aux 24 Heures du Mans. Bien avant qu’elle n’arrive au Mondial de l’Automobile de Paris, plusieurs silhouettes avaient été imaginées…
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Les Chinois pressent Dongfeng
La France met PSA Peugeot Citroën sous pression ? Ce n’est rien par rapport à la Chine au sujet de Dongfeng. La presse se déchaine autour de l’accord ratifié la semaine dernière autour du groupe sochalien. Les Echos ont réalisé une revue de presse.
La presse chinoise s’interroge sur la prise de participation de Dongfeng dans PSA Peugeot Citroën. Les 800 millions d’euros déboursés sont chers payés pour ne récupérer que 14 % des bénéfices d’une entreprise qui n’en réalise pas.
Pour Xinhua, l’accord actuel ressemble davantage « à un crédit qu’à un investissement ». Afin de profiter de ce rapprochement, le site Sina Automobile affirme que Dongfeng doit « effectuer des percées technologiques grâce à PSA Peugeot Citroën pour que cet accord soit une réussite ».
Même façon de voir dans les colonnes du quotidien économique Chutian Jin Bao qui souligne que Dongfeng doit profiter des technologies du groupe français mais aussi des méthodes de gestion et de management… Tout en rappelant que « les Européens et les Américains sont généralement extrêmement vigilants lorsqu’ils coopèrent avec les Chinois ».
Et de conclure sèchement : « la meilleure opportunité pour prendre la mer est d’emprunter un bateau ».
Dongfeng n’est pas là que pour ouvrir des lignes de crédit à PSA Peugeot Citroën. Et la Chine sera vraiment vigilante sur ce point. Est-ce que la France et le groupe aura la volonté et les moyens de ne pas s’offrir à cet actionnaire minoritaire ?
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Voiture du siècle : FIAT Multipla
Le collectif PDA a nommé le FIAT Multipla « voiture du siècle » pour son extraordinaire contribution au développement de l’industrie automobile.
Dès 1998, FIAT avait senti la mode vintage qui allait s’emparer du XXIe siècle en baptisant un monospace Multipla, nom d’un modèle produit entre 1956 et 1965. Son design lui permettait de faire tourner bien des têtes…
Reprenant l’idée du monospace, le Multipla parvenait à offrir six places en seulement 4,089 mètres grâce à deux rangées de trois places. Malgré cette compacité, le coffre proposait un volume de 430 litres et jusqu’à 1 900 litres, sans les sièges arrière.
Autre grande avancée, le Multipla était disponible en version essence, Diesel et gaz naturel.
Le FIAT Multipla connut un véritable succès en étant le monospace compact le plus vendu en 2002 en Italie.
Le constructeur italien a également contribué à la progression de l’industrie chinoise en vendant une licence à Zotye pour permettre la construction de Multipla de seconde génération.
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MotoGP : BMW M4 Coupé en safety cars de luxe
A chaque début de saison, son lot de surprise ou de confirmation. Du côté du MotoGP, c’est confirmé : la BMW M4 Coupé officiera comme safety car officiel. La belle de Munich, que nous avons rencontré il y a quelques jours, a donc pris la route du Qatar la semaine dernière, pour l’ouverture du MotoGP, équivalent moto de ce qu’est la F1. Dans ce championnat, seules trois marques motos sont engagéees : Yamaha avec la YZR-M1, Ducati avec la Desmosedici GP12 et Honda avec la RC213V. BMW Motorrad est donc absent mais la marque bavaroise est présente avec cette M4. Histoire d’occuper l’espace sans s’engager officiellement ? Bonne idée ;-)
Plus d’information sur la BMW M4 Coupe sur le site officiel de BMW France.
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Un constructeur sort ses griffes
Peugeot est une marque résolument sportive. Il n’y a qu’en France que le Lion a perdu de cette image malgré un engagement quasiment continu en rallye, rallye-raid, endurance, F1, encore rallye, encore endurance et j’en passe. Avec sa nouvelle définition R et l’annonce de son retour au Dakar, Peugeot ressort les griffes.
18 janvier 2012… Annonce au cœur de l’usine Peugeot Sport de Vélizy. Dans quelques minutes, un communiqué va officialiser l’arrêt du programme 908 en endurance. Alors que la nouvelle voiture est prête, celle de la revanche, celle qui doit faire oublier 13,8 secondes… Tout s’arrête.
PSA Peugeot Citroën traverse une grave crise. Moins de six mois plus tard, le groupe annonce la fin de la production sur le site d’Aulnay-sous-Bois. A Vélizy, on s’occupe avec les modèles de compétition-clients. On se concentre sur les développements de 208 Rally Cup et de la 208 T16 en rallye et sur la RCZ Peugeot Sport en circuit. Mais il faut se diversifier.
L’absence de grand programme officiel permet de réfléchir à de nouvelles idées. Peugeot Sport s’empare du développement de la RCZ R, le modèle de série le plus puissant de la marque avec 270 chevaux sur les roues avant. Et on cherche à faire des coups à défaut de se relancer à la conquête de titres mondiaux.
Le projet idéal se dessine en 2013. Pour accompagner le lancement de la Peugeot 208 GTi, pourquoi ne pas concevoir une nouvelle voiture de course ? Avec un budget limité et des pièces de 908, Peugeot Sport conçoit une voiture pour Pikes Peak. Total, Red Bull, Michelin sont conquis. Un moteur de 875 chevaux est installé dans un châssis pour une masse total de 875 kilogrammes. Et surtout, logique de groupe, l’icône Sébastien Loeb est enrôlé.
L’absence de rivalité dans le Colorado n’est pas un problème. Peugeot avait gagné Pikes Peak avec Ari Vatanen et Robby Unser en 1988 et 1989, Peugeot gagne à nouveau en 2013 avec Sébastien Loeb. Et l’extraordinaire 208 T16 Pikes Peak part faire une tournée des usines et des salons pour faire perdurer le rêve. Le coup marketing est un cas d’école.
L’histoire ne dure que quelques semaines. Quelques semaines qui permettent de laisser passer la crise. Désormais, PSA Peugeot Citroën ne regarde plus vers le bas. PSA Peugeot Citroën accueille de nouveaux actionnaires, un nouveau patron-pilote. Il est temps d’avoir davantage d’ambitions.
Ambition oui, mais victoire assurée
Il n’existe pas une infinité de disciplines en sport automobile. Avec Pikes Peak, Peugeot avait déjà joué à la marge. F1, WRC, WEC, WTCC, les quatre championnats du monde actifs en 2013 n’étaient pas envisageables. Le retour sur investissement du nouveau calendrier de rallycross n’est pas quantifiable. Reste le Dakar.
Avec une gamme de plus en plus « crossover » et des marchés importants en Amérique du Sud, le Dakar est une épreuve incontournable pour Peugeot. Et une course sans constructeur officiellement engagé.
Et si la marque lance tardivement son programme pour l’édition 2015, les moyens sont réels. Total, Red Bull et Michelin, les partenaires de Pikes Peak sont encore là. La 2008 DKR va profiter de toute l’expérience et de l’expertise des quatre fois vainqueurs du Dakar, des cinq fois Champions du Monde des Rallyes et des trois fois vainqueurs au Mans.
Surtout, ce qu’il se fait de mieux en matière d’équipages est engagé. Deux pilotes sont déjà annoncés. Avec Carlos Sainz, Peugeot a la star hispanophone et le metteur au point. Cyril Despres est un pari. Mais avec cinq Dakar gagnés à moto, le Catalan d’adoption connaît parfaitement l’épreuve et se sent prêt à suivre les traces de Stéphane Peterhansel.
Un troisième, l’actuelle référence, devrait arriver le 1er juin, dès la fin de son contrat avec MINI. On le murmure, on l’attend.
La voiture sera dévoilée lors du Salon de Pekin lorsque la 2008 de série entrera dans les concessions chinoises. Et elle sera en course en janvier en Argentine, en Bolivie et au Chili, quand les bons de commandes seront ouverts en Amérique Latine.
Décidément, Peugeot joue parfaitement sa partition marketing et communication autour de ses projets sportifs. Reste à gagner en course. Mais ça, ce ne devrait être qu’une formalité.
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Alfa Romeo engage deux Giulia au Tour Auto
Apparue il y a cinquante-deux ans, l’Alfa Romeo Giulia devrait être l’une des pièces maîtresses de la nouvelle gamme annoncée dans quelques semaines. Pour nous faire patienter, Alfa Romeo France engage deux Giulia d’époque au prochain Tour Auto. Le programme a été présenté au MotorVillage sur les Champs-Elysées.
En vrai amoureux de l’automobile classique, Grégory Galiffi a répondu à l’invitation d’Alfa Romeo pour participer à l’épreuve organisée du 7 au 12 avril entre Paris et Marseille.
Le présentateur de Direct Auto sur Direct 8 se voit confier une Giulia Super de 1971. La seconde voiture est une Giulia 1600 1970 pour Jean-Christophe Batteria de France 3 et Isabelle Léouffre de Paris-Match.
Trois cents voitures sont attendues au Tour Auto 2014.
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Essai Chevrolet Cruze : real cost
17 300 euros pour le premier prix d’une berline américaine de plus de 4,50 mètres… Sans jamais être assimilé à une marque low-cost, Chevrolet parvient à créer un prix juste pour une berline, la Cruze, qui se passe du superflu.
Maître du low-cost, Dacia a rencontré un immense succès en Europe… Un continent que Chevrolet – avec un positionnement différent mais une politique de prix agressifs – n’a pas été en mesure de conquérir. Aujourd’hui, le retrait annoncé du géant de Détroit permet de faire des affaires.
Alors que Chevrolet a toujours su faire des modèles à des tarifs contenus, les concessions cherchent à liquider les stocks. Les marges sont détruites et permettent de profiter d’offres particulièrement intéressantes.
Mais existe-t-il un risque d’acheter une Chevrolet neuve en 2014 ? La distribution ne s’arrêtera qu’à la fin de l’année 2015. Ensuite, la marque assure une disponibilité des pièces durant dix ans. Les distributeurs et réparateurs ne disparaîtront pas et devraient, dans leur immense majorité, continuer à offrir les mêmes services. Autre point important, Chevrolet ne quitte pas vraiment l’Europe. General Motors reste actif, avec Opel, et la Chevrolet Corvette Stingray restera au catalogue.
Cruze sans surprise
Pas de surprise dans la silhouette. La face avant reprend les codes de Chevrolet. Vers l’arrière, la ligne de toit s’étire jusqu’à un hayon terminé verticalement.
A l’intérieur, pas de GPS, pas d’automatisation des essuie-glaces ou des feux de croisement… Le superflu est laissé de côté sans que l’équipement ne souffre. Et le tarif en profite. L’ambiance est très américaine avec la présence d’une climatisation, d’une connexion bluetooth, d’un régulateur de vitesse, de quatre vitres électriques et d’un radar de recul.
Vraie berline, elle offre un espace important aux places arrière et un coffre qui s’étale de 413 à 883 litres.
Au volant, le moteur 1,7 litre Diesel de 110 chevaux se montre plutôt bruyant mais disponible et assez peu gourmand avec des consommations qui peuvent être tirées vers les 4 litres / 100 kilomètres (5,0 litres durant l’essai). Il est couplé à une boîte mécanique à six rapports avec un auto/start.
L’AUTO est-elle cult ?
Chevrolet ne sera bientôt plus distribué en Europe. En pleine liquidation des stocks, il existe de vraies affaires à faire. Le premier prix de la Cruze permet d’avoir une berline 5 portes de 4,51 mètres avec un moteur 1,4 litre essence de 100 chevaux à 17 300 euros. Avec quelques équipements supplémentaires et un moteur Diesel de 110 chevaux, la Cruze s’affiche à 20 600 euros, prix catalogue. De quoi s’imaginer au volant d’une grande voiture pour un tarif plus que contenu.
Sans intérêt/Sans conviction/ Dans la moyenne /Mérite le détour/Exceptionnel/AUTOcult !Quelques données :
Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1 686 cm3
Puissance : 110 chevaux / 81 kW à 1 750 tours/minute
Couple : 280 Nm à 1 750 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses mécaniques à six rapports
L/l/h (mm) : 4 514 / 1 797 / 1 477
Poids à vide : 1 429 kg
Capacité du coffre (l.) : 413 / 883
Vitesse maximale : 180 km/h
0-100 km/h : 12,5 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,7 / 3,5 / 3,9 / 5,0
Emissions de CO2 : 104 g/km -
Rencontre : BMW Série 4 Gran Coupé
Une cible : l’Audi A5 Sportback ! BMW a été doublé par son rival sur un marché qui n’existait pas il y a quelques années. Avec son nouveau « Coupé 4 portes », la marque bavaroise répond.
L’Audi A4 transformée en coupé : Audi A5. L’Audi A5 transformée en berline 5 portes : Audi A5 Sportback. Et le succès fut au rendez-vous.
Réponse de BMW… La Série 3 transformée en coupé : BMW Série 4. La BMW Série 4 transformée en berline 5 portes : BMW Série 4 Gran Coupé.
Une berline fruit de la transformation d’un coupé émanant d’une berline ? La Série 4 Gran Coupé est-elle une Série 3 ? De loin, oui. Un client attiré par l’un des modèles regardera forcément l’autre.
Mais l’idée d’une Série 4 Gran Coupé permet de bénéficier d’un choix supplémentaire. Plus de dynamisme, autant visuellement que dynamiquement avec une caisse plus basse et plus large malgré un léger embonpoint. De quoi être diamétralement opposé d’une Série 3 Gran Turismo.
La Série 4 Gran Coupé se destine à une clientèle qui rêve d’un coupé mais qui ne peut se passer du confort des portes arrière.
BMW invente cette nouvelle carrosserie pour conquérir les premiers clients des Audi A5 Sportback. Si les bons de commandes se remplissent, l’idée sera validée. Mais l’investissement va réclamer quelques dizaines de milliers de nouveaux clients.
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La stratégie gagnante de Ferrari
Il n’est pas question de critiquer les envies d’expansion de marques telles que Porsche ou Maserati (voire BMW à une autre échelle)… Mais la stratégie appliquée aujourd’hui par Ferrari est une vraie réussite et le meilleur moyen d’entretenir un mythe.
En seulement quelques années, Enzo Ferrari a placé sa marque au rang de référence mondiale en termes de voitures de sport. Profitant de très « hauts », résistant à de très « bas » en se laissant acheté par le Groupe FIAT, Ferrari est resté en vie et a su conserver une image exclusive.
Alors que de nombreux patrons cherchent à augmenter leur chiffre d’affaires pour croître et améliorer leur rentabilité, Luca di Montezemolo a clairement annoncé vouloir réduire la production de Ferrari.
Entre 2012 et 2013, Ferrari est passé sous la barre des 7 000 voitures vendues. Montezemolo cherche à renforcer l’image d’exclusivité de la marque en continuant une légère inflexion de la production, de 1 à 2 %.
Malgré cette baisse de production, Montezemolo est convaincu de pouvoir accentuer ses marges : « Ceux qui achètent une Ferrari achètent du rêve. Ils doivent être assurés que leur rêve d’exclusivité va perdurer. »
En renforçant l’exclusivité de chaque modèle, Ferrari cherche à rendre chaque véhicule unique. En faisait du « sur-mesure », la marque italienne veut revenir à son positionnement initial en – encore – monter en gamme.
Brand Finance a fait de Ferrari « la marque la plus forte au monde ». Et Businessweek ajoute : « Toute entreprise se doit de se développer. Toutefois, la croissance d’une entreprise ne se réduit pas à son accroissement. Si vos volumes augmentent trop rapidement, vous augmentez le risque de faire face à des problèmes de qualité et à des conflits culturels internes. En mettant l’accent sur l’instauration d’une fidélité client sans faille, il vous sera possible de créer non seulement un cercle vertueux de profits et de réinvestissements, mais également un sentiment de fierté et de satisfaction grandissant. »
Comme l’affirme Luca di Montezemolo, « La qualité des ventes revêt une plus grande importance que leur volume. »
Volume, marges… Voilà qui ne s’applique pourtant pas qu’à Ferrari dans l’industrie automobile !