Catégorie : Constructeurs

Essai Mazda MX-5 : la fabrique de rêves

Tout a été écrit au sujet du Mazda MX-5. Roadster parfait, il invite à l’évasion. Assis dans son baquet, chacun fabriquera sa propre histoire… Voici la mienne.

C’est un souvenir tout personnel qui m’est venu en touchant le volant du Mazda MX-5. Le souvenir d’un voyage à Hiroshima, base de Mazda au Japon et cité devenue symbole de paix.

Je n’ai pas l’objectif de réécrire la géopolitique du XXe siècle, de commenter la nécessité d’utiliser une arme d’un genre nouveau et l’équilibre qui en est né durant près d’un demi-siècle. J’encourage néanmoins les hommes et les femmes qui s’intéressent à notre planète et à ses habitants à aller passer quelques jours à Hiroshima. Quelques jours pour sentir cette ambiance, le lourd poids d’un instant du 6 août 1945 et l’extraordinaire envie de rendre le monde meilleur qui en résulte.

Ce MX-5 fait partie de l’effort d’Hiroshima pour rendre le monde meilleur. En tant que cité, Hiroshima n’est pas supérieure à une autre. C’est une ville où il fait bon vivre, un lieu très agréable re-bâtie sur un pan d’histoire.

Un roadster n’est pas une meilleure voiture qu’une autre. Le moteur n’est pas plus puissant et le comportement n’est pas supérieur à celui des sportives contemporaines (quoi que !). Mais un cabriolet MX-5 est simplement agréable. Agréable à regarder, à conduire, à posséder.

En contemplant cette MX-5 à l’arrêt, je me revois dans le Parc du Mémorial de la Paix. Un lieu de recueillement où se trouvent le Musée de la Paix et une flamme qui ne s’éteindra que lorsque toute forme d’arme nucléaire aura disparu.

Le Musée de la Paix n’élude rien des événements. Hiroshima était bien un centre industriel de premier plan durant la première moitié du XXe siècle et une base de production d’armes au moment de la seconde guerre mondiale. Hiroshima n’a pas été choisi au hasard.

A cette époque, Mazda s’appelait encore Toyo Kogyo et ne produisait que des tricycles à moteur. Construite en dur, l’usine est l’un des seuls bâtiments d’Hiroshima à avoir résisté au souffle de la première bombe atomique. Toyo Kogyo participa activement à la reconstruction de la région. Et, en 1949, la ville fut proclamée Cité de la Paix.

Le premier véhicule à quatre roues badgé Mazda apparait en 1958. Quelques années plus tard, la marque achète le brevet de moteur rotatif pensé par Felix Wankel. En 1967, la Cosmo Sport 110S est la première voiture à utiliser ce concept unique. Un an plus tard, Hiroshima entreprend d’alerter le monde sur le développement des armes nucléaires. Son maire écrit à tous les pays qui procèdent à des essais… La France reçoit la première lettre en 1968. Depuis, 597 protestations ont été envoyées à huit pays.

En s’éloignant du Parc et du Dôme, on arrive dans Hondori, une suite de rues commerçantes protégée par des arcades. C’est le cœur vivant d’Hiroshima du XXIe siècle. Un cœur qui bat, qui souffle, qui respire. Un moteur. Sous le capot du MX-5, le 2 litres de 160 chevaux est reculé au maximum. Il occupe une position centrale. Une position encore plus centrale lorsque les quatre cylindres sont en action. Car il aime prendre des tours et offre, en sortie d’échappement, un son exemplaire. Savant mélange de graves et d’aigus inconnu sur d’autres quatre cylindres.

Petite escapade hors de la ville… Ce cabriolet n’est pas une bête de course, il n’a rien de radical. Il est plus simplement racé. La direction est franche, l’amortissement savamment orchestré. Pas de sous-virage, pas de survirage, pas de roulis, pas de glissade. Une voiture de tous les jours qui donne la sourire entre accélération et freinage.

Capote repliée derrière les deux baquets, l’air file au-dessus du pare-brise à 130 km/h. On profite du ciel, du comportement du châssis et de ce son, toujours ce son.

Arrivée devant l’île de Miyajima. Dix minutes de bateau et l’un des plus beaux sites du Japon se dévoile. Une île sacrée, une pagode de cinq étages, des centaines de cerfs, des parcs à huîtres et son torii flottant classé au Patrimoine Mondial de l’UNESCO. Un endroit naturel où la religion interdit de naître ou de mourir.

Le cabriolet MX-5 ne semble pas non plus prêt à disparaître. Depuis 1989, il se vend au Japon, en Europe, aux Etats-Unis… Avec plus d’un million d’exemplaires distribués, il est – depuis longtemps – devenu le Roadster le plus vendu au monde en effaçant la mythique MGB.

A vous… Installez-vous dans le baquet du Mazda MX-5, saisissez son volant… Vous aurez une histoire à raconter.

Moi, je sais que je retournerai à Hiroshima. Je sais que je re-conduirai un Mazda MX-5.

L’AUTO est-elle cult ?

Oui ! La regarder, la conduire. Ce Mazda MX-5 donne envie. Contemporain, il est déjà intemporel. Depuis 1989, la recette reste excellente. La ligne a seulement suivi une légère évolution pour s’écouler à plus d’un million d’exemplaires. La version essayée, 2.0L MZR Performance à toit souple avec les sièges Recaro et la peinture Crystal White Pearl Mica en option, proposée à 30 800 euros est un morceau d’histoire de l’industrie automobile. Peu de voitures sont aussi convaincantes. Si vous n’avez pas besoin de plus de deux places, d’un coffre de 500 dm3 et qu’un grand écran qui sert de GPS n’est qu’une alternative, préparez-vous à vivre vos déplacements autrement !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Moteur : essence 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 2,0 litres
Puissance : 160 chevaux (118 kW) à 6 700 tours / minute
Couple : 188 Nm à 5 000 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 205/45 R17
L/l/h (mm) : 4 020 / 1 720 / 1 245
Poids à vide : 1 090 kg
Capacité du coffre (l.) : 150
Vitesse maximale : 213 km/h
0-100 km/h : 7,6 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 10,9 / 6,1 / 7,8 (8,3 durant l’essai)
Emissions de CO2 : 181 g/km

22 août 2013
Citation : Louis Renault

Citation de Louis Renault, fondateur de Renault, au sujet de la progression de Citroën sur le marché français : « Je suis très heureux d’avoir Monsieur Citroën comme concurrent, car il fait travailler et oblige à la lutte. »

Cette phrase de Louis Renault date de 1934. Elle était destinée à François Lehideux, le nouveau directeur général de Renault et l’époux de Françoise Renault, la nièce du fondateur de la marque.

Elle fut la conséquence directe d’une vaste campagne d’investissements lancée par Citroën au cœur de la crise du début des années 30. André Citroën avait fait reconstruire ses usines du Quai Javel pour les mettre au niveau des installations américaines et il avait orchestré le lancement de la Traction Avant au prix de lourds crédits qui mèneront bientôt le constructeur parisien à la faillite.

Photo : Robert Doisneau immortalise une rencontre entre Louis Renault et André Citroën lors du Salon de Paris 1934 sous la verrière du Grand Palais.

22 août 2013
Dessin : BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé

C’est certainement l’une des plus belles réalisations de cette année 2013… La BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé est le fruit d’une collaboration entre la marque munichoise et du carrossier italien.

A la fin des années 40, BMW avait déjà demandé à Pininfarina de travailler sur sa grande berline 501. Les options prises par la firme italienne n’avaient pas été retenue.

21 août 2013
Des timbres célèbrent les légendes mécaniques britanniques

Le 150^e anniversaire de la naissance de Sir Henry Royce, fondateur de Rolls-Royce avec Charles Rolls, et le centenaire de la création d’Aston Martin, le Royal Mail a trouvé de bonnes raisons de proposer une collection de timbres dédiée aux « légendes automobiles britanniques ».

Dix timbres, répartis en deux collections, sont disponibles depuis hier dans les bureaux de postes britanniques.

Collection « pur-sang »

Aston Martin DB5
L’icône depuis son apparition dans Goldfinger, le premier épisode de la saga James Bond au cinéma.

MG MGB
L’un des roadsters les plus populaires de l’histoire avec plus d’un demi-million de voitures produites.

Jaguar Type E
Le modèle qui a marqué l’histoire de Jaguar et même l’histoire de l’automobile.

Rolls Royce Silver Shadow
Le symbole de l’élégance et du charme traditionnel britannique.

Morgan Plus 8
Apparue en 1968, elle avait déjà un look rétro lors de sa présentation.

Lotus Esprit
Seul modèle de la collection à dater des années 70, elle est l’une des plus belles créations de Colin Chapman. Une autre voiture qui a fait son apparition dans un épisode de James Bond.

Collection « chevaux de trait »

Morris Minor Van PostEurop
Cinq ans après la citadine, un petit véhicule utilitaire était proposé en 1953. Le Royal Mail l’a utilisé jusqu’aux années 70.

Austin FX4
Le fameux Black Cab qui a peuplé Londres durant près de quarante ans.

Ford Anglia 105E
La Panda Car des forces de police avec une carrosserie bicolore.

Land Rover Defender 110
Le Land Rover original utilisé par l’armée et les services d’urgence britanniques.

20 août 2013
La première FIAT 500 fut… Française !

Avant que la FIAT Topolino, la toute première « Cinquecento », ne soit lancée sur le marché italien, son clone était disponible sur le marché français. A l’époque, SIMCA était la porte d’entrée de la marque turinoise dans l’hexagone.

Au début du XXe siècle, Ernest Loste (initiateur de la création de L’argus) décide d’ouvrir un garage automobile après une belle carrière de cycliste. Très vite, il devient distributeur exclusif de FIAT en France. L’affaire est florissante et Turin décide de reprendre le contrôle de la distribution de ses modèles.

En 1929, la Société Anonyme Française des Automobiles FIAT (SAFAF) est créée et Loste en devient le président. Face à la crise, la France impose un lourd protectionnisme. L’importation de FIAT, et même de pièces destinées à être assemblées en France, n’est plus possible. Trois ans plus tard, la SAFAF devient Société Anonyme Française pour la fabrication en France des Automobiles FIAT. De nombreux sous-traitants fabriquent des pièces de 508 puis de 518 selon les plans fournis par FIAT.

Le succès impose d’avoir sa propre usine. La SAFAF devient Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile (SIMCA) et s’installe dans les ateliers de Donnet à Nanterre.

En 1936, FIAT présente sa Topolino. La petite voiture du peuple voulue par le régime fasciste de Mussolini doit envahir le marché. La licence est cédée à Simca en France et à FIAT-NSU en Allemagne. Plus prompt à l’assemblage – malgré les manifestations du Front Populaire – SIMCA est le premier constructeur à mettre sa « 5 » sur le marché, quelques semaines avant que les premiers Italiens puissent acquérir leur Topolino.

Ce n’est qu’en 1962 que FIAT cédera la partie automobiles de SIMCA à Chrysler alors que FIAT France naitra des restes de SIMCA Industries.

12 août 2013
Publicité : Peugeot RCZ

A l’automne 2010, Euro RSCG Zurich lance une campagne commandée par Peugeot Suisse. L’idée de « Sports Coupé in French » est d’aller se mesurer aux réalisations allemandes. La RCZ est directement comparée aux Audi TT et Porsche Cayman, des références.

12 août 2013
Instantané : Jean Todt

Copilote de rallye, vainqueur de quatre épreuves mondiales, Jean Todt a été à l’origine de Peugeot Talbot Sport. Après avoir gagné le Championnat du Monde des Rallyes, le Dakar et les 24 Heures du Mans, il fut approché par Luca di Montezemolo pour devenir Directeur de la Scuderia Ferrari. Sur l’antenne d’Europe 1, il racontait un détail qui a failli rendre l’accord impossible…

« Je suis demandé par Luca di Montezemolo. Je vais le voir chez lui, à Bologne, au volant d’une Mercedes. Il a eu du mal à le digérer ! Plus tard, il m’a dit que lorsqu’il m’avait vu arriver en Mercedes, il a pensé que je n’étais pas fait pour Ferrari. Finalement, nous sommes restés quelques années ensemble ! »

Aujourd’hui, Jean Todt est le président de la Fédération Internationale de l’Automobile.

10 août 2013
Essai Volvo V40 Cross Country : njut !

Rouler en Volvo, c’est un style de vie. Une idée scandinave : la sécurité, la robustesse, la rigueur… Tous ces mots que les Nordiques essaient aujourd’hui d’agrémenter de nouvelles connotations. Profiter, vibrer, s’éclater sont regroupés sous la traduction française du mot suédois njut. C’est ce qu’incarne la V40 Cross Country.

Une chaine hifi BeoSound 4 Bang & Olufsen posée sur un meuble Bestå d’Ikea à côté d’un livre de Klas Östergren. L’enfant joue avec la dernière collection de Lego Technic… Carte postale du séjour d’une famille touchée par l’idée d’une vie scandinave.

Du design, de la robustesse, de la qualité, du respect. A travers les années, les produits venus de Scandinavie ont réussi à acquérir une image positive. Volvo, marque de Göteborg, s’inscrit pleinement dans cette mouvance. Une Volvo, c’est solide, c’est sûr.

Sur le marché européen, Volvo a toujours eu l’ambition de se mesurer aux marques les plus prestigieuses. Et pourtant, le style atypique de ses carrosseries n’a pas toujours été un atout. Lorsque la 760 est présentée en 1982, ses lignes excessivement anguleuses reçoivent de vives critiques. Gordon Murray – fameux aérodynamicien à l’origine des titres F1 de Piquet avec Brabham et de Senna avec McLaren – fut le premier à qualifier cette ligne « d’obscène », affirmant que ce design était « un pas en arrière » par rapport à la production contemporaine.

Aux côtés de lignes plutôt franches, Volvo a pourtant eu tendance à sortir des modèles aux courbes très soignées. La sublime P1800 apparue en 1961 en est le meilleur exemple. Dans un style différent, la Volvo 480 de 1986 est également sortie du lot.

Sous la direction de Ford, Volvo a trouvé un nouvel élan. Même si la gouvernance du géant américain a été un échec financier (Ford a acheté une marque profitable pour plus de 6 milliards de dollars en 1999 avant de la revendre en déficit pour moins de deux milliards de dollars en 2010 au Chinois Geely), la marque a réussi à survivre à la crise et à présenter de nouveaux modèles prometteurs. Si la gamme actuelle profite des échanges avec Ford – la V40 reprend la plateforme de la Ford Focus et certains moteurs du géant américain – Volvo va désormais pouvoir se servir de la puissance du premier constructeur chinois.

Initié avec la V70, le style Cross Country vient faire la liaison entre les berlines et la gamme, beaucoup plus imposante, des XC.
Sur la V40, Volvo a trouvé un équilibre parfait pour obtenir un look baroudeur. L’ensemble est légèrement rehaussé avec une position de conduite 40 millimètres plus haute. La Cross Country se différencie par des protections au visuel très réussi. Equipée de jantes 17 pouces (option), cette Cross Country a de l’allure.

Mais voilà… Si tout est visuellement abouti, l’ensemble manque d’efficacité en mouvement. Le moteur D3 essayé, un cinq cylindres 2,0 litres de 150 chevaux, peine sous 1 700 tours/minute. Au-dessus, c’est au tour du train avant d’être en défaut. Il éprouve de réelles difficultés à tenir le cap lorsque les 350 Nm sont pleinement disponibles. Mais il s’avère sobre avec une moyenne de 5,4 litres / 100 kilomètres consommés lors de l’essai (données constructeur : 4,4 litres/100 km en cycle mixte). Le moteur T5, essence 5 cylindres de 254 chevaux associé à une transmission intégrale avec une boîte automatique offre un bien meilleur compromis selon Thomas qui l’a essayé pour SpeedGuerilla.

Le dessin de la planche de bord est plutôt surprenant avec un pavé numérique au milieu de la console centrale… Il permet d’utiliser le grand écran bien placé. Mais l’utilisation des systèmes embarqués manque d’intuitivité. Il n’est pas possible de changer de station de radio en suivant un itinéraire grâce à la navigation… Des détails agaçants alors que d’autres constructeurs font mieux.

Derrière le volant, l’affichage est une référence. L’idée de pouvoir choisir entre plusieurs thèmes mérite d’être copiée ! Elégance, Performance, Eco, chacun donne des informations différentes et un code couleur spécifique. En mode performance, une jauge indique la puissance disponible dans un environnement rouge. Sur fond vert, le mode Eco privilégie un mode de conduite plus écoénergétique avec l’apparition d’un « e » stylisé en cas de bonnes performances.

Essayé avec la finition Xenium, cette V40 Cross Country propose une climatisation automatique, un chauffage électrique additionnel, des sièges en cuir, un démarrage sans clé, l’allumage automatique des feux, le détecteur de pluie, des phares bi-xenon directionnels et l’assistance au stationnement avec deux caméras arrière.

Quoi d’autre ? Tout ce qui fait que l’on achète une Volvo sans vouloir les tester : un nombre incalculable d’airbags (conducteur et passager à déclenchement différencié, latéraux conducteur et passager, genoux conducteur + des rideaux gonflables en cas de retournement), l’airbag piéton qui se déploie sur une partie de pare-brise ou le freinage automatique d’anticipation de collision. Et en option, une très importante palette d’aides à la conduite pourra également intéresser le plus grand nombre.

Proposé à 34 920 euros (35 725 euros avec les options rétroviseurs électrochrome et les jantes 17 pouces Larenta), la Volvo V40 Cross Country D3 Xenium s’inscrit dans l’environnement premium qu’elle revendique, sans excès. La gamme V40 Cross Country débute à 26 480 euros avec un moteur « D2 » de 115 chevaux.

L’AUTO est-elle cult ?
Avec cette V40 Cross Country D3, Volvo a privilégié le style à l’efficacité et au dynamisme. L’objectif est atteint avec une ligne audacieuse et particulièrement réussie. Malgré quelques imperfections, le tableau de bord est un modèle du genre. Le moteur D3 dessert un peu l’ensemble. Le passage au T4, voire au T5, en quatre roues motrices pourraient s’avérer très appréciable.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 5 cylindres en ligne turbo 20 soupapes
Cylindrée : 1 984 cm3
Puissance : 150 chevaux (110 kW) à 3 500 tours / minute
Couple : 350 Nm de 1 500 à 2 750 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Pneumatiques : 225/50 R17
L/l/h (mm) : 4 370 / 1 783 / 1 458
Poids à vide : 1 409 kg
Capacité du coffre (l.) : 335 / 1 032
Vitesse maximale : 205 km/h
0-100 km/h : 9,6 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,3 / 3,9 / 4,4
Emissions de CO2 : 117 g/km

8 août 2013
Rencontre : BMW i3

C’est la star de l’été ! Avec sa gamme « i », BMW entend révolutionner l’automobile. En attendant sa commercialisation, la BMW i3 secoue déjà les unes des journaux spécialisés et crée des pages de commentaires sur nos sites. J’ai eu le privilège de m’installer dans l’habitacle… Premières sensations.

Une BMW i3 est présentée dans la vitrine du « George V » dédié à la marque. Ce modèle statique permet de se concentrer sur les nouveautés proposées par cette i3 en dehors du spectre purement mécanique.

Ouverture de la portière… Sensation positive : il y a du poids, sans lourdeur. Pas de grande différence avec une BMW de base. Coup d’œil sur la porte arrière et son absence de poignée. On aperçoit rapidement une pièce plus claire sur la tranche. La petite portière arrière s’ouvre avec aisance. Sans montant central, l’entrée dans l’habitacle devient immense.

Je m’assoie à l’arrière. C’est étrange car je n’ai pas franchement l’habitude de m’installer autre part qu’à l’avant gauche ! L’espace est suffisant pour un adulte. Les jambes profitent des dossiers fins des sièges avant. Mais la décomposition de la banquette arrière en deux places distinctes avec des porte-gobelets au centre est assez gênante. On ne peut pas s’étaler. L’assise est plutôt haute, assez dure.

Grand effet de design, l’extension de la vitre latérale arrière permet de faire entrer beaucoup de lumière. A valider en roulant !

Passage à l’avant. Les sièges de la finition Lodge sont composés de deux matières : un cuir à gros grain et un tissu de laine thermo-actif. Au toucher, le tissu n’a rien de valorisant. Le cuir est plus qualitatif sans concurrencer des sièges haut-de-gamme.

La planche de bord est composé de plusieurs matériaux avec du cuir, du bois d’eucalyptus et des fibres de kénaf. Si le cuir et le bois sont de bonne qualité, la fibre de kénaf – qui possède de très bonnes propriétés isolantes – est simplement affreuse au toucher.

Toujours au toucher, le volant est exceptionnellement confortable. Le cuir choisi donne une sensation d’un grip haut-de-gamme d’une raquette de tennis. La commande de transmission se situe au-dessus du commodo droit. Il permet de passer la marche avant et la marche arrière. C’est assez déroutant mais c’est aussi tout l’intérêt de la gamme « i ». On ne se préoccupe d’une quelconque boîte de vitesses.

Entre les deux sièges, on trouve le frein de parking et la commande iDrive. Au centre de la planche de bord, l’ensemble audio et la climatisation conserve un design bien connu chez BMW.

L’affichage se compose de deux écrans. Le premier est situé derrière le volant et l’écran de contrôle du système de commande iDrive de 8,8 pouces est placé au centre de la planche de bord. Là encore, la qualité des écrans est similaire à celles des autres écrans BMW.

Avec la présence du moteur et des batteries à l’arrière, le coffre perd de nombreux dm3 avec un plancher très haut. A l’avant, un espace de rangement est aménagé en forme d’un profond bac.

« Extraordinaire » par ses choix techniques, la BMW i3 marque aussi sa différence par son design et son aménagement intérieur. L’amalgame de matière plaira aux plus « branchés », principale cible de cette première génération de voiture électrique. En revanche, les matériaux et certains choix – comme l’affichage intégré dans deux écrans – dérouteront les plus conservateurs. Mais encore une fois, ils n’étaient certainement pas ciblés !

8 août 2013
Les hommes : Henry Ford

Il y a 150 ans jour pour jour naissait un bricoleur de génie… D’abord employé de Thomas Edison, il prend rapidement conscience de sa capacité à produire des automobiles et à révolutionner l’industrie.

Ingénieur en chef d’Edison Illuminating Company, Henry Ford ne se passionne pas pour l’électricité et travaille sur le développement de moteurs à explosion. En 1896, il présente son premier Ford Quadricycle à son patron. Edisson est conquis par l’idée de l’automobile.

Trois ans plus tard, Henry Ford donne naissance à ses premières marques : Detroit Automobile Company puis Henry Ford Company, qui deviendra Cadillac. Au début du XXe siècle, il fonde Ford Motor Company. La Ford A ne rencontre pas le succès attendu. Mais des investisseurs soutiennent le projet. Les Ford B et K, plus luxueuses, rendent l’entreprise profitable.

Henry Ford rêve pourtant d’autre chose. Il promet de « construire une automobile pour le plus grand nombre ». La Ford T arrive en 1908. Elle est simple, facile à produire et facile à entretenir.

Au-delà de l’aspect automobile, Ford invente un nouveau modèle d’organisation et de développement de l’entreprise. Ce qui sera appelé le fordisme reprend les idées primaires du taylorisme. Le travail est organisé scientifiquement avec une large standardisation des pièces et un travail à la chaîne résultant d’une division verticale et horizontale.

Le fordisme impose un compromis économique socialement vertueux. Les gains de productivité permettent des augmentations salariales vers le « Five dollars a day », soit deux fois supérieur au salaire moyen de l’époque. La croissance économique qui en résulte permet de soutenir la consommation, donc la production.

Au terme de la première guerre mondiale, la Ford T est un immense succès avec près de 50 % du marché américain.

Très utilisé jusqu’au troisième quart du XXe siècle, le fordisme connait ses détracteurs. En cas de ralentissement de la demande, le processus de création d’emplois s’estompe et la hausse des salaires s’interrompt. Il impose également une perte de qualification du travail ouvrier et freine la diversification de l’entreprise. D’autres théories, comme le toyotisme, ont ensuite pris le relais.

S’il place son fils Edsel à la tête de Ford en 1918, il en garde le contrôle. Durant la crise de 1929, il appuie son idée du capitalisme en refusant la présence des syndicats et le New Deal. A la mort de son fils en 1943, il reprend la présidence à 79 ans avant de laisser les pleins pouvoirs à son petit-fils Henry Ford II. Il meurt en 1947 à Detroit.

30 juillet 2013
Les hommes : Sir Alec Issigonis

Symbole britannique, la MINI est l’œuvre d’un Ottoman… Sir Alec Issigonis, né en Asie au début du XXe siècle, est le père de la plus célèbre des citadines.

Né à Smyrna au cœur de l’Empire Ottoman (aujourd’hui Izmir en Turquie) d’un père britannique d’origine grec et d’une mère allemande, Alec Issigonis s’installe à Londres à 17 ans pour fuir la guerre greco-turque. Il étudie à Battersea mais échoue en mathématiques. Après un cycle à l’Université de Londres, il travaille pour de nombreux constructeurs britanniques, passant de Humber à Austin puis Morris, Alvis et enfin BMC.

En 1955, il se voit confier trois projets baptisés « XC » : une grande berline, une familiale compacte et une citadine. La crise du canal de Suez contrarie les plans de la marque qui impose à Issigonis de produire sa citadine le plus vite possible. En août 1959, les Morris Mini Minor et Austin Seven (qui deviendra Mini) débutent leur carrière. Dans la précipitation, sa suspension interconnectée est abandonnée. Mais la MINI devient la voiture britannique la plus produite avec 5,3 millions de véhicules. Dix ans plus tard, il est anobli par la Reine.

Dernier clin d’œil, Sir Alec Issigonis est le grand cousin de Bernd Pischetsrieder, ancien patron de BMW, Seat et Volkswagen.

29 juillet 2013
Présentation BMW i3 : toujours conceptuelle

Lors de la présentation officielle de la BMW i3, Norbert Reithofer – le PDG de BMW – a fait un parallèle entre l’arrivée des téléphones cellulaires et l’apparition des véhicules électriques sur nos routes… Oui, le moteur électrique peut révolutionner l’automobile mais, comme les téléphones, il va lui falloir du temps.

BMW réussit un très grand coup avec cette i3. Si ce premier modèle 100 % électrique n’est pas dans les canons de la mode bavaroise, elle apporte un air nouveau… Et fait entrer BMW dans une ère nouvelle. Et pourtant, il n’est pas certain que nous soyons prêts.

Au milieu des années 90, les possesseurs de téléphones portables étaient rares. Et leurs premiers appareils étaient loin d’offrir les services que le grand public pouvait en attendre. Les premières générations de téléphone sans fil ont permis de façonner un nouveau marché afin qu’il s’adapte aux envies globales. Moins de vingt ans plus tard, il se vend près de 240 millions de smartphones par trimestre.

En lançant son i3 sur le marché automobile en 2013, BMW fait partie des constructeurs de première génération de véhicules électriques. Si l’option technique est prometteuse avec l’option d’un moteur à combustion interne comme prolongateur d’autonomie, l’i3 n’attendra jamais les chiffres de vente des autres modèles de la gamme.

Le client moyen n’est pas encore prêt à se contenter d’une autonomie de 300 kilomètres même si elle s’avère suffisante pour la très grande majorité des conducteurs.

Au-delà de l’aspect révolutionnaire de son mode de propulsion, du côté ‘écologique’ et confortable de l’électricité, le prix (27 990 euros bonus déduit en France + 4 000 euros pour le ‘Range Extender’) sera peut-être un frein à un développement grand public. Les gammes Série 1, X1, Série 3 débutent à des tarifs inférieurs. Même la plus basique des Série 5 (34 550 euros) s’affiche à un prix comparable.

Enfin, et c’est une affaire de goût, cette i3 possède une ligne trop marquée pour devenir un vrai best-seller. BMW a voulu montrer sa capacité à devancer l’avenir. Le pari est déjà gagné mais ce n’est peut-être pas avec ce modèle que la marque bavaroise gonflera encore ses bénéfices. La BMW i3 est un premier pas… L’ouverture d’une nouvelle gamme.

Aux Etats-Unis, premier marché des véhicules électriques, il ne s’est écoulé que 40 000 voitures de ce type (électrique pur ou hybride plug-in) durant le premier semestre. Une goutte d’eau parmi le total de 7 820 000 véhicules particuliers vendus dans le même temps.

La BMW i3 est une première étape. Je suis convaincu que je me retournerai sur son passage avec la même envie que devant une personne tenant un téléphone portable en 1996… Et, un jour, nous roulerons tous dans ce genre de véhicules.

Un genre qui reste à définir… Quand on compare un bi-bop à un Galaxy S4, on peut espérer beaucoup de ce que sera l’avenir de la BMW i3 !

29 juillet 2013