Catégorie : Renault

Design : Renault Sport R.S. 01

Dévoilée le 27 août dernier au salon de Moscou, la Renault Sport R.S. 01 représentait l’une des attractions du rendez-vous. Cette R.S.01 représente le futur du sport chez Renault, en World Series by Renault. Remplaçante de la Mégane Trophy, la R.S.01 sera présente en compétition au sein du Renault Sport Trophy, championnat créé spécialement pour elle. Cette coupe se positionnera, dès 2015, comme l’antichambre des championnats de Grand Tourisme et d’endurance. Côté mécanique, cette R.S.01 est bâtie sur une coque carbone, pour un poids de moins de 1100 kg. Le tout sera propulsé par un moteur de plus de 500 chevaux, très certainement le V6 Nissan.

Avec un développement et une conception par Renault Sport Technologies,un design agressif et un championnat dédié, nul doute que la R.S.01 marquera les esprits.

A noter que cette Renault Sport R.S. 01 est présente au Mondial de l’Automobile de Paris :

17 octobre 2014
Joyeux anniversaire à la « Gorde » !

Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !

Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.

Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.

En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.

Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.

En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.

La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 !

Elle est dévoilée au grand public le 1^er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).

[Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros]

Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.

Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.

Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.

Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.

Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.

Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.

A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».

Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !

12 octobre 2014
Qui gagne la bataille des stands ?

Citroën, DS, Peugeot et Renault… Qui propose le meilleur stand français du Mondial de l’Automobile ? Nous avons fait le tour de ces quelques milliers de mètres carrés étalés dans le Pavillon 1.

Depuis l’entrée principale, les premiers stands à accueillir les visiteurs sont ceux de Peugeot et DS. Moins sombre, celui de Peugeot attire davantage pour un premier coup d’œil.

Très vaste, l’espace réservé à Peugeot est divisé en plusieurs parties. En entrant, l’ensemble de la gamme est accessible. Il est possible de s’installer dans toute la gamme « 8 », de la 108 à la 508 présentée récemment. Les 308 GT sont mises en valeur.

Mais ce n’est pas qu’en reconstituant une concession que l’on fait rêver la Porte de Versailles. Peugeot mise donc sur Exalt, dans sa version française déjà vue à Chantilly, et Quartz, la vraie surprise de ce salon. Dommage que son environnement rende difficile les photographies de ce crossover sportif.

En ligne avec son objectif de donner un poids de plus en plus important à Peugeot Sport, le constructeur sochalien expose également ses 208 GTi 30th, RCZ R et les 208 WRX, 208 T16 et 2008 DKR de compétition.

Des simulateurs, un atelier Oculus Rift (sans grand intérêt par rapport à d’autres réalisations du salon) et une boutique très complète sont également proposés.

Passons en face… Citroën ! Et oui, Citroën ! Car si la communication de PSA Peugeot Citroën affirme haut et fort que DS n’est plus Citroën, tout n’est pas encore vraiment acté dans les faits. DS n’a pas vraiment un stand à part. La nouvelle marque hérite d’un espace à l’intérieur de la surface réservée à Citroën.

L’ambiance entre les deux « constructeurs » est particulièrement contrastée. Citroën joue sur la lumière, les couleurs, affiche son « optimisme » partout. Et cette envie d’être jeune et joyeux entraine l’adoption d’un vocabulaire anglophone « Feel good », « Share ».

C’est plus clair que chez Peugeot, plus frais, plus aéré. Mais on retrouve des éléments déjà utilisés lors du Salon de Genève. Des modèles sont placés en hauteur, dans des boîtes. L’idée participe à la légèreté de l’ensemble. Toute la gamme est aussi accessible avec les C1 et C4 Cactus bien mises en avant.

Le blanc dominateur n’éblouit pas, mais il donne une vraie touche de fraicheur à la visite. On a envie d’ouvrir les yeux !

La vraie déception est l’absence d’un modèle ou d’un concept attirant. C1 Urban Ride, C4 Cactus Aventure et C4 Cactus Airflow ne sont pas suffisants pour marquer la quinzaine. Heureusement que la C-Elysée WTCC est présente. Belle réalisation pour la boutique.

D’un mètre à l’autre, tout change. Chez DS, le parquet est de qualité, la moquette est épaisse, la lumière change de tonalité. Plus de blanc ou de pastel, tout est noir et violet. Le positivisme des mot-clés de Citroën est abandonné pour laisser la place à Heritage, Savoir-Faire, Paris, Innovative… Que des mots compréhensibles en français et en anglais.

On colle à l’univers de la joaillerie française avec la présentation du travail du cuir. DS 3, DS 4, DS 5 sont présentes aux côtés de DS3 WRC… Et là, il y a une star du salon : Divine DS. Le concept déjà vu à Chantilly (aussi) préfigure l’avenir de la marque « créée » le 1^er juin.

On s’enfonce un peu plus dans le Pavillon 1 pour découvrir le stand Renault. Le plus grand du salon est… le même depuis des années. Il est évident qu’entrer dans un espace déjà connu depuis plusieurs années provoque une certaine déception… Mais l’idée est tellement bien exploiter, en termes de lumière, de volume et d’espace de relaxation, que l’ensemble reste d’une efficacité majeure.

La grande nouveauté est l’Espace. Chacun pourra se faire une idée du monospace crossover de Renault avec de nombreux modèles exposés. Des Twingo sont également présentes en nombre avec le reste de la gamme, toujours accessible et bien mise en valeur par les éclairages (mobiles) installés au plafond et les dénivellations.

Les petits ateliers n’ont pas grand intérêt. En revanche, la présence d’Eolab (l’un de mes coups de cœur du salon), de Renault R.S. 01, le prochain modèle de compétition de la marque, et, dans une moindre mesure, d’une Formula E sont des atouts. En revanche, pas de trace de boutique…

Prime à la fraicheur

Chacun trouvera son compte selon l’ambiance recherchée. Pour moi, la fraicheur affichée par le stand Citroën en fait le vainqueur de ce petit comparatif. Mais l’absence de concept marquant gâche la visite. L’espace créé par Renault est toujours une réussite (peut-être trop, car il devient difficile de le faire progresser). Eolab et Renault Sport R.S. 01 sont des stars. Même chose chez Peugeot avec Exalt, Quartz et 2008 DRK même si l’utilisation de la surface est moins aboutie. Le stand DS est beaucoup moins grand et trop sombre à mon goût même s’il dévoile tout ce qui est nécessaire pour qu’une exposition soit un succès avec des modèles accessibles, un concept fort et un rappel à l’implication sportive de la marque.

11 octobre 2014
Nouveau Renault Espace : premier contact. #MondialAuto

Le voilà révélé. Renault a présenté ce jeudi la cinquième génération de son Espace. A l’origine développé par Matra, l’Espace est aujourd’hui un produit 100% losange.

Il a changé.

Espace est aujourd’hui plus proche du crossover que du monospace, plutôt loin d’une berline habituelle. On quitte l’ambiance d’utilitaire avec des fenêtres et de la moquette pour trouver un véhicule plus bas, plus haut sur ses pattes aussi avec des jantes de 20 pouces (!). Avec son logo proéminent sur la face avant, Espace est un Renault de la nouvelle génération, on en est sûrs. La griffe Laurens van den Acker est bien là. Son allure est plutôt fière, on sent que le losange veut faire de son Espace l’étoile de sa gamme, son porte drapeau.

Un intérieur plus proche de ses passagers

Au premier abord, nouvel Espace a l’air plus ergonomique, je dirais même qu’il est plus proche de ses passagers. Il est ici un cocon. A son volant, on retrouve une position haute, sans pour autant sentir une ambiance de camionnette façon Renault Trafic. Nous sommes ici entre le 4×4 et le monospace, quasiment dans un nouveau segment. Levons les yeux, au plafond, un toit de verre assez impressionnant. La lumière en est omniprésente dans l’habitacle. Côté tableau de bord, au centre, la console est impressionnante, sans être imposante. La sellerie est très accueillante, façon cockpit d’avion. Quelques plastiques sont peut être à revoir pour du haut de gamme. A confirmer. L’écran de RLink (plus grand qu’un iPad) est bien en place, bien intégré, d’autant qu’il s’agira là dans sa seconde (et nouvelle) génération.

Voilà donc notre premier contact rapide avec le nouvel Espace. Nous reviendrons prochainement sur le nouveau fer de lance de la marque au losange. D’ailleurs, cette dernière a, semblerait-il, changé sa stratégie : exit la marque Initiale Paris à part entière, Initiale Paris redeviendrait une finition. La révélation des Espace Initiale Paris et Clio Initiale Paris ne laisse plus de doutes.

A lire afin de compléter au mieux cet article de découverte du nouvel Espace, « Comment est né le Renault Espace ? »

A bientôt,
Jean-Charles

Photos : Le Blog Renault Group et Jean-Charles Huvelle.

5 octobre 2014
Essai : Renault Twingo 3 bouscule la ville

En 1992, lorsque Twingo fut présentée Mondial de l’automobile de Paris, elle créait la surprise. Nouvelle, innovante, bousculant les habitudes, telle était Twingo, avec ses quatre couleurs (jaune indien, rouge corail, bleu outremer, vert coriandre), ses boutons verts et sa modularité exemplaire. 2014, les temps ont changés. Nous sommes 21 ans après le lancement commercial de la Twingo 1 et voici Twingo 3. Après une Twingo 2 conçue bien loin de la ludique première génération, la nouvelle Twingo retrouve la voie royale qui a fait son nom : de l’innovation, du changement, une modularité exemplaire et une bouille d’amour.

Depuis la présentation de TwinRun, qui annonçait les lignes de la future Twingo, des voix se faisaient entendre : la Twingo 3 ressemble trop à la Fiat 500. Sur la partie arrière, je ne dis pas non si on s’y attarde. Entre nous, cette ressemblance s’oublie très très vite. Twingo est Twingo, et je me demande même si cette ressemblance n’a pas été trouvée afin de trouver quelque chose à dire. Et ce n’est pas Michael qui dira le contraire !

Twingo 3 est jolie, bien équilibrée. Ses quatre portes lui vont bien, son empattement gagne d’ailleurs 12 cm par rapport à Twingo 2, tout en étant 10 cm moins longue et gagnant 33 cm à l’intérieur. Twingo évolue donc vraiment à ce niveau. Équilibrée en design, oui, elle l’est d’ailleurs côté poids. 55% de sa masse est située à l’arrière, 45% à l’avant, quand pour une traction, l’équilibre est de 70% à l’avant, 30 à l’arrière. Nous nous permettons ce comparatif car la Twingo est une propulsion pour sa troisième génération.

Elle a du coffre cette petite mais n’en a pas sous le capot.

Situé comme à l’habitude à l’arrière, le coffre de cette Twingo 3 est plutôt petit. La faute au moteur, implanté entre les roues arrières, et qui prend pas mal de place. Twingo révèle donc un coffre plutôt petit, juste assez pour deux valises cabine, et un sac à dos ou un plein de courses avec deux packs d’eau. Tout cela se révèle donc assez adapté à la ville, même si le seuil du coffre est haut. Mais le plancher est à hauteur de ce seuil, ce qui aide bien au déchargement : pas d’effort particulier à faire pour sortir les éléments du coffre. Bien joué.

Un moteur dans le coffre ?

Des questions se posaient quant à la chaleur produite par le moteur situé à l’arrière, sous le coffre. Nous avons fait donc attention à cette chaleur. Alors oui, c’est vrai, la moquette qui couvre le fond du coffre est un peu chaude mais pas de quoi se brûler, brûler nos affaires ou faire fondre une plaquette de beurre. Les ingénieurs ont bien fait ça : les isolations sonore, thermique, olfactive font leur travail et le font bien.

Le passage du moteur de l’avant à l’arrière a d’ailleurs entrainé pas mal de modifications. Le moteur, habituellement positionné à l’avant verticalement ou presque, passe à l’arrière avec un angle de 49°, avec pas moins de 50% de pièces déplacées et/ou modifiées entre les deux versions. Le travail a donc été conséquent pour les ingénieurs.

Et à l’avant ?

Sous le capot avant, à mon grand regret, pas de coffre. Adieu l’ambiance des 4CV, Dauphine, Ondine, R8, R10. On retrouve cette fois la batterie, le radiateur d’eau, le lave-glace et deux crash-box, qui absorberont les possibles chocs sur la face avant. Je suis un peu déçu, je vous l’accorde, tout est aseptisé et marque de tcharme pour cette partie avant. J’aurais aimé trouvé de quoi mettre un petit sac de voyage sous le capot. Histoire de faire comme à l’époque des 4CV. Dommage…

Le capot de la Twingo 3 est d’ailleurs une pièce atypique dans le monde de l’automobile. Ici, pas de vérin faisant monter le dit capot à 45° face à nous. On trouve cette fois une architecture toute particulière, faisant coulisser le capot vers nous sur une vingtaine de centimètres, après l’avoir déverrouillé via deux petites trappes situées dans la grille de face avant. C’est un peu spécial comme façon de faire, mais on s’y fait. Le réservoir de lave glace se trouve facilement atteignable par exemple.

On passe au volant ?

Nous voici installés au volant de la Twingo Energy TCe 90, équipé du 999cm3.

Twingo est jolie de l’intérieur. Les plastiques sont plutôt beaux pour une petite citadine, les finitions dans la norme pour un design très bien fait. On retrouve là les intérieurs des R5 ou des Twingo première génération, avec des couleurs vives : du rouge, du bleu, du blanc… Sans être trop chargé. On trouve beaucoup de rangements, des vide-poches bien faits, bien disponibles mais un peu étroits. L’assise est bonne, avec des sièges dont le dossier et l’appuie-tête sont en une seule partie. J’aime assez, cela rappelle la R5 Turbo. Malheureusement, pas de poignées de maintien au dessus de nos têtes. Dommage d’économiser là dessus, il en tient du sentiment de sécurité à son bord pour les passagers, d’autant que la Twingo est plutôt surélevée. D’ailleurs, je me suis senti un peu trop haut dans cette citadine. Certains apprécieront, ce n’est pas un défaut non plus. A bord, on retrouve le R-Link qu’on avait découvert avec Renault Captur. Cet ordinateur de bord se révèle toujours aussi intéressant, pratique et fonctionnel. Il est disponible en option alors qu’en série, c’est R&Go qui est livré : il permet d’utiliser son smartphone comme ordinateur de bord. Pratique, utile et pas cher, nous ferons tout de même attention à son utilisation au quotidien. Mieux vaut prendre l’option Rlink.

Contact. Moteur. Le petit moteur 999cm3 tourne bien, avec un son caractéristique aux trois cylindres. Rapidement, on se fait bien au maniement de cette Twingo. La boîte est bien étagée, précise. Un point essentiel pour une citadine. Elle se révèle plutôt confortable, facile à conduire. Son turbo pousse comme il faut, avec de petites secousses, elle se montre est dynamique, avec du corps. Le châssis de cette Twingo Energy TCe 90 se révèle un peu dur parfois, mais Renault a volontairement durci les suspensions et choisi des jantes de 16 pouces pour ce modèle Turbo. Petite sportivité au programme que j’ai assez aimé hors ville.

Le fait que Twingo 3 soit une propulsion n’est pas un handicap. On ressent très peu cette différence traction/propulsion. Nous nous rendrons compte de cela que lors de grandes courbes, sur les bretelles d’autoroute par exemple. Rien à craindre donc, Twingo est bien suspendue, avec des aides à la conduite bien présentes, un peu trop même : impossible de déconnecter l’ESP. Dommage. Nous attendrons donc la version sportive de la Twingo, elle nous a été annoncée, sans plus d’info. On sait juste qu’une boîte 6 vitesses EDC à double embrayage arrivera dans un an, en septembre 2015. Espérons qu’une Twingo R.S. ou Gordini soit prévue. On rêve de revoir la Coupe Gordini des années 60/70.

En ville, on aura préféré le SCe 70 Stop&Start, qui s’est révélé plus docile que le TCe 90, avec 80% du couple disponible dès 1000trs/minute. Super agréable et très souple. La ville est vraiment le terrain de jeu du moteur 70cv, tandis que le 90cv s’exprime au mieux en dehors des villes. Dans tout les cas, la Twingo est faite pour la ville : taille, modularité, équipements, confort et direction. Intéressons nous d’ailleurs sur ce dernier point.

La braqueuse

Cette Twingo tourne ! Non non, elle n’est pas encore actrice, huhu. Elle tourne, elle braque, elle vire. Non pas comme les autres voitures non. Ici sa direction et son rayon de braquage sont exemplaires. Sur aucune autre voiture du secteur, la direction n’est d’une telle efficacité. Ici, l’angle de braquage est exceptionnel : 45°. Il a pu être atteint grâce à l’absence de mécanique sur la partie avant : pas de transmission, tout cela allège le train avant, simplifie la direction et diminue le rayon de braquage. Un demi-tour se montre alors évident, un créneau plus facile. Les ingénieurs ont bien bossé.

1 +1 = 3 / Renault + Daimler = Twingo / ForFour / ForTwo

1 + 1 = 3, tel est l’adage bien connu, et Renault l’a bien compris. C’est pour cela que la marque française s’est alliée à l’Allemand Daimler pour concevoir et fabriquer la nouvelle Twingo. Développée entre Paris et Stuttgart, la nouvelle Twingo est fabriquée à Novo Mesto, en Slovénie, tout comme la ForFour. 450 millions d’euros ont été investis pour cela, par les deux constructeurs et les fournisseurs locaux. Autant dire que cette collaboration est exemplaire à l’échelle industrielle et européenne. Techniquement par exemple, environ 70% des pièces sont communes aux Twingo 3, Smart ForTwo et ForFour. Mais le duo franco-allemand a bien fait les choses : 95% des pièces visibles sont différentes entre les deux modèles Renault et Smart. Autant dire que ces autos ne seront pas semblables.

Tops & Flops

Le top Twingo 3

– Bouille d’amour
– Bon châssis, bien qu’un poil dur en version turbo
– Bons moteurs : 70 top en ville, 90 turbo top hors de la ville
– Originalité de son intérieur
– Décalage comparé à la concurrence
– Clin d’œil au passé sans faire du néo rétro

Le flop Twingo 3

– Clignotants inaudibles
– Poignée de coffre en décalé
– Dureté des suspensions avec le turbo
– Poste de conduite trop haut
– R&Go système décevant comparé à l’excellent Rlink
– Aucune poignée de maintien pour les passagers
– Pas de remontée automatique des vitres électriques
– Capot avant à revoir, d’autant qu’il n’y a pas de coffre
– Quelques finitions à revoir.

Après un tango et un swing, conclure avec Twingo

Bouille d’amour, bien pensée, bien finie pour une citadine, Twingo 3 est bien née. Cocktail hommage réussi de Renault 5 et de Twingo 1 et 2, elle est aujourd’hui un cas à part dans le marché automobile. Elle distance littéralement ses concurrentes : Ford Ka, Peugeot 108, Citroën C1 sont dépassées, bien que j’avais réellement aimé cette dernière. Je conseillerais donc le moteur SCe 70 Stop&Start pour les citadins, tandis que le moteur Energy TCe 90 sera plus adapté aux cycles mixtes ville/campagne. Si vous cherchez une citadine différente des autres, personnalisable à souhait, ayant un cachet tout particulier et pratique, n’hésitez pas. Twingo 3 est faite pour vous.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle citadine / ~~AUTOcult !~~

20 septembre 2014
Essai course : Renault Clio R3T

Au lendemain du Rallye Mont Blanc Morzine, j’ai été convié à essayer la nouvelle Renault Clio R3T, nouvelle née de chez Renault Sport. Sur une base d’essais tracée dans les montagnes, quelques pilotes et moi-même avons pu nous rendre compte des performances de la petite nouvelle de Renault Sport. Découverte et sensations fortes.

Le cadre est fantastique. Le lac de Montriond s’étend au loin dans la petite vallée. Le ciel bien bleu reflète dans la robe verte du lac. La petite équipe Renault Sport s’affaire autour de la nouvelle venue. Tout le monde n’en a que pour elle en ce dimanche matin.

Sur place, l’équipe prend soin de ses convives, il est rare d’être invité à tester, même en passager, une voiture de course. On veille au grain pour nous informer de la nouvelle née, nous mettre en condition avant les quelques kilomètres de run. Une fois en place à la droite du pilote officiel Renault Sport Quentin Gilbert, on se sent en sécurité, bien harnaché, bien en place.

Sur la ligne de départ, la procédure de départ est en route. 5, 4, 3, 2, 1, c’est parti ! Le départ n’est pas des plus explosifs, mais une fois que les enchaînements arrivent à grande vitesse, le contexte change. En courbe rapide, la Clio R3T ne bouge pas, elle garde son cap. C’est là son point fort, son châssis. Les virages s’enchaînent rapidement et proprement. Quentin Gilbert est précis dans son pilotage, la Clio suit ses instructions sans faillir. On le sent : les ingénieurs du losange se sont concentrés sur le châssis. Pour que cette Clio R3T soit bien suspendue malgré une exploitation des plus extrêmes, on retrouve des suspensions Sachs à chaque roue. Elles offrent à la Clio R3T une stabilité à toute épreuve.

Côté moteur, Yann Paranthoen, responsable du développement, témoigne : « La base de la Clio R3T est la Clio R.S. Autant dire que la performance était de là avant que nous commencions à travailler sur la version course. Mécaniquement nous sommes proches du moteur de série de la R.S. Seuls les coussinets, les bielles et les pistons sont typés compétition. Le reste est de série, de façon à baisser les coûts. Même le turbo est de série, il provient de la Mégane R.S. Le moteur affiche 242cv pour un couple de 48m/kg. Avec la Clio R.S. comme base, les liens entre série et compétition sont directs et très importants pour nous. » conclut-il.

Mais pour que la Clio R.S. devienne R3T, le volume de travail a été conséquent. Plusieurs mois d’études et de conception ont été nécessaires, avec pas moins de 7000 km de développement parcourus sur un an. Pour cela, les pilotes tels que Quentin Gilbert, Manu Guigou, Pierre Campana, le Suisse Laurent Reuche, Jérémie Serieys, le Finlandais Jukka Korhonen ou le Belge Kris Princen ont été choisi. Autant dire qu’avec des pilotes de ce calibre, les ingénieurs de la marque au losange ont pu tester moult types de pilotage : des plus agressifs aux plus calmes, des plus téméraires aux plus perfectionnistes. Idéal pour que cette petite bombinette soit adaptée à tous les pilotes qui l’emmèneront sur les spéciales du monde entier. Renault organisera d’ailleurs une coupe dès l’an prochain avec cette Clio R3T. Les rallyes sur lesquels se disputeront la coupe ne sont pas encore annoncés, mais on sait déjà que cette coupe remplacera l’actuel Challenge Renault Sport. Nous en serons plus lors du Rallye de France Alsace.

Pas moins de 20 voitures sont en cours de montage ou roulent déjà. Parmi les heureux propriétaires, on compte par exemple les équipes Chazel Technologies, Daumas Sport et Automeca. Cette dernière se classait d’ailleurs 5ème du classement général du Rallye Mont Blanc Morzine avec la Clio R3T, raflant par la même occasion le groupe R et la classe R3T. La petite dernière de Renault Sport a l’air bien née.

9 septembre 2014
Taxis de la Marne : propagande gagnante

Dans chaque guerre, la propagande permet d’influer sur le résultat des batailles… Il y a un siècle, la communication faite autour des Taxis de la Marne a participé à faire reculer la première offensive allemande.

L’Allemagne déclare la guerre à la France le 3 août 1914. Son armée envahit la Belgique et le Luxembourg. Le 8, les troupes françaises prennent Mulhouse. Mais la contre-attaque est pourtant décisive. Les soldats français reculent jusqu’au bassin parisien.

La situation semble désespérée. Le Général Joffre et Alexandre Millerand, ministre de la Guerre, annoncent leur volonté de déclarer Paris « ville ouverte » pour éviter que les combats ne souillent la capitale.

René Viviani, Président du Conseil, refuse cette idée. Il charge le Général Gallieni de défendre la ville et s’enfuit à Bordeaux…

Le 3 septembre, l’armée allemande modifie sa trajectoire. Les troupes venues de Belgique bifurquent vers le sud pour affronter directement le gros des forces françaises à l’est de Paris.

Mais ce qui ressemblait à une déroute n’était qu’une large opération de repli. Et alors que les Allemands passent Château-Thierry et Epernay, la 5^e armée française fait une large percée pour faire remonter le front à Soissons et Reims.

C’est durant cette percée que Gallieni met Paris aux abois. A partir du 6 septembre, il réquisitionne 600 taxis (en très grande partie des Renault Type AG1) pour mener 3 000 réservistes à Nanteuil-le-Haudouin, là où le front est le plus proche de la capitale.

De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur est payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs.

Les soldats transportés n’ont pas directement participé à la victoire de la 1ere Bataille de la Marne. Mais les Parisiens ont vu les taxis partir vers le front plein de combattants… Le gouvernement s’empare de cette image pour galvaniser le peuple et donner un nouvel élan aux alliés pour repousser l’Empire Allemand. Cette reconquête prendra encore près de quatre années.

6 septembre 2014
Publicité Renault Twingo, quand « Go anywhere, go everywhere » remplace « À vous d’inventer la vie qui avec »

« À vous d’inventer la vie qui avec » tel était le slogan de la campagne de la Renault Twingo première génération.

A l’époque, cette pub avait fait sensation, avec une musique qui restait bien en tête. Nous l’avons d’ailleurs toujours en tête depuis plus de 20 ans. 2014, arrive la Twingo MK3. Retrouvant l’ingéniosité, le dynamisme et l’innovation de la première Twingo, la campagne 2014 retrouve l’illustration comme en 1993, avec une signature propre à elle et bien identifiée. Cette fois, exit le « À vous d’inventer la vie qui avec » français. Le monde a changé, la planète a tourné et l’anglais a pris position. Voici « Go anywhere, go everywhere« . Dommage, je trouve cela un trop classique. J’aurais aimé un clin d’œil à l’ancienne campagne, pourquoi pas un « A vous de RÉinventer la vie qui avec« . Cela aurait été pas mal, mais la Twingo version MK3 est plus internationale que ne l’était la MK1. Bref, ces gens du marketing ont du choisir.

Dans les faits, cette campagne MK3 a été assurée par Publicis Conseil et Renault. Les deux entités ont fait appel à Olivier Kuntzel et Florence Deygas, artistes parisiens. Ce duo atypique de la scène graphique (print, video, draw…) aura par exemple réalisé les publicités du parfum La petite robe noire ou encore le générique du film Catch me if you can. Ce ne sont donc pas des débutants. Huit affiches print ont été choisies pour Twingo 3. Les voici, très illustrées, très en couleurs, très vivantes. Jolies !

27 août 2014
Twing’Hot : Renault créé le Foodtruck Twingo

Cet été, le magazine masculin L’Optimum a laissé carte blanche à Renault. L’objectif : créer un foodtruck.

C’est Luciano Bove, actuel R&D Senior Design Manager chez Renault,qui s’est chargé de cette tâche. Ce designer italien s’est porté sur la nouvelle Twingo pour créer la Twing’Hot. Au programme, une base de nouvelle Twingo dont on ne touchera pas la partie avant, alors que son arrière se verra être le théâtre des plus grandes modifications. On trouve là une Twingo façon pickup, bien loin du l’Estafette du Slip, avec plancha barbecue i tout i tout. On notera que le toit n’existe plus, voici donc une Twingo plus que découvrable, avec portes symboliques. Pas mal. On imagine aisément ce foodtruck en bord de plage, il y a de l’idée.

Ce concept proposerait-il une possible version découvrable de la Twingo ? Pourquoi pas. Il n’y a jamais rien d’innocent dans ce genre d’essai.

19 août 2014
Nouvelle Renault Twingo : déjà la R.S. en développement

J’en parlais mi février dernier, je voulais une Twingo Gordini. Mes vœux ont été entendu par les dieux, il semblerait que Renault ait décidé de créer une bombinette à la partir de la citadine. Quelques clichés sont parus chez nos confrères de autoevolution.com. On y aperçoit une Twingo 3 dans une livrée noire et arborant quelques détails intéressants, entre autres la face avant retravaillée et les écopes d’air sur les ailes arrières car rappelons le, le moteur est situé à l’arrière. Mécaniquement, c’est la grande question. Que retrouverons-nous comme moteur sur cette Twingo sportive ? Espérons que ce ne soit pas un trop petit moteur… que Twin’Run ait une descendance ;-)

Photos via.

24 juillet 2014
Publicité : Renault Clio ou Lancia Ypsilon ?

Vincent Cassel a fait des apparitions dans deux publicités pour des citadines. Un an avant La Haine, il joue dans un spot pour la Renault Clio de première génération diffusé au Royaume-Uni. Devenu une grande star et mari de Monica Bellucci, il est l’acteur principal d’une publicité pour la Lancia Ypsilon quelques années plus tard.

19 juillet 2014
Découverte : La Renault Estafette du Slip Français

A quelques jours du départ du Tour de France, la Slip Français se lance aussi sur les routes de France. Du 6 juillet au 17 août, l’une des marques françaises les plus marketingement créatives de ces dernières années fera sa tournée des plages. Au programme, Paris, Cherbourg, Carnac, Noirmoutier, Royan et Biarritz. Pour cela, le Slip Français a choisi a choisi une icône de l’automobile, la Renault Estafette. Transformé en SlipTruck, cette Estafette a fière allure : sa robe bleu d’eau et blanche lui va à ravir, avec les quelques touches tricolores qui lui vont bien. Cocorico mon amour.

Pour arriver à cela, il a fallu retravailler l’Estafette du Slip, en faire un truck, avec ouverture latérale et le restaurer afin de lui donner un petit coup de neuf :

A noter qu’en octobre, le Slip Français ouvrira sa première boutique, dans le Marais, à Paris, après avoir eu sa boutique éphémère il y a quelques mois. En attendant, voici la liste des arrêts-plages de l’Estafette du Slip :

– 6 juillet au Chalet des Îles à Boulogne
– 11 juillet à Paris / Madeleine (avec le foodtruck la Camion qui Fume)
– 12 juillet à Paris / Porte Maillot (avec le foodtruck la Camion qui Fume)
– 15 au 21 juillet à Cabourg
– 22 au 28 juillet à Carnac
– 28 juillet au 3 août à Noirmoutier
– 4 au 10 août à Royan
– 11 au 17 août à Biarritz

J’aime bien.

A bientôt,
Jean-Charles

Photos : Le Slip Français

1 juillet 2014