Catégorie : Constructeurs

Lecture : Belles des années 80

Quel point commun entre une Citroën BX et une Ferrari Testarossa, une Peugeot 205 et une Lada Niva ? Elles ont marqué les années 80. Les 50 modèles qui ont fait cette décennie sont regroupés dans un ouvrage disponible depuis cette semaine chez L’Autodrome Editions.

L’industrie automobile a pris un virage important durant les années 80. Comme dans d’autres domaines, l’époque a permis l’émancipation de certaines marques, de nouveaux modèles et d’une nouvelle énergie. La prise de pouvoir des citadines, la consécration des GTI, la multiplicité des finitions, des carrosseries et des séries spéciales… Cette décennie a façonné le marché tel que nous le connaissons aujourd’hui. Ayant grandi durant les années 80, j’ai eu envie de partager une sélection de modèles qui, à mes yeux, ont compté. Vous aurez certainement, vous aussi, l’occasion de retrouver des voitures qui auront marqué votre vie dans ce livre.

Disponible dès maintenant en librairies et sur le site du Groupe Hommell.

28 juillet 2013
Histoire : Volkswagen révolutionne la publicité

A la fin des années 50, la publicité subit une évolution majeure. La créativité des annonceurs modifie la « réclame ». Aux Etats-Unis, Volkswagen mène cette révolution. L’annonce Think Small en est l’exemple le plus marquant.

Think Small est une campagne lancée en 1959 pour la Volkswagen Coccinelle. Imaginée par Julian Koenig (Agence DDB), elle prend le contre-pied de la production contemporaine. Avec Think Small, Volkswagen cherche à se positionner, à inventer une nouvelle façon de vendre un produit.

Le concept publicitaire est un pari audacieux. Quatorze ans après la fin de la seconde guerre mondiale, les consommateurs américains veulent accumuler les biens, de plus en plus imposants. Ils rêvent de Muscle Car et de patriotisme. Pour DDB, promouvoir une petite voiture allemande imaginée par Adolf Hitler doit passer par un nouvel élan.

Et cette campagne est un tel succès qu’elle participe directement à l’augmentation des chiffres de vente et façonne l’image de la marque. Aujourd’hui, Think Small est cité dans les étapes majeures de l’histoire de la publicité.

A l’époque, la publicité automobile met en avant le produit avec un dessin immense en couleurs, de gros logos et un texte offrant un maximum d’informations.

Avec Think Small, Volkswagen assume le positionnement de sa Beetle. Cette petite voiture prend peu de place, sur la route comme sur l’image. Elle se détache aussi de l’aspect luxueux que doit représenter une voiture. Volkswagen joue sur les mots. Et l’humour fonctionne.

Cette page avec d’énormes espaces blancs, aucune couleur et un jeu de mots qui ne met pas en valeur la marque est l’anti-publicité de l’époque. Elle en deviendra l’exemple !

27 juillet 2013
Visite virtuelle du Conservatoire Citroën

Une petite visite du Conservatoire Citroën en compagnie de Denis Huille grâce à la chaine youtube de Citroën France. Le Conservatoire regroupe plus de trois cents véhicules de la marque et de nombreuses archives sur un site de 6 500 m² situé à Aulnay-sous-Bois.

25 juillet 2013
Un certificat de naissance pour les Skoda historiques

Être propriétaire d’un véhicule d’époque crée une relation spéciale entre l’homme et la machine. Une machine qui possède une histoire. Pour aider les possesseurs de Skoda à découvrir l’origine de leur voiture, la marque offre désormais des « certificats de naissance ».

Une voiture cache souvent une histoire propre. En tant que constructeur, Skoda conserve une trace de tous les modèles sortis de ses usines. Dans ses archives, plus de cent ans de production avec des photos, des documents techniques, des brochures ou le contrat qui unit Laurin et Klement lors de la fondation de Skoda…

Les numéros de châssis et de moteurs peuvent être identifiés. Il devient possible de retrouver la couleur originale du véhicule, ses équipements et parfois le nom de son premier propriétaire.

Chaque certificat sera signé par le responsable des archives de Mlada Boleslav. Les propriétaires pourront l’acheter pour 1 210 CZK (soit environ 47 euros). Si des informations venaient à manquer, le prix serait réduit à 37 euros. Enfin, des copies de certificats de modèles célèbres sont proposées à environ 93 euros.

24 juillet 2013
Essai FIAT 500C : histoire contemporaine

Du soleil, l’Autriche, les Alpes, une FIAT, un cabriolet… Décor planté. Découverte de la FIAT 500 C entre Vienne, Linz et Graz en profitant de l’été.

Durant les années 30, le gouvernement italien impose à Giovanni Agnelli – fondateur de FIAT – de concevoir une petite voiture à moins de 5 000 lires pour motoriser le pays. Un tarif deux fois moindre que la moins chère des FIAT d’alors, la 508 Balilla.

Agnelli se voit dans l’obligation de mener le projet… Il choisit de former une équipe expérimentale, sous la direction d’Oreste Lardone, pour créer un modèle 100 % nouveau. Lardone opte pour une voiture à quatre places, équipée d’un moteur bicylindre de 500 cm3 refroidi par air et traction avant.

Le premier prototype sort du Lingotto à l’été 1931… Et prend feu à cause d’une fuite de carburant. Lardone est licencié et Agnelli promet de ne plus jamais construire de traction.

Le Président du Conseil Benito Mussolini pousse néanmoins pour faire avancer son idée. En 1936, la FIAT 500-A est présentée au Salon de Turin. Commercialisée à 8 900 lires, elle devient rapidement un succès commercial, avant et après-guerre.

En 1957, FIAT présente la Nuova 500. La première série, très dépouillée avec seulement deux places, est un échec. La réaction est immédiate et la 500 se multiplie. Moteur plus puissant pour la « A » (15 chevaux), version sportive pour la « B » (21 chevaux), toit ouvrant en toile pour la « C » et présentation fourgonnette pour la « D » Giardiniera. En 1965, la « F » est le modèle restylé. Il sert de base à la « L » (pour luxe) qui deviendra la version la plus vendue. Et enfin la « R », dernière Nuova 500 produite alors que la FIAT 126 était déjà lancée sur le marché.

Après les 126 (1972-2000), Cinquecento (1991-1998), Seicento (1998-2010), FIAT renoue avec son modèle emblématique en 2007 et présente une nouvelle 500.

Dans un premier temps, une seule carrosserie est proposée. Puis la 500 est déclinée en version Abarth, « C » pour cabriolet, « L » pour large (et non plus luxe comme la précédente) puis « L Trekking » au look plus baroudeur.

Pour coller à l’histoire de la Nuova 500, il était normal que FIAT propose une 500 C sur la base de la troisième génération de la 500. Et plutôt qu’un cabriolet traditionnel, Turin a opté pour une solution reprise de la première 500 C : un toit en toile courant du sommet du pare-brise jusqu’au coffre.

Le cabriolet reprend donc la base de la 500 en conservant les arches latérales. Le toit, en toile doublé, coulisse électriquement jusqu’au coffre. Il faut une vingtaine de secondes pour couvrir la totalité de la cinématique avec plusieurs paliers.

Si l’impression d’espace et de liberté est inférieure à celle d’un cabriolet classique, les différentes positions d’ouverture du toit permettent de faire varier les plaisirs selon la vitesse de déplacement.

Capote totalement rangée, il est possible de rouler à 130 km/h sans gêne. Seuls les nombreux tunnels des autoroutes des Alpes autrichiennes sont particulièrement agaçants, car trop bruyants.

La version essayée cachait le moteur 1,2 L. déjà utilisé par la Panda depuis une dizaine d’années. Il développe 69 chevaux et 102 Nm de couple à 3 000 tours/minute. Sans caractère, il permet de rouler à vitesse modérée, cheveux au vent. La consommation est annoncée à 5,1 litres au 100 kilomètres en cycle mixte (6,0 litres durant l’essai) avec une vitesse de pointe de 160 km/h et le 0 à 100 km/h en 12,9 secondes. Accompagné par une boîte de vitesses à cinq rapports bien étagée et parfaitement commandée, il émet un son bien plus agréable que dans la Panda. Une caractéristique qui s’avère profitable lorsque le toit est ouvert.

En ville, la FIAT 500 conserve ses qualités. La version « C » montre les mêmes aptitudes à se faufiler partout grâce à sa taille réduite (3 546 millimètres de longueur pour 1 627 millimètres de largeur) et une direction très légère. Mais dans cette configuration, le conducteur perd une bonne partie de la visibilité arrière. Un moteur un peu plus performant est à conseiller. Sur son blog « En Voiture », Matthieu Turel dit le plus grand bien du 1,4 L. de 100 chevaux couplé à la boîte robotisée Dualogic. De quoi profiter au maximum du ciel bleu et du soleil.

Aussi sympathique soit-elle en ville, la 500 manque de dynamisme sur route. Le moteur, toujours, mais aussi les liaisons au sol souffrent d’insuffisances qui empêchent de pleinement apprécier les virages autrichiens.

A 16 750 euros (hors option), la FIAT 500 C Lounge 1.2 8v 69ch fait payer cher son toit en toile (+ 2 800 euros par rapport à la 500 équipée du même moteur et de la même finition (air conditionné, kit chrome, pack connecté Blue&Me). Mais elle permet aussi de vivre la route (ou la ville) autrement.

L’AUTO est-elle cult ?

Mais plus on regarde la FIAT 500 C, plus on arrive à se convaincre que cette configuration fait la part belle à la ligne et à la ville. Les nombreuses options permettent de personnaliser sa propre mini-citadine, toujours craquante et agréable lorsque la météo est favorable. Une voiture plaisir dans le sens le plus noble du terme. Mais il est nécessaire de choisir un moteur plus performant avec un prix compris entre 18 et 19 000 euros pour en profiter pleinement.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : 4 cylindres en ligne 8 soupapes
Cylindrée : 1 242 cm3
Puissance : 69 chevaux (51 kW) à 5 500 tours / minute
Couple : 102 Nm de 3 000 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Pneumatiques : 185/55 R15
L/l/h (mm) : 3 546 / 1 627 / 1 468
Poids à vide : 865 kg
Capacité du coffre (l.) : 182
Vitesse maximale : 160 km/h
0-100 km/h : 12,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,3 / 5,1
Emissions de CO2 : 119 g/km

23 juillet 2013
Pourquoi les Škoda du Tour de France sont-elles immatriculées en Tchéquie ?

Sur cette centième édition du Tour de France, Škoda fête un anniversaire tout aussi symbolique qu’un centenaire. Voilà 10 ans que l’emblématique marque Tchèque est partenaire de la plus célèbre course cycliste au monde. Sponsor officiel, fournisseur officiel, parrain du maillot blanc (celui consacrant le meilleur jeune de moins de 25 ans), Škoda investit le Tour et c’est un retour aux sources pour elle, la marque ayant commencé à produire des bicyclettes en 1895.

Dans le cortège du Tour de France, la caravane représentant déjà 12 km, nous retrouverons plusieurs Škoda. Plusieurs équipes cyclistes ont en effet choisi les Octavia break (FDJ.fr entre autres) comme voiture officielle tandis que dans l’organisation et/ou la caravane, nous pourrons voir des Octavia berlines, des Rapid, des Yeti et des Citigo. En quelques chiffres, Škoda sur le Tour c’est :
– 250 Škoda de toute la gamme
– 2,8 millions de km soit la distance parcourue par l’ensemble des Škoda sur un Tour de France
– 25 millions de km, la distance parcourue par l’ensemble des Škoda depuis le début du partenariat avec le Tour de France il y a 9 ans.
Pas mal non ?

Si comme nous vous regardez la fantastique course à la télé, vous pourrez voir derrière les premiers concurrents la Škoda Superb rouge de la direction de course, avec Christian Prudhomme à son bord. Elle est équipée tout spécialement pour lui, découvrable. Cela lui permet de donner debout le départ lancé de chaque étape, avec un drapeau blanc à la main.

Mais peut être que comme nous et les 12 millions de fans massés sur le bord des routes en 2012 et les 1,7 milliards de téléspectateurs, vous vous êtes posés une question. Pourquoi cette Škoda Superb rouge est-elle immatriculée en Tchéquie ?

La réponse est simple : lorsque le Tour de France a débuté, cette Superb n’était pas encore commercialisée en France. C’est donc la maison-mère tchéque, implantée à Mlada-Boleslav, pour qui a prêté ses Superb. Tout s’explique !

Si l’aventure et l’histoire automobiles du Tour de France vous intéresse, nous vous conseillons le bimestriel AutoPlusClassiques (juin juillet 2013) et son dossier sur les folles voitures du Tour de France. De la Traction Avant d’Yvette Horner à la Škoda Superb du directeur du Tour, elles y sont toutes !

A bientôt,
Jean-Charles

Photos : Tour de France / ASO

18 juillet 2013
Nouveauté : Datsun GO

Il y a 99 ans, trois Japonais (Dat, Aoyama et Takeuchi) présentent leur première production : la DAT-GO. En 1933, Yoshisuke Aikawa – fondateur de Nissan – prend le contrôle de DAT avec l’objectif de développer des véhicules légers et économiques pour s’adresser aux jeunes japonais.

Datson (comme le fils de DAT) est rebaptisé Datsun pour faire référence au soleil. La marque progresse après la seconde guerre mondiale avec plusieurs réalisations remarquables.

La Datsun 510, une petite berline produite entre 1968 et 1973, et la série des Fairlady et Z vendues à partir de 1959 ont marqué l’histoire de la marque jusqu’en 1986, date de la disparition du logo au cœur du groupe Nissan.

En mars 2012, Nissan annonçait le retour de Datsun au côté des marques Nissan et Infiniti afin de conquérir des parts de marché sur des marchés émergents. La Datsun GO – présentée cette semaine – sera vendue en Inde, Indonésie, Russie et Afrique du Sud.

Reprenant la base de la Nissan Micra, cette citadine de 3785 mm de longueur pour 1635 mm de largeur, recevra un moteur de 1,2 litre couplé à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports.

17 juillet 2013
Essai BMW X1 : cœur de cible

Devenu le modèle le plus vendu par BMW sur le territoire français en 2011, le X1 est désormais le cœur de gamme de la marque allemande. Un cœur de gamme sans surprise tant BMW s’est penché sur l’attente de ses clients pour proposer un modèle en phase avec leurs besoins.

BMW a cédé avec brio à la mode des crossovers. En 2000, le X5 fut le premier d’une gamme qui n’a cessé de s’enrichir. Après le X3 et le X6, la marque munichoise a élargi son offre avec un « petit » X1.

Avec 4454 millimètres de longueur, le X1 n’est pourtant pas vraiment compact. C’est près de sept centimètres de plus qu’un Audi Q3 et trois centimètres plus grand qu’un Volkswagen Tiguan. La ligne est équilibrée et fait oublier l’aspect parfois massif de ses grands frères.

Dans sa finition XLine, quelques éléments mats viennent souligner la carrosserie, sans être ostentatoires. La couleur du modèle d’essai – Valencia Orange à 750 euros – est du plus bel effet. Le cuir clair (option à 1 100 euros) et les baguettes décoratives en bois offrent une très belle note à l’habitable.

Toujours à l’intérieur, les corrections apportées lors d’une légère mise à jour en septembre 2012 ont fait le plus grand bien au « nouveau » X1. Le tableau de bord est bien mieux assemblé. On y retrouve ce qui fait le charme de BMW. Le grand écran central est parfaitement placé et offre la possibilité d’accéder à des dizaines d’applications via le Controller iDrive qui reste une référence dans le domaine.

L’un des principaux atouts de ce X1 est son ensemble moteur / boîte. Le quatre cylindres diesel de 1 995 cm3 développe 184 chevaux avec un couple maximal de 380 Nm dès 1 750 tours/minute en s’appuyant sur la technologie TwinPower Turbo.

Deux turbocompresseurs sont combinés pour améliorer le rendement selon l’ouverture des papillons. Et la consommation est contenue à 4,9 litres / 100 kilomètres avec un nouveau système d’injection à rampe commune et une transmission aux seules roues arrière.

La boîte automatique à 8 rapports (option à 2 200 euros) est d’une efficacité remarquable. Mais il faut souligner que ce X1 est loin d’avoir des capacités équivalentes aux autres productions de la marque bavaroise. Un crossover est tout simplement moins plaisant à conduire et moins confortable qu’une bonne berline, et quasiment quelle que soit son origine.

L’expérience de conduite est remarquable. La souplesse du moteur et les efforts imperceptibles de la transmission se marient totalement à la collection de services embarqués. Le régulateur de vitesse à fonction freinage ou le service de conciergerie apportent un réel plus au conducteur.

Avec toutes les options, ce BMW X1 sDrive20d 184 ch XLine est affiché à 46 150 euros (35 500 euros de base). Un tarif conséquent qui reflète la personnalisation du modèle essayé… Il parait néanmoins difficile de se passer des fonctionnalités proposées. Et c’est peut-être là le problème majeur de ce X1. On ne se lasse pas de son habitacle connecté ! En premier prix, un BMW X1 sDrive 16d 116 ch est proposé à 28 750 euros.

L’AUTO est-elle cult ?

Ce n’est pas la meilleure BMW mais elle offre tout ce que l’on peut attendre d’une voiture de la marque dans un crossover de moins de 4,50 mètres.

Le prix est aligné sur le pedigree et les prestations proposées. C’est sans doute un peu cher mais finalement en relation avec le marché. Il ne reste plus qu’à souhaiter que les ingénieurs de BMW dote ce X1 des qualités dynamiques de ses berlines pour en faire un modèle d’exception.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes, TwinPower Turbo
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 184 chevaux (135 kW) à 4 000 tours / minute
Couple : 380 Nm de 1 750 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/50 R17
L/l/h (mm) : 4 454 / 1 798 / 1 545
Poids à vide : 1 575 kg
Capacité du coffre (l.) : 420
Vitesse maximale : 205 km/h
0-100 km/h : 7,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,6 / 4,7 / 5,0
Emissions de CO2 : 132 g/km

10 juillet 2013
Les hommes : Gottlieb Daimler

Ingénieur visionnaire, Gottlieb Daimler est l’inventeur de la moto et l’un des grands développeurs du concept de moteur à combustion interne. Il est à l’origine du groupe qui contrôle aujourd’hui la marque Mercedes.

Né en 1834 non loin de Stuttgart, ville de la Confédération Germanique, Daimler débute sa carrière en tant que dessinateur industriel sous la direction de Nikolaus Otto (père d’un cofondateur de BMW). Il fait embaucher son ami Wilhelm Maybach et développe un moteur fonctionnant au gaz d’éclairage.

En 1882, Daimler et Maybach ouvrent un atelier indépendant et travaillent sur le développement du moteur à quatre temps inventé par le Français Beau de Rochas. Leur première moto en bois, la première au monde, sort des ateliers en 1885. L’année suivante, leur première voiture est en circulation.

Les développements se poursuivent. Daimler dépose le brevet d’un moteur à quatre temps à combustion interne à grande vitesse. Panhard et Levassor achète les droits pour la France et monte cette technologie sur les premiers châssis Peugeot.

Dix ans plus tard, Daimler et Maybach rencontrent un richissime homme d’affaires austro-hongrois, Emil Jellinek. Ce dernier achète l’exclusivité des droits de la marque et les brevets techniques de Daimler Motoren Gesellschaft pour les commercialiser sous le nom de Mercedes, l’un des prénoms de sa fille aînée.

Gottlieb Daimler disparait en 1900. Son fils Paul Daimler prend alors sa succession jusqu’en 1922, quelques années avant la fusion avec Benz.

8 juillet 2013
Publicité : la tentation Alfa Romeo

Alfa Romeo a toujours joué sur les sensations du conducteur pour faire apprécier ses créations. C’était déjà vrai en 1969 avec une publicité comparant sa gamme (chaque modèle étant une épreuve) au fruit défendu. Laissez vous aller… pour le plaisir du plaisir !

4 juillet 2013
Dessin : Skoda Superb Combi

« Des lignes nettes, une qualité très précise et des proportions équilibrées »… C’est avec ces mots que Skoda présente la nouvelle Superb restylée. Voici le dessin de la version Combi qui fait ressortir ces lignes très nettes.

3 juillet 2013
Quand MINI se mesure à Porsche

Jim McDowell aime les grandes opérations marketing. Cet ancien de Porsche, devenu patron de MINI USA, a eu l’idée de défier ses anciens collègues dans un duel entre l’une de ses MINI Cooper S et une Porsche 911 Carrera S sur le circuit de Road Atlanta… C’était en juin 2010.

Lancée pour faire le plus grand buzz possible, l’idée a bien failli ne pas réussir à MINI. A grand renfort d’affiches et de publications sur facebook, le défi lancé par MINI a d’abord été balayé par Porsche.

Alors que Jim McDowell promettait de porter un t-shirt « We beat Porsche » ou « We did not beat Porsche » lors d’une apparition publique, son homologue de la marque de voitures de sport avait fait une première réponse plutôt sèche.

« Imaginez notre surprise de découvrir que notre ancien salarié, désormais à la tête de MINI, nous convie à une course en duel », écrit Detlev Von Platen. « Comme vous le savez surement Porsche a une longue histoire liée à la course et au succès avec plus de 28 000 victoires en 60 ans… Porsche ne court pas pour la gloire, la publicité ou pour faire des acrobaties. Porsche court pour se remettre en question et faire progresser sa technologie. La course doit se traduire par des avancées techniques. Si votre défi relève plus du simple amusement ou d’une campagne de communication un peu légère, nous préférons nous limiter à la course, la vraie. Nous vous donnons rendez-vous à Sebring, au Mans, à Daytona ou dans toute autre course officielle où il y a plus que des t-shirts à gagner… »

Pas de quoi calmer McDowell alors que Hyundai avait déjà sauté sur l’occasion pour relever le défi. Le buzz aidant, Detlev Von Platen a accepté. La course s’est bien disputée à Road Atlanta… Mais seulement sur un circuit tracé sur le parking.

En piste, Porsche a gagné… Mais c’est bien MINI qui s’est imposé sur le plan marketing !

28 juin 2013