Catégorie : Histoire & Culture

Le Roi Steve McQueen

Nous aurions dû fêter son 85^e anniversaire aujourd’hui… Et même s’il n’est plus parmi nous depuis près de 35 ans, Steve McQueen reste une grande référence pour beaucoup.

Ses biographies résument le personnage. Marshall Terrill a titré Steve McQueen: A Tribute to the King of Cool, Darwin Porter a opté pour Steve McQueen, King of Cool… Un documentaire vidéo présenté dans les années 1990 a naturellement été baptisé Steve McQueen: The King of Cool.

Le jeu de mots est facile. Steve McQueen aurait pu être le King de beaucoup de domaines. Mais être le King du Cool résume parfaitement ce qui émanait de sa personne.

Il n’a jamais été le plus grand. Il n’était pas du genre à se battre pour être le plus vu, le plus reconnu. Steve McQueen était trop cool pour ça. Symbole d’une contre-culture hollywoodienne des années 1960 et 1970, il a porté, simplement par son attitude, une douce rébellion contre les traditions trop ancrées.

A travers ses rôles, il a toujours fait progresser le cinéma en cassant des conventions. La Canonnière du Yang-Tsé, sa seule nomination aux Oscar, Les Sept Mercenaires, La Grande Evasion, La Tour Infernale, L’Affaire Thomas Crown, Bullitt et beaucoup d’autres… Jusqu’à Le Mans en 1971 qu’il aurait dû filmer durant la course, mais dont la réalisation respire quand même l’ambiance unique de la Sarthe.

Car le grand séducteur était aussi pilote, auteur des cascades dans ses films. Privé des 24 Heures, son meilleur résultat est une deuxième place aux 12 Heures de Sebring avec une Porsche 908 et une jambe dans le plâtre, à seulement 23 secondes de la Ferrari 512 S de Mario Andretti.

Souvent présenté comme un anti-héros, Steve McQueen n’en était pas un. Il vivait loin des paillettes, même s’il fut l’acteur le mieux payé de la première moitié des années 1970.

Le reste est un véritable scénario de film. Toxicomane, paranoïaque, marié, remarié, il était sur la liste noire du tueur en série Charles Manson. Très proche de Bruce Lee, il a porté le cercueil du Dragon lors de son inhumation. Il était l’incarnation de la coolitude, même sans bouger, sans parler. Le charisme.

Collectionneur, il avait une multitude de voitures et de motos en sa possession. L’un de ces deux roues vient d’être vendu aux enchères cette semaine pour 775 000 dollars. Cette Cyclone de 1913, qui a détenu le record de vitesses en 1914 à 179 km/h devient ainsi l’une des motos les plus chères de l’histoire.

Merci Steve !

24 mars 2015
Les folies de Carlos Ghosn (vraiment !)

Oubliez tout ce que vous savez sur Carlos Ghosn… Le patron de Renault, le patron de Nissan et le patron de l’Alliance Renault-Nissan est un fou ! Et tout cas, ce sont ses proches qui l’affirment ! Certains journalistes ont un vrai talent pour réaliser de belles enquêtes.

Cyrille Pluyette a livré un papier prenant, fin 2013, au sujet de Carlos Ghosn. Le Président multinational y est présenté par ses proches. Je vous livre les mots comme je les ai lu…

Jeune recrue chez Michelin, il lui arrive aussi de faire le pitre. «On s’était retrouvés à Saint-Etienne, dans un bar. Un journal local de petites annonces traînait. A 1 heure du matin, il a appelé des gens qui vendaient des objets (un bidet, un pistolet…) en prenant un accent arabe: “Je travaille de nuit, je vais bientôt prendre mon travail, la journée, je dors, si je dois acheter le bidet, c’est maintenant.” Ou: “J’espère que votre pistolet marche, je ne peux plus supporter ma femme”», se souvient Philippe Verneuil, président de Michelin en Chine.

N’est-ce pas une belle histoire ?

19 mars 2015
Les 65 ans du Volkswagen Combi

En Allemagne, il est surnommé Bulli, en référence à la face de bulldog de sa toute première version. En France, il s’appelle Combi… Le « Typ 2 » de Volkswagen, devenu Transporter, fête son 65^e anniversaire et reste très loin de la retraite.

Le Combi a vécu une véritable histoire d’amour avec des amoureux de l’automobile… Art de vivre pour une génération de hippies ou des vendeurs en tous genres, il a su plaire à tout le monde.

Tout a commencé par une visite. En 1947, l’importateur néerlandais Ben Pon voit un châssis nu dans une usine Volkswagen. Le plus simplement du monde, il dessine le premier croquis d’un transporter en reprenant les codes de la Coccinelle.

Deux ans plus tard, quatre prototypes sont présentés. Sous la carrosserie, les éléments mécaniques sont repris de la Coccinelle : moteur 1,1 litre et trains roulants. Surtout : huit personnes peuvent s’installer à bord. Et si l’on retire les deux derniers sièges, 750 kg de marchandises sont transportables.

Un dessin sort du lot et la production commence le 8 mars 1950 dans l’usine de Wolfsburg. Très vite, dix Combi sortent chaque jour.

Dans une Allemagne en pleine reconstruction, la demande est énorme. Gravas, débris, mortier, pierres, mais aussi petits pains, cigares, journaux, le Combi est adopté partout, par tous.

Au Salon de Berlin 1951, la première version camping-car fait son apparition. Et les premiers voyages commencent à être organisés : traversée des Alpes, route vers les Indes…

Quatre ans plus tard, 100 000 Combi sont déjà sur les routes, avec trente versions différentes. Entre la Coccinelle et le Combi, l’usine de Wolfsburg est à bout de souffle. En 1956, un nouveau site voit le jour à Hannovre pour la production des Combi, désormais originaires de Stöcken.

Aujourd’hui, les cinq générations de Combi totalisent 11 millions d’exemplaires. Le T6 arrive cette année… En attendant une vraie renaissance du concept original !

15 mars 2015
La Citroën DS d’André François

En 1963, la Citroën DS a déjà huit ans. Elle reste pourtant un modèle d’une modernité inégalée. La marque parisienne continue de communiquer autour de la suspension hydropneumatique. André François livre une série de dessins qui symbolisent l’eau et le gaz.

13 mars 2015
Le 61e anniversaire de Carlos Ghosn

Joyeux anniversaire Carlos ! Le Libanais, Brésilien, Français (et presque Japonais), qui cumule les présidences de Renault, Nissan et de l’Alliance, fête aujourd’hui ses 61 ans.

Invitée à rencontrer l’homme multinational en 1999, alors qu’il n’était que Chef des Opérations de Nissan, une journaliste de Libération était reçue dans le bureau du Président Yoshikazu Hanawa, absent… C’est un résumé de la façon de faire de Carlos Ghosn. Là, où certain ferait attention aux conventions, lui les écrasent.

Placé au rang de numéro deux d’un Nissan mourant par l’exceptionnel Louis Schweitzer, Carlos Ghosn empruntait régulièrement le bureau de son patron…

Il faut dire que Louis Schweitzer avait trouvé la perle rare. Après une vingtaine d’années chez Michelin, Ghosn avait compris que l’entreprise familiale clermontoise ne lui laisserait pas le trône. Convaincu qu’il ferait son trou chez Renault, il pouvait changer de trajectoire.

De Renault à Nissan

A cette époque, la marque française vient de rater sa fusion avec Volvo et accuse un déficit d’un milliard d’euros. Ghosn prépare un vaste plan d’économie. Moins de deux ans plus tard, Renault annonce un bénéfice de plus de 800 millions d’euros.

Porté par ces résultats positifs, Louis Schweitzer tente un parti insensé : acquérir 36,8 % de Nissan, une marque au bord de la faillite. Trois mois après l’annonce, Carlos Ghosn débarque au Japon. Chef des Opérations, Président, puis PDG… En moins de deux ans !

En octobre 1999, il présente son plan de redressement qui vise la rentabilité dès 2000, une marge opérationnelle de 4,5 % et une réduction de moitié de la dette. Il fait fermer cinq usines et vire 21 000 personnes. Ses décisions sont révolutionnaires au Japon, mais acceptées lorsqu’il met sa place en jeu. Et le résultat est bien là : en octobre 2000, Nissan publie un résultat net positif et la dette est totalement remboursée en 2003. Ses plans suivants sont aussi des succès.

Le Cost Killer a frappé et il a frappé fort. Utilisant les mêmes méthodes qui lui avaient permis de participer à l’arrivée de Michelin au rang de premier manufacturier de pneumatiques dans le monde, il a tranché dans les effectifs et mis les fournisseurs sous pression.

Lorsque Louis Schweitzer quitte Renault, après avoir relancé Dacia, Carlos Ghosn est le candidat indispensable. Patron des deux constructeurs et de l’Alliance qu’ils forment, il devient la première personne à occuper simultanément cette fonction dans deux entreprises parmi les 500 plus importantes au monde. General Motors le courtise alors, il rejette l’offre. Ford, Chrysler et un constructeur européen, qu’il n’a jamais dévoilé, ont aussi proposé des ponts d’or.

Chez Renault, Carlos Ghosn promet de nouveaux produits pour augmenter les ventes et faire du constructeur français le généraliste le plus rentable d’Europe. Son plan échoue dans le haut-de-gamme. Voulue dans le top 3 de son segment en termes de qualité, la Laguna déçoit. Les Vel Satis et Avantime ne trouvent aucune descendance.

Il abandonne les études de nouvelles alliances avec General Motors et Chrysler et voit la nouvelle Twingo accumuler les retards. Son plan n’atteint pas les objectifs fixés pour 2009. La croissance et la rentabilité ne sont pas au rendez-vous. Seule la dette a baissée, au prix de cessions d’actifs.

Pour sortir de cette crise, il lance un nouveau plan à horizon 2016. Le développement de la gamme électrique n’atteint pas ses objectifs. Les ventes globales et la marge sont inférieures aux prévisions. Mais Renault profite des résultats de Nissan et Dacia pour être dans le vert.

Un autre Carlos Ghosn

Sa capacité à prendre des décisions rapides et à les énoncer clairement a toujours marqué ses proches qui affirment aussi qu’il « sait écouter ».

Et si la France peine encore à croire que Carlos Ghosn était l’homme idoine pour Renault, le constructeur de Boulogne-Billancourt est passé à travers la grave crise de la fin des années 2000 sans subir de pression de ses concurrents. Renault a pourtant affiché une capitalisation boursière inférieure à la valeur cumulée de ses participations dans Nissan et Volvo Trucks ! Et les autres marques généralistes européennes ne s’en sont pas aussi bien sorties.

Carlos Ghosn est alors parti vendre ses moteurs à Mercedes et a travaillé sur le renouvellement de la gamme au Losange en s’appuyant sur le charismatique Laurens van den Acker… Un bras droit médiatique qu’il a su conserver à ses côtés, contrairement à ses numéros 2 Patrick Pelata, Carlos Tavares (chez Renault), Toshiyugi Shiga (chez Nissan), Johan de Nisschen (chez Infiniti) et, dans une moindre mesure, Andy Palmer, Directeur de la Planification de Nissan.

Selon son entourage, il souffre du manque d’affection d’une France qui ne mesure pas ses réalisations. Il faut dire que son attitude (et sa réussite) ne colle pas du tout avec l’esprit français du moment. L’ambitieux, capable de convaincre n’importe qui en tête à tête, n’est pas un grand orateur en public. Et son salaire (surtout via Nissan) reste mal vu. 10 millions d’euros, dont moins de 25 % par Renault, ce n’est pas français…

Mais ce qui manque le plus à Renault, c’est le Ghosn du Nissan de 1999 à 2005. Lorsqu’il était pleinement engagé dans le redressement d’une entreprise. Aujourd’hui, il fait trois à quatre allers-retours entre le Japon et la France. Une vie qui lui a coûté son mariage et qui, selon un ancien de Renault, l’a forcé à s’enfermer dans une tour d’ivoire.

« Continuer à faire ce qui marche, arrêter ce qui ne marche pas », c’est toujours son idée. Et son défi, c’est d’atteindre les objectifs qu’il s’est fixé pour Renault. Il ne raccrochera pas avant !

9 mars 2015
Une nouvelle Jensen Interceptor

C’est une belle mode… La marque Jensen va renaître en 2016 avec l’arrivée de l’Interceptor 2. La marque s’était éteinte en 1976 avant qu’une tentative de renaissance ne soit abandonnée en 2002.

Avec cette nouvelle GT programmée pour l’an prochain, Jensen va revivre. Fruit d’une collaboration entre les entités créées sur les restes du constructeur, l’Interceptor 2 arrive quarante ans après la dernière version.

Le design reprendra de nombreuses idées de l’Interceptor des années 1970. Les détails n’ont pas encore été annoncés (on parle quand même d’un V8 GM), mais une maquette a été montrée en photo.

25 février 2015
Pourquoi Automoto sur TF1 ?

Ce dimanche, l’émission Automoto a une nouvelle fois rassemblé 1,3 million de téléspectateurs. Volontairement grand public, elle aligne les sujets rassembleurs chaque fin de semaine. Est-ce toujours en ligne avec les objectifs du Service des Sports de TF1, présentés il y a quarante ans ?

En janvier 1975, Georges de Caunes présentait l’ambition de la chaine au lancement d’Automoto… Alors, toujours vrai ?

Longue vie à Automoto !

23 février 2015
50 millions de Citroën !

Cette année, la marque Citroën célèbre la 50 millionième vente de son histoire… Parmi ces 50 millions de véhicules, le record appartient à la 2 CV, devant les moins emblématiques AX et GS.

Plus de 10 % des Citroën vendues dans l’histoire ont été des 2 CV, commercialisée durant 42 ans. Mais quelle Citroën est la plus Citroën ? La 2 CV, l’AX, la GS, la Traction, la DS, la SM, la BX… A vous de juger !

23 février 2015
Une Alfa Romeo 33TT3, Daniel Ricciardo et la Targa Florio

Entre un passage remarqué dans Top Gear et une séance d’essais avec la RB11, Daniel Ricciardo est retourné sur les routes de ses ancêtres. Mais quand le troisième du dernier Championnat du Monde de F1 débarque en Sicile, il ne le fait pas n’importe comment.

Pour célébrer le retour de son pilote sur l’île italienne, Red Bull lui a retrouvé l’Alfa Romeo 33TT3 qu’avait pilotée Dr Helmut Markko lors de la Targa Florio 1972. Quelques mois après avoir battu le record des distances des 24 Heures du Mans en Porsche 917K (un record qui tiendra 39 ans !), le conseiller de Red Bull signait le meilleur tour du circuit sicilien de 72 kilomètres en 33’41 ».

Cette année-là, Marko et son équipier Galli échouaient à 16,9 secondes des vainqueurs Sandro Munari et Arturo Merzario (Ferrari) au bout de 792 kilomètres.

Le même châssis a pu retrouver les routes siciliennes, avec Daniel Ricciardo au volant. Le V8 3 000 cm3 de 440 chevaux à 9 800 tours/minute a pu à nouveau se faire entendre pour mouvoir les 650 kg (sans pilote) de l’Alfa.

Et s’il n’a pas été conquis par le maniement de la boîte de vitesses, l’Australien n’a pas manqué de sourire… Etonnant, non ?

Pour se régaler encore un peu plus, une vidéo d’époque !

16 février 2015
Quand une Ferrari bleue gagnait le Championnat du Monde de F1 !

Les F1 alignées par Ferrari n’ont pas toujours été rouges… Pire ! L’un des pilotes de la Scuderia a conquis un titre mondial au volant d’une Ferrari bleue.

Nous sommes en pleine saison 1964. Enzo Ferrari est en conflit ouvert avec la Fédération Automobile Italienne. L’autorité sportive n’a pas homologué la 250 LM proposée par la Scuderia.

Fou de rage, le Commendatore décide de ne pas engager « ses » Ferrari au départ des deux dernières courses de la saison, aux Etats-Unis et au Mexique.

Pourtant, ses pilotes sont encore en lice pour remporter le titre Pilotes et Ferrari est en tête du classement des Constructeurs. A deux Grands-Prix de la fin de la saison, ils sont encore six à pouvoir être titrés : Graham Hill (BRM), Jim Clark (Lotus-Climax), John Surtees (Ferrari), Lorenzo Bandini (Ferrari), Richie Ginther (BRM) et Bruce McLaren (Cooper-Climax).

Les 158 F1 (moteur V8) et 1512 F1 (V12) sont pourtant envoyées de l’autre côté de l’Atlantique. Mais Enzo Ferrari tient sa promesse. Ferrari n’engage pas ses pilotes. Ils confient ses voitures à NART, le premier concessionnaire Ferrari des Etats-Unis.

Les Ferrari sont donc aux couleurs américaines : bleue et blanche. Graham Hill et sa BRM s’imposent à Watkins Glen devant la Ferrari de John Surtees.

Au Mexique, ils ne sont plus que trois à pouvoir rêver du titre. Graham Hill compte 39 points mais doit en décompter potentiellement trois, John Surtees a 34 points et Jim Clark 30.

Clark doit gagner et espérer un résultat blanc de ses rivaux. Le pilote Lotus signe la pole et s’élance en tête. Durant quelques tours, il est même virtuellement champion ! Graham Hill est au 10^e rang avec l’élastique de ses lunettes cassé et Surtees est 13^e avec des coupures moteur.

Après douze tours, Hill est sur le podium provisoire et reprend la tête de la course au titre. Mais Lorenzo Bandini, l’équipier de Surtees chez Ferrari, l’attaque et les deux voitures partent en tête-à-queue avant de repartir.

Débarrassé de ses problèmes moteur, Surtees en profite et s’installe en troisième position. Graham Hill fait un passage par les stands et revient en piste avec deux tours de retard.

Toujours en tête, Clark voit la situation tourner à son avantage. Surtees troisième et Hill hors des points, il n’a qu’à atteindre l’arrivée sur la plus haute marche du podium pour décrocher le titre. Chez NART, on laisse Lorenzo Bandini, dont la Ferrari 1512 F1 à moteur V12 est plus rapide, passer devant John Surtees.

Mais coup de théâtre à sept tours de l’arrivée. La Lotus de Jim Clark commence à perdre de l’huile. Dans le tout dernier tour de la saison, Jim Clark doit s’arrêter, moteur cassé. Dan Gurney passe et s’impose. Derrière, les bleus et blancs (et rouges) réagissent en quelques secondes. Lorenzo Bandini se range pour laisser la deuxième place à John Surtees. Le Britannique marque six points et devient le premier pilote à remporter un titre mondial en moto et en auto… Sur une Ferrari bleue !

9 février 2015
Rétromobile 2015 : Alpine Willys-Interlagos

Jean Rédélé possédait une réelle fibre marketing. Afin de vendre un maximum de voitures, il multipliait les engagements en compétition. Et pour aller plus loin, le père d’Alpine misait aussi sur un développement international.

Freiné par un manque de moyens, Jean Rédélé ne pouvait pas développer un réseau d’exportation… Il choisit donc une autre voie en proposant à des partenaires industriels de fabriquer ses automobiles sous licence.

Une première tentative est menée en Belgique. Cinquante A106 sont assemblées chez Small, mais l’aventure se termine rapidement. C’est au Brésil que Rédélé trouve un débouché. La société Willys-Overland, qui fabrique déjà des Dauphine sous licence Renault, lance une production à partir des outillages fournis par l’usine de Dieppe. À partir de 1960, l’usine de Sao Paulo livre les Interlagos, du nom du célèbre circuit brésilien. De prime abord, seul un oeil exercé peut distinguer une Interlagos de sa soeur jumelle Alpine A108.

Le partenariat se poursuit avec l’A110. Au total, 1 500 coupés, berlinettes et cabriolets sont produits jusqu’en 1966.

Les liens sont très forts entre le Brésil et Dieppe. A tel point que lorsque Jean Rédélé inscrit ses premières voitures au 24 Heures du Mans, Christian Heins, Directeur Sportif de Willys-Overland, est l’un des pilotes de la M63 numéro 48 avec José Rosinski. Ce grand espoir brésilien se tua en course. Le pilote de F1 Christian Fittipaldi, fils de Wilson et neveu d’Emerson, porte ce prénom en son hommage.

Cette collaboration a servi de modèle à d’autres accords au Mexique (Dinalpine), en Espagne (Fasa) et en Bulgarie (Bulgaralpine). Près de 15 % des Alpine ont été fabriquées sous licence à l’étranger.

8 février 2015
Rétromobile 2015 : 50 ans de Renault 16

Déjà, en 1965, Renault proposait des lignes très marquées. Cette année-là, la Régie présente la Renault 16 avec une silhouette très innovante. Cette berline deux volumes va participer à l’évolution de l’automobile en Europe.

Le dessin de la Renault 16 est l’œuvre de Gaston Juchet. Ce designer industriel, qui cumule aussi la qualité d’ingénieur aérodynamicien, suit les consignes de Pierre Dreyfus, PDG de l’époque. Deux décennies avant les voitures à vivre, le patron annonce : « Une voiture ne doit plus être quatre sièges et une malle, elle doit être un volume ».

Au fil des mois, le projet de remplacement de la Frégate par une berline trois volumes à moteur 6 cylindres est abandonné. Le Projet 114 devant Projet 115, puis Renault 1500.

En charge du style, Juchet choisit une silhouette bicorps à hayon, un profil à six glaces, une ceinture de caisse basse, un pavillon haut sans gouttières, avec des lignes tendues et anguleuses. La ligne est littéralement clivante, mais Pierre Dreyfus tente le pari. Selon lui, la Renault 16 doit être « la voiture des familles attirées par les modernités de la société de consommation ».

L’époque est à la révolution. La Renault 16 s’inscrit pleinement dans cette période. La banquette arrière coulisse, se rabat, s’enlève. On y empile, on y entasse. Techniquement, la 16 est aussi un laboratoire pour Renault. Traction à moteur central avant, elle inaugure une boîte de vitesses et une culasse coulées en aluminium sous pression, une première en Europe.

La TS va encore un peu plus loin avec la lunette arrière dégivrante, les phares additionnels à iode, les essuie-glaces deux vitesses avec lave-glace quatre jets, le rétroviseur intérieur avec réglage jour/nuit, les feux de recul, les vitres avant électriques, le toit ouvrant électrique et la sellerie cuir… Son propriétaire devient la cible de la société de consommation.

Lancée avec un moteur 1 470 cm3 de 55 chevaux, la TS reçoit un moteur 1 565 cm3 de 85 chevaux. La Renault 16 inaugure aussi la première boîte de vitesses automatique française dans la TA. De 1973 jusqu’à sa fin de carrière en 1980, la Renault 16 se voit dotée d’un moteur 1 647 cm3 de 93 chevaux pour la finition TX, capable d’une vitesse de pointe de 175 km/h.

Décalée, avec un coup d’avance, la Renault 16 reçoit le prix de voiture de l’année 1966. Elle aura été produite à 1 851 502 exemplaires principalement dans l’usine de Sandouville, spécialement bâtie pour elle, en Normandie. Près de la moitié a été exportée.

8 février 2015

Catégorie : Histoire & Culture

De Renault à Nissan

Un autre Carlos Ghosn