Catégorie : Editorial

Quand l’essence coûtait plus cher qu’aujourd’hui : plongée dans Tchao Pantin et le vrai pouvoir d’achat des automobilistes
Dans une scène anodine, mais révélatrice du film Tchao Pantin (1983), Coluche est pompiste : en arrière-plan, le prix du super est affiché à 4,82 francs. À l’heure où le SP95-E10 est à 1,809 € le litre dans le même quartier, cette image d’archive nous offre une occasion précieuse de mesurer l’évolution du pouvoir d’achat automobile. Le prix de l’essence a-t-il vraiment augmenté ? Le conducteur moyen a-t-il perdu en liberté ? En fouillant les archives de l’INSEE et les statistiques de salaires, la réponse pourrait surprendre.

1983 : quand un plein pesait lourd

Convertir les francs en euros ne suffit pas pour comprendre. En 1983, le litre d’essence super était à 4,82 francs, soit 0,73 euro. Mais cette simple conversion trahit une réalité plus complexe. Car depuis 1983, l’inflation cumulée est d’environ 184 % selon les indices officiels. Ce qui signifie que ces 0,73 euro de 1983 équivalent aujourd’hui à 2,09 € en euros constants.

Le litre de SP95-E10 est aujourd’hui vendu 1,809 € dans le même quartier parisien. En d’autres termes, le prix réel de l’essence a baissé.

Mais cette baisse n’a de sens que si on l’intègre au contexte du pouvoir d’achat. Pour cela, comparons ce que représentait un plein de 50 litres pour un salarié payé au SMIC ou au salaire médian.

SMIC et essence : le duel de toujours
- En 1983, le SMIC net mensuel avoisinait 2 390 francs, soit 364,40 €. Un plein de 50 litres coûtait alors 241 francs, soit 10,08 % du SMIC.
- En 2025, avec un SMIC net estimé à 1 400 €, le même plein coûte 90,45 €, soit 6,46 % du SMIC.
Même dynamique du côté du salaire médian :
- En 1983, estimé à 3 300 francs (503,20 €), un plein coûtait 7,3 % du revenu médian.
- En 2025, pour un salaire médian de 1 900 €, le même plein revient à 4,75 %.
Dans les deux cas, le coût du carburant pèse bien moins sur les revenus aujourd’hui qu’il y a 40 ans.

Une liberté d’usage retrouvée

À l’époque, une Renault 5 TL affichait une consommation moyenne de 7 à 8 litres aux 100 km. Aujourd’hui, une Citroën C3 ou une Peugeot 208 plafonnent à 5 litres, voire moins. Non seulement l’essence coûte moins cher en euros constants, mais les voitures consomment aussi moins, augmentant encore le pouvoir d’achat effectif lié à la mobilité.

On pourrait objecter que le coût d’achat des voitures a explosé, mais il faut rappeler qu’en 1983, la voiture neuve n’était pas une évidence non plus. En proportion du revenu, une voiture neuve populaire coûtait environ un an de SMIC. C’est encore à peu près le cas aujourd’hui, selon les modèles et les remises.

Le mirage de la nostalgie

En 1983, les voitures étaient plus simples, les carburants au plomb, et l’entretien plus fréquent. Le rêve d’indépendance automobile se heurtait alors à une réalité bien plus coûteuse en proportion. Les stations-service étaient omniprésentes, mais le plein représentait un vrai sacrifice financier.

Aujourd’hui, les prix à la pompe font encore régulièrement la une, mais ils sont trompeurs si on les isole du contexte. En proportion des revenus, rouler coûte moins cher qu’avant. Et si les débats sur la voiture électrique, les taxes ou les ZFE monopolisent l’actualité, il faut parfois se tourner vers le passé pour relativiser. L’automobiliste des années 1980, entre carburant plombé, freinage aléatoire et corrosion accélérée, n’avait pas vraiment plus de liberté que celui de 2025.

Tchao fantasmes ?

Tchao Pantin, au-delà de sa portée sociale, témoigne aussi d’un monde disparu : celui de la pompe à essence de quartier, du litre à moins de 5 francs… et d’un Paris où la voiture restait le refuge des solitaires. Aujourd’hui, la réalité est plus nuancée. Le prix affiché n’est pas toute l’histoire. Le vrai indicateur, c’est ce qu’il reste dans la poche une fois le plein fait.

Et à ce petit jeu, les chiffres sont formels : l’automobiliste d’aujourd’hui est plus libre qu’hier. Peut-être pas dans sa tête. Mais certainement dans son porte-monnaie.
22 avril 2025
La BMW 323i et les records qui ont lancé Rimac

A 18 ans, Mate Rimac fait l’acquisition d’une BMW 323i passablement lessivée datant de 1984 pour participer à quelques courses d’accélération et de drift. A ce moment-là, il ne s’imagine pas que sa vie va autant changer avec cette Série 3.

Sans surprise, le moteur lâche assez rapidement. L’idée est alors de remplacer le 6 en ligne par un V8, toujours bavarois. Mais l’argent manque et c’est la fibre locale qui va lui ouvrir de nouveaux horizons.

Né en Croatie, Nikola Tesla est un héros national. Le lien est établi : pourquoi ne pas installer un moteur électrique emprunté sur un chariot élévateur pour continuer de faire rouler la 323.

« Il y a douze ans, les voitures électriques étaient une blague, faites pour des gens qui n’aimaient pas les voitures », se rappelle Rimac. « On appelait notre voiture la machine à laver. »

Mais la « nouvelle » BMW était rapide et elle est devenue encore plus rapide. Avec l’appui de son entourage, Rimac a créé sept évolutions, jusqu’à décrocher une série de records FIA et Guinness.

« Il y a eu des incendies et des explosions », continue-t-il. « Je crois que j’ai dû me prendre une bonne centaine de vrais coups de jus quand j’ai construit cette voiture. Le moteur du chariot devait développer 5 chevaux. Mais on a pu en tirer 500 sur un temps réduit. J’ai vite appris combien de temps je pouvais accélérer à fond avant de tout cramer. »

La BMW est restée fameuse chez Rimac Automobili. « L’un de nos gars l’a crashée il y a quelques années et je n’ai pas encore eu le temps de la réparer. »

20 mai 2022
Une voiture peut-elle être végane ?

Cherchant davantage à réduire les coûts qu’autre chose, certains constructeurs commencent à multiplier les communications autour de pièces véganes dans leur modèle, en lieu et place du cuir historique de provenance animale. Encore du bullshit ?

Le véganisme est en plein essor. La vie à base de plantes est considérée comme une manière plus durable de prendre soin de la planète. Point positif : l’origine des matériaux utilisés dans les produits de tous les jours suscite plus d’intérêt que jamais.

Mais comment l’automobile gère-t-elle cette question. Premier élément réglementaire : aucun animal ne peut être tué pour sa peau, c’est la loi. Le cuir naturel présent dans les voitures provient d’élevages de viande. Et pour résumer simplement, plus le cuir est beau et fait de larges pièces, plus on peut penser que la bête a bien vécu, en extérieur et avec un minimum de contraintes. Mais pour les véganes, même ce recyclage sous forme d’upcycling reste intolérable.

Une voiture peut-elle être végane ?

Non, répond The Vegan Society. Cet organisme s’est intéressé au sujet et la conclusion est sans appel. Au-delà des matières utilisées dans l’habitacle, l’acier du châssis peut recevoir de la graisse animale lors de la lubrification et les pneumatiques sont vulcanisés avec d’autres formes de graisses.

Aux États-Unis, PETA a établi une liste de modèles aux intérieurs véganes, c’est-à-dire sans cuir sur les sièges, le volant ou le levier de commande de boîte de vitesses. Sans surprise, cette liste répertorie les modèles les plus bas de gamme… Mis à part la Polestar 2.

Mieux vaut du vrai cuir que des matières transformées (sauf pour les véganes)

Un vrai végane évitera le cuir naturel. Pourtant, les alternatives sont souvent une ineptie environnementale. One 4 Leather rappelle : « Aucun animal n’est tué pour votre siège d’auto. Ce cuir est un sous-produit de la viande bovine et de l’élevage laitier, et tant qu’un pourcentage massif de la population mondiale mange de la viande, il y aura toujours des déchets qui pourront être mis à profit. »

Ce cuir, aussi beau soit-il, est d’abord un déchet qu’il convient d’utiliser au mieux au lieu de produire une matière supplémentaire. Car, dans ce cas, le « cuir » vegan (qui n’est pas du cuir) est très souvent fabriqué à partir de matières plastiques… Donc issu du raffinage du pétrole.

26 février 2021
Des promesses, toujours des promesses…

La fin du mois d’août est toujours propices à prendre de bonnes résolutions, tout du moins à les imaginer. Mon coup de folie du moment est d’acheter une voiture neuve !

Nissan Qashqai a dépassé ses 80 000 kilomètres parcourus en un peu plus de six années. J’ai une envie de nouveauté. Comme mon entreprise d’acceptabilité du Renault Avantime n’a pas atteint son objectif, il faut se rabattre sur une option différente. Au cœur d’un parc de bientôt quatre véhicules, le Qashqai est le modèle « familial ». Il faut donc une carrosserie équivalente. Mais je suis usé de la conduite des SUV. Dilemme…

Comme une grande berline des années 1990 va faire son entrée dans l’écurie, je cherche autre chose. J’ai d’abord pensé à une BMW Série 3 Touring… Mais je ne passe pas le cap de l’achat d’un Qashqai neuf en 2011 à 20 000 euros à un remplacement par un modèle deux fois et demi plus cher. Sorte de barrière psychologique. Je ne suis pas encore tout à fait prêt à acheter une voiture personnelle à 50 000 euros.

Seconde envie : Mazda CX-3. SUV oui, mais SUV dans lequel on est assis très bas. J’ai passé l’hiver à son volant, il est parfait dans toutes les conditions… Moteur, boîte, esprit (c’est très important l’esprit !). Mais l’espace à bord et le coffre sont un peu trop étroits pour emporter toute la famille lorsque nous partons nous installer à l’autre bout du pays. Crève-cœur, car le Mazda CX-3 aurait vraiment été parfait. CX-5 ? Vraiment trop SUV pour me plaire en ce moment.

Cette semaine, j’ai creusé. J’ai cherché ce que je voulais : un modèle un peu spacieux, mais plus petit que le Qashqai, clair, coloré, petit moteur essence, boîte automatique, régulateur de vitesse, phares et essuie-glace automatiques, toit panoramique, un minimum de connectivité, entre 20 et 25 000 euros. J’ai secoué le tout et j’ai sorti un Citroën C4 Cactus ! Toute la famille est conquise, je le teste début septembre… À lui de se montrer sous son meilleur jour.

Hier soir, patatras… Volkswagen dévoile T-Roc. Sept centimètres de plus qu’un Cactus, mais toujours dix de moins que le Qashqai, une sacrée ligne, de belles teintes lors de la présentation, l’assurance d’avoir un moteur TSI et une boîte DSG au top, même chose pour les différents équipements… Et ? Et fin de la présentation, rentrez chez vous.

Depuis des années, l’industrie automobile nous promet d’apprendre les leçons des univers numériques. Mais la transition est encore bien loin d’être acquise. Imaginez qu’Apple présente un nouveau MacBook Pro sans le mettre en vente dans l’heure ? Ce fut le cas encore l’an passé et j’ai passé ma commande à la fin de la présentation… Même chose quand j’ai acheté mon Samsung Galaxy S8 Plus. Présentation en direct, acte d’achat, réception deux ou trois semaines plus tard.

Est-ce que ça existe dans le monde automobile ? Evidemment : Tesla ! Model 3 présenté, 115 000 véhicules commandés en 24 heures ! Rassurez-vous, ce n’est pas encore tout à fait comparable. Nos 115 000 acheteurs de mars 2016, devenus un demi-million, ne sont pas encore livrés.

Des promesses, toujours des promesses… Même si je me réserve une dernière interrogation : aurais-je vramient envoyé 1 000 euros pour réserver un T-Roc dès hier soir ?

24 août 2017
J’ai trouvé ma future voiture !

De passage chez un client, j’ai eu à travailler sur un concept bien particulier : l’acceptabilité. Je dois avouer que je ne me penche pas souvent sur cette notion. Et pourtant, je viens de la recroiser.

Quand on présente un produit bien défini, très en phase avec sa clientèle, on pourrait croire qu’il s’approche de la perfection… Ce n’est qu’en partie vrai. Lorsque l’on cerne aussi bien les attentes de sa cible, on peut – parfois – être rejeté par le reste du panel. Cette notion d’acceptabilité doit être prise en compte pour ne pas faire peur aux futurs clients.

Imaginez que vous craquiez pour l’un de ses magnifiques nains de jardin que vous aimez tant… Oseriez-vous le placer devant votre allée, malgré le regard inquisiteur de TOUS vos voisins ?

Et voilà… Depuis une semaine : je regarde des Laguna Coupé en étant persuadé que cette silhouette marque notre ère automobile contemporaine. Quelques échanges sur Facebook et me voilà face à l’évidence : ma prochaine voiture sera une Renault, l’Avantime !

J’avais acheté Qashqai pour me rassurer face à l’annonce de l’arrivée d’un enfant (j’ai acheté une maison aussi…). Un joli petit modèle essence, neuf, qui a parcouru moins de 60 000 km en plus de cinq ans. Peut-être qu’il est temps de changer. Un nouveau Qashqai ? Peut-être pas aussi grand… Parmi les SUV plus petits ? A part le Mazda CX-3 (et en attendant de conduire un Citroën Cactus ou un Mercedes GLA), rien ne m’a encore conquis.

Un break ? Une berline ? J’ai toujours eu un faible pour la BMW Série 3 Touring… Mais je ne parviens jamais à me décider sous les 45 000 euros. Une voiture plus craquante, un cabriolet… Une fois encore je m’éloigne du sujet (qui est de remplacer Qashqai) !

J’ai aussi dans l’idée de goûter un peu aux modèles moins neufs (je rêvais d’une Giulia)… Et là, une révélation : Avantime ! C’est tout à fait la voiture qui me ferait sourire en ouvrant la portière, tout en gardant cette notion d’espace (sans majuscule) pour la famille. On vivra très bien avec seulement trois portes !

La crise… Je suis la cible, je suis conquis. Mais, en face de moi, j’ai le reste du panel : l’Avantime paraît inacceptable dans le foyer.

Tu ne vas pas acheter ça ? Non, arrête !

Je vous passe les phrases qui ont suivi, je n’écoutais plus vraiment. Mais l’idée était toujours la même.

Nous sommes en mars 2016. Je vais commencer à travailler sur l’acceptabilité de l’Avantime !

14 mars 2016
Une troisième bougie !

À l’image des grandes rédactions, il est temps de faire un petit édito pour célébrer le troisième anniversaire de ce blog baptisé AUTOcult.fr.

Evidemment, nous pourrions nous féliciter des audiences qui viennent de battre un nouveau record (comme quasiment chaque mois) avec l’objectif d’atteindre rapidement 100 000 VU par mois. Mais j’ai fait la promesse de ne communiquer qu’à partir de 3 000 000 de pages vues mensuelles. Evidemment, nous pourrions en faire des tonnes au sujet du Trust Rank dont Google nous gratifie. Mais ça ne peut intéresser que les professionnels.

Mais alors, ça va servir à quoi cet édito ?

À rien ! Et c’est parce qu’AUTOcult.fr est un jeu que nous allons continuer à jouer. Jouer comme des professionnels, car Jean-Charles et moi allons bientôt vous présenter de nouvelles idées, de nouveaux projets portés par les structures AUTOcult et Gruppetto Media.

31 janvier 2016
Trois ans plus tard, certains ont appris le métier

Une information a remué les internets cette semaine. Linda Jackson, nouvelle patronne de Citroën, a annoncé l’arrêt de la suspension hydropneumatique à l’occasion de son passage à Francfort. L’information date pourtant de 2012 !

2012, lors de l’entrée au capital de PSA Peugeot Citroën par General Motors, une série de mesures est prise pour retrouver le chemin de la rentabilité. Parmi ces décisions, il y a celle de mettre un terme à la présence de la fameuse suspension hydropneumatique dans le haut de gamme Citroën.

La situation paraissait inéluctable à l’époque. La C6 n’allait pas être remplacée et la C5 avait déjà cédé à la double proposition : hydropneumatique contre ressorts en acier.

Note : il y a toujours des C6 à Francfort, autant qu’à Strasbourg, Toulouse, Morteau…

Les Citroënistes avaient vu le coup venir. « Ces C5 à ressorts de Peugeot » n’étaient que la dernière étape avant la disparition de cet organe historique du double chevron. Les C5 ressorts acier étaient moins chères, différemment positionnées dans la gamme et, aussi, plus vendues.

Facile alors que présenter un PowerPoint accablant : 79 % des Citroën C5 livrées dans le monde en 2013 étaient équipées de suspensions traditionnelles (chez les autres constructeurs). Fermez le ban !

La série de décisions prises pour sauver le groupe n’a pas eu l’écho mérité. Les Citroënistes ont bien lancé une pétition en 2013 pour sauver leur suspension hydropneumatique… Mais rien de plus. Rien non plus lorsque Dongfeng et l’État français ont remplacé General Motors. Carlos Tavares avait annoncé son intention de réduire les gammes et de couper les investissements de recherche et développement. Fini la RCZ et le très prometteur HybridAir !

Pire, les autres constructeurs ont travaillé sur le sujet pour sortir des technologies mêlant ces soupirs à des contrôles électroniques. Un nouveau must. Et que dire que DongFeng qui a récupéré le savoir-faire pour proposer la suspension hydropneumatique sur ses voitures vendues en Chine ? J’en avais fait un article en 2014.

Alors, lorsque Linda Jackson est interrogée sur ce qui est désormais de son ressort (!), elle ne fait que confirmer une décision prise alors qu’elle était Directrice générale de Citroën Grande-Bretagne et Irlande. Et « l’info » (re)fait le tour de la toile.

Mettons-nous à la place de quelques décisionnaires de PSA Peugeot Citroën. Si une info qui va fêter son troisième anniversaire est découverte aujourd’hui, c’est qu’elle n’a pas ému beaucoup de gens auparavant. Ce n’est peut-être qu’un feu de paille.

Dans un monde qui met en avant les influenceurs, on peut imaginer qu’ils étaient au repos depuis 2012 ou qu’ils soutiennent la décision du groupe français (ou qu’ils n’existent pas). Et qu’aujourd’hui, ces soit-disant influenceurs ressemblent davantage à des ersatz de buzzfeed, prêts à faire un post sur Facebook pour annoncer l’inimaginable : Citroën arrête la suspension hydropneumatique : cliquez sur like si vous n’aimez pas !

18 septembre 2015
Le début ou la fin pour Tesla ?

Tesla ne vendra pas les 55 000 unités prévues cette année… Est-ce juste un contretemps dans le développement de la marque californienne ou le premier signal de la fin d’un monopole sur une niche ?

Sans atteindre les 55 000 voitures vendues en 2015, Tesla revendique une capitalisation boursière supérieure à celle du Groupe Renault et qui représente plus du double de celle de PSA Peugeot Citroën (31 milliards de dollars). Elon Musk a su convaincre les investisseurs avec un produit de haute-technologie, placé sur une niche.

Il a su montrer les atouts de son entreprise et attirer des dollars par des objectifs réalistes et prometteurs… Sauf que cette semaine, il a dû avouer que Tesla ne vendrait pas les 55 000 voitures promises en 2015, avec un nouvel objectif compris entre 50 et 55 000. Les professionnels de la finance apprécient peu ces nouvelles. De quoi voir s’envoler quelques milliards de cette fameuse et bullesque capitalisation.

Sans atteindre l’objectif initialement annoncé, Tesla va néanmoins battre des records de ventes. Et l’arrivée de nouveaux modèles va certainement porter l’engouement. Pourtant, Tesla va devoir faire beaucoup mieux que 55 000 immatriculations pour effacer les très, très lourdes pertes liées aux immenses investissements réalisés.

Car pour jouer sur la niche de la voiture toute électrique ultra-performante, Elon Musk a dépensé presque sans compter. Et le coût unitaire de chaque véhicule ne permet pas d’envisager le moindre bénéfice…

Pire, l’agenda des autres constructeurs est le nouveau défi de Tesla. Ces dernières années, BMW et Audi en tête, ont travaillé sur des modèles concurrents, prêts à renforcer leur image auprès de clients très influents. Les deux marques allemandes promettent des SUV électriques concurrents du Model X pour 2018. Tesla a donc trois ans pour s’installer et devenir un rival des mastodontes germaniques.

Est-ce que l’annonce de la construction de la plus grande usine lithium-ion du monde (5 milliards de dollars) dans le Nevada va pousser Elon Musk à intensifier ses efforts autour de Tesla ou le récent accident d’un lanceur SpaceX (le vrai grand projet du Sud-Africain) va l’obliger à se concentrer sur son nouveau métier principal ?

9 août 2015
Quelle berline a marqué le début de l’été ?

Trois lancements en quelques jours, trois façons différentes de s’attaquer à un segment qui n’a plus la côte en France. Alfa Romeo, Audi et Renault ont dévoilé leurs nouvelles berlines qui devraient se retrouver avec un prix d’appel comparable dans quelques petits mois. Trois façons, aussi, de se projeter vers l’avenir.

Ces trois voitures sont restées campées sur leurs roues, sans bouger. Inutile de vouloir comparer les prestations de chaque modèle. Ce sont surtout les ambiances et les premiers commentaires autour des nouvelles Alfa Romeo Giulia, Audi A4 et Renault Talisman qui peuvent donner le ton d’une présentation réussie.

24 juin – Alfa Romeo Giulia : l’attente était trop longue

À 24 heures de la présentation officielle, quelques photos volées fuitent. Les fans de la marque se déchainent contre une berline qui leur rappelle trop la concurrence.

Dans la salle, au moment de la révélation, Alfa Romeo n’a pas tenu compte de ces premiers commentaires. Le discours se veut affirmatif. « Une Alfa doit être différente ! » Autour de la voiture, les réactions sont pourtant tranchées. Cette Giulia ressemble à beaucoup d’autres modèles de la catégorie. Des bouts de BMW, d’Audi, d’Infiniti…

Les puristes, qui n’ont pas acheté de berlines neuves badgées Alfa Romeo depuis quelques années, crient à la trahison. Mais que devions-nous attendre ? Ils voulaient une berline italienne, ils ne l’ont pas reconnu dans cette Alfa Romeo Giulia Quadrifolio Verde.

D’autres ont adoré cette approche directe qui consiste à dévoiler un modèle (dont le premier prix devrait être inférieur à 30 000 euros) dans une version folle de 510 chevaux.

Il convient donc d’attendre la version « 99 grammes »…

Alfa Romeo a cherché (et très réussi) à renforcer son image de marque, notamment avec la 4C. Désormais, on attend des modèles toujours plus emblématiques, oubliant que les Milanais étaient aussi à l’origine des Alfasud, 33, 75, 90… C’est une habitude, certains se souviendront que l’accueil avait aussi été mitigé pour la 156 !

29 juin – Audi A4 : toujours la même

Face aux Alfa Romeo et Renault, Audi fait figure de référence. Pas question de révolutionner le concept, il faut asseoir une certaine domination.

La nouvelle A4, car Audi martèle l’idée que c’est une nouvelle voiture, est plus large, plus longue, plus légère, plus technologique, plus tout que la précédente. Tous les codes de la marque, et plus encore ceux de l’A4, sont conservés.

Résultat ? « On tourne en rond côté design », c’est ce qui ressort de cette présentation sous forme de l’envoi du dossier de presse et de vidéos. Et même de petites vannes, « ils n’ont pas copié l’ancienne A4 pour l’arrière, mais l’A4 de 1994 ! ».

La filiation qui va si bien aux Audi, et qui fonctionne si bien pour les bons de commande, commence à sérieusement user les médias… Mais rassure les clients.

Là où Audi se place plusieurs crans au-dessus de ses concurrentes du mois, c’est sur la présentation intérieure. Dans l’habitacle, il est acquis que l’Allemande ne chasse pas les mêmes clients que les deux autres modèles.

L’envie d’être plus direct se ressent aussi dans la communication autour des différents modèles. Sept moteurs et trois boîtes de vitesses ont été annoncés. Audi n’était pas là pour taper dans l’œil, mais surtout pour présenter son nouveau modèle.

Pour ce non-événement, Audi attend le mois de septembre pour organiser sa présentation à la presse. Avant les vacances, il ne fallait qu’occuper tranquillement le terrain.

6 juillet – Renault : la grande réussite

Il ne s’était passé que quelques jours après la pluie de commentaires acerbes autour de la Giulia et du non-événement qu’avait créé l’A4… Qu’allait proposer Renault pour passer au travers de cette envie de critiquer ?

La lente fin de vie de la Laguna et sa faible cote d’amour en version berline avaient considérablement réduit les attentes autour de la future berline de Renault.

Et bien lorsque l’on n’attend pas l’extraordinaire, on se retrouve conquis par un modèle qui se place entre une A4 déjà connue et une Giulia trop QV. Le design a marqué l’assistance par son ambition et son équilibre.

Les commentaires ont été très majoritairement positifs, plus que lors des deux précédentes présentations… La Renault n’a souffert qu’en montrant son habitacle. La comparaison avec l’Audi donne un clair avantage à l’A4. Quant à l’Alfa, programmée pour une sortie plus tardive, elle était présentée portières bien fermées.

Avantage Renault !

La Renault Talisman n’est pas une meilleure voiture. Mais le rapport entre l’attente générée par le nouveau modèle et la réalisation de la présentation font que l’opération menée par Renault a pleinement réussi, là où Alfa Romeo a davantage subi l’extraordinaire pression que les médias et le public mettent sur la marque. Le design de la nouvelle A4 n’est pas suffisamment « nouveau » pour créer l’événement. D’ailleurs, la révélation de ce début d’été trouvera un écho avec une présentation plus classique à Francfort. Les gens heureux n’ont pas d’histoires…

23 juillet 2015
Jules, Lucien, Mauro. Bianchi.

On avait échangé quelques mots lors d’un vol. En direction de Budapest, c’est sûr, mais je ne me rappelle plus pour quel évènement. Les World Series by Renault peut être, ou un Grand Prix de F1. Je n’ai plus le souvenir. Intimidé, je t’avais dit quelques mots, tu m’avais répondu, et je fus surpris par ta gentillesse, ta discrétion. Depuis ce jour, j’avais toujours eu un oeil sur toi. Discret, me renseignant de tes résultats de temps à autre. Il y a un peu plus d’un an, quasiment à domicile, tu marquais les premiers points de ton équipe Marussia, à Monaco. Puis il y eut Suzuka.

C’est ce matin le réveil en douleur. Ton combat s’est terminé là, à côté des tiens, ta famille, tes proches, tes amis, bien loin de ce Japon maudit.

Je ne peux pas m’empêcher de penser à Stéphane Consani. Vous étiez comme des frères. Je ne peux pas non plus m’empêcher de penser à Lucien Bianchi, pilote que j’admire tant. Gravement blessé lors d’un crash lors du Londres-Sydney 1968, il décédait l’année suivante au volant de son Alfa Romeo T33 AutoDelta lors des essais préliminaires des 24 Heures du Mans. Je ne peux m’empêcher de penser à Mauro Bianchi, frère de Lucien, lui aussi pilote à une époque où passer de la F1, au rallye, à l’endurance n’était pas un souci. Il avait survécu à un effroyable crash au volant de son Alpine. Il se retirait du sport auto suite au décès de son frère en 69.

Jules, ton nom est partie du sport automobile français, italien et belge. Nous ne t’oublierons pas. RIP.

Alex a déjà écrit ce matin au sujet de Jules. Mais ce matin, j’avais besoin d’écrire.

18 juillet 2015
Peugeot de retour au Tour de France ?

Chez AUTOcult, nous sommes plus proches de l’automobile que du cycle. Ici, je relierai donc ces deux thèmes qui sont au final assez proches. Je parlerai ici de partenariat, de marketing sportif, de compétition, de cyclisme… et d’automobile.

A l’automne 2014, le couperet est tombé. Le partenariat liant l’équipe cycliste professionnelle de Jean-René Bernaudeau à Europcar, son sponsor titre, est terminé en fin d’année 2015. Alors, intéressé par l’avenir de cette équipe, je me suis posé la question. Quelle marque, quel groupe, quelle entreprise pourrait investir dans une telle équipe ?

Me vient une idée : et si Peugeot revenait au cyclisme ? Et pourquoi Peugeot devrait choisir le cyclisme ? Etude du cas, point par point.

– car Peugeot, c’est une véritable crédibilité au sein du peloton : dix Tour de France, trois Tour d’Espagne, six Milan-San Remo, cinq Paris-Roubaix, trois Liège-Bastogne-Liège et bien d’autres. Producteur de cycles depuis les années 1880, présente en compétition dès 1892, Peugeot sera au haut niveau du cyclisme jusque 1989, avec un retour de 1995 à 1999 avec Festina.

1963, Peugeot marque l’histoire avec ses célèbres maillots à damier noir et blanc. Ce motif avait alors été prévu pour mieux passer à la télé, alors en noir et blanc. Peugeot fera rouler les célèbres Eddy Merckx et Bernard Thévenet sous ces couleurs noires et blanches.

L’équipe Peugeot BP (année?), revêtue du maillot à damier noir et blanc.

Peugeot 508 SW, équipe Etixx-Quick Step.

– car Peugeot est déjà présente en cyclisme professionnel. Avec l’équipe Etixx-Quickstep, mais ici, il ne s’agit pas d’un engagement de la maison mère Peugeot, mais « juste » de l’investissement de la filiale belge du constructeur. C’est déjà ça, et ce n’est qu’un exemple : Peugeot fournit d’autres équipes aux différents niveaux du vélo.

– car Skoda est déjà là. Avec ce placement « cyclisme », Peugeot se mettrait directement face à un de ses concurrents : Skoda. La marque tchèque étant partenaire et fournisseur officielle du Tour de France. Elle est actuellement la marque automobile la plus visible du cyclisme.

– car le vélo est green. En ces temps de réchauffement climatique, de réduction des émissions de CO2 et de nouvelles façons d’appréhender la mobilité et les déplacements, y-a-t-il meilleur moyen de se mouvoir que le vélo ? Je ne crois pas non.

– car le cyclisme est à 100% en externe. Carlos Tavarès est un cost-killer. Il casse les coûts, réduit les enveloppes et externalise ses services. D’un point de vue entrepreneurial, un engagement sur une équipe cycliste lui permettrait une externalisation à quasi 100%. Et Carlos aime ça. Et je ne dis pas que c’est la meilleure des solutions.

– car le cyclisme n’est pas si cher. Selon L’Equipe, « Avec son budget d’environ 10 millions d’euros, l’équipe AG2R – La Mondiale a attiré l’équivalent de 95,3 millions d’euros grâce à l’exposition médiatique. » Si 10 millions d’euros est un vrai budget, un investissement, cette somme ne parait pas si énorme pour un constructeur automobile aux vues des retombées.

Peugeot 508 SW, équipe Etixx-Quick Step.

– car malgré les affaires, le cyclisme est un sport populaire, en France comme dans le monde. Sans parler d’une saison à part entière, zoomons sur la plus belle la plus grande, la plus prestigieuse des compétitions cyclistes : le Tour de France. Selon les chiffres Boursorama, le Tour, ce n’est pas moins de 12 millions de spectateurs massés au bord des routes en 2013. C’est aussi un suivi par 85 chaînes de télévision, retransmettant dans 195 pays, dont 60 en direct, avec la Chine, l’Inde, les Etats-Unis, la Nouvelle-Zélande… Au total, cela représente 3,5 milliards de spectateurs dans le monde, soit la moitié de la population totale de la planète.

Le public massé lors de la deuxième étape du Tour de France, le 6 juillet 2014. Photo : © DPPI MEDIA.

– car quelle compétition, quel défi peut créer une telle visibilité ? Le Mans ? Peugeot s’y est essayée. Velizy pleure encore. Le Dakar ? Pas aussi populaire. Le WRC ? Idem. La F1, hors de prix. Le foot ? Pas très fun, Peugeot n’y serait pas que partenaire. L’avantage du cyclisme est que l’équipe revêtit le nom du sponsor titre.

Pour conclure, entre son histoire, un investissement limité, des retombées extraordinaires et une vraie image de marque, Peugeot reviendrait au cyclisme par la grande porte. Elle en profiterait pour éviter que l’équipe pour le moment encore appelée Europcar ne mette la clé sous la porte. Si Jean-René Bernaudeau, Thomas Voekler et Pierre Rolland cherchent le mail de Carlos Tavarès, ça se trouve. D’ailleurs, cette idée pourrait aussi s’appliquer à Renault, qui eut une équipe cycliste de 1978 à 1985. L’exemple Peugeot étant plus criant, l’aspect cycle du lion étant plus important que pour celui du losange.

16 juillet 2015
Où va MINI ?

Hier, coup de téléphone depuis Londres. Comme il arrive que je reçoive des coups de téléphones « pro » depuis l’étranger, je décroche. Me voilà parti dans une conversation de 25 minutes au sujet de la réputation du Groupe Renault…

Je vous passe les détails… Car c’est « confidentiel » ! Mais avec le défilé des questions, je me rends compte que j’ai insisté sur la réussite du Groupe Renault à travers Dacia durant ces dix dernières années. Et lorsque l’on m’a demandé ce que Renault devait faire pour l’avenir, j’ai simplement dit : « La même chose, mais avec Alpine ! ». Si Alpine suit le succès de Dacia (dans son domaine), tout le Groupe Renault sera porté vers le haut !

Je cite souvent Dacia parmi les énormes réussites récentes de l’industrie automobile… Mais ce n’est pas la seule. Penchons-nous sur le cas de MINI.

Sous la direction de BMW, MINI a été ressorti de nulle part en 2001. Le modèle emblématique de Sir Alec Issigonis avait disparu avec le reste de l’industrie britannique après des décennies d’histoires.

Aujourd’hui, le MINI allemand est souvent cité en exemple pour la réussite du design neo-retro et du développement d’un concept de marque et de marketing. MINI a participé à la création de la mode de la personnalisation pour augmenter les tarifs de vente. Tout ce que les autres marques cherchent à reproduire.

Et pourtant, si BMW ne communique pas sur les résultats globaux de MINI, il y a fort à parier que la marque n’a pas fait le moindre bénéfice sur ces quatorze dernières années (un beau clin d’œil à la précédente génération !). Si l’on compte la totalité des investissements réalisés par BMW depuis que l’idée a germé, il est fort possible que les Allemands n’aient pas gagné le moindre euro (ou la moindre livre).

Et c’est sans doute la raison des récentes décisions : des MINI de plus en plus grosses et des BMW aux seules roues avant motrices. Après plus d’une décennie réussie sur le plan commercial, mais sans profit, il était temps de donner la main aux financiers, plutôt qu’aux gardiens du temple.

En ne vendant qu’un peu plus de 300 000 exemplaires, en majorité des citadines, MINI ne peut pas être profitable en tant que marque autosuffisante. Car même si les MINI sont parmi les plus chères du marché, BMW voudrait que le tarif payé par les clients soit encore supérieur. C’est la raison pour laquelle les MINI vont devenir de plus en plus maxi dans les années à venir. C’est aussi la raison pour laquelle les plus petites BMW vont partager de plus en plus d’éléments de MINI.

Histoire de profiter de nouveaux profits…

11 juillet 2015