Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Longtemps GOAT du sport automobile, Juan Manuel Fangio a dominé la discipline dans les années 1950 avec cinq titres de Champion du Monde de Formule 1 conquis avec quatre écuries différentes (Alfa Romeo, Daimler, Ferrari et Maserati).
Extrêmement rapide, il était aussi l’un des pilotes les plus réguliers.
« Mon approche de la course est comme le billard. Si tu frappes la boule trop fort, tu ne vas nulle part. Si tu manies correctement la queue, tu la diriges avec davantage de finesse. »
Coupé, berline, cabriolet, mais pas le moindre break. Dans son histoire – et malgré une concurrence affichée chez Audi ou Mercedes – BMW n’avait jamais proposé de M3 en version break.
Comme une célébration pour les 50 ans de la « division M », la M3 se présente enfin en version Touring.
Il y avait bien eu des projets, des ébauches, des prototypes… Un dessin d’E30, un mulet d’E46 qui sort parfois des ateliers pour des opérations spéciales, mais jamais un break M3 inscrit au catalogue. Le manque était tel que certains préparateurs avaient chassé du like sur Instagram avec des F80 converties.
Dirk Häcker, responsable du développement de la division M, s’amuse à répéter que le plan produit de la famille M3 / M4 ne comprenait pas pourtant de déclinaison break, comme d’habitude. Et pourtant : « On l’a fait en sous-marin, durant deux ans et demi. La marque ne nous l’avait pas demandée, alors on l’a demandée à la marque. »
Ce coup de force n’était pourtant pas gagné d’avance, contrairement à ce que beaucoup pouvaient penser. Au moment de la présentation de la « M3 Touring », Dirk et une partie de ses équipes balayaient les réseaux sociaux : « Quand on a vu que les premières réactions étaient positives, on s’est dit que ça confirmait qu’on avait pris la bonne décision. »
Car pour cette BMW M3 Competition M xDrive Touring, la marque n’a pas cherché à se mesurer à la concurrence, Audi RS4 Avant en tête. BMW a visé clairement un cran au-dessus, en termes de techno, de motorisation (510 chevaux) et de tarif (> 110 000 euros).
« Notre message est que c’est un Touring qui se conduit comme une M3, pas une M3 qui se conduit comme une Touring », glisse Dirk Häcker.
Techniquement, l’objectif est que le conducteur ne puisse pas faire la différence entre la conduite de la berline et celle du Touring. Pour tenir la forme différente et la masse supplémentaire (plus d’une centaine de kilogrammes), les ressorts, les amortisseurs et les réglages logiciels de contrôle des amortisseurs ont été modifiés. Les roues et les freins ne changent pas avec du 19 pouces à l’avant et du 20 pouces à l’arrière.
Que la BMW M3 Competition M xDrive Touring soit exceptionnelle, aucun doute. Mais est-ce que ce sera un succès ? La majorité des clients viendront-ils de conquêtes face à RS4 Avant ou C 43, ou seront-ils convaincus par le Touring face à une M3 semblable ? C’est là tout l’intérêt de l’analyse des ventes des premiers mois chez BMW !
BMW M3 Competition M xDrive Touring
4,794 mètres
6 cylindres, 3,0 litres, 510 chevaux pour 1940 kg
A partir de 111 950 euros
Face à elle :
Audi RS4 Avant
4,782 mètres
V6, 2,9 litres, 450 chevaux pour 1820 kg
A partir de 98 410 euros
Mercedes-AMG C 43 4MATIC Break
4,791 mètres
4 cylindres, 2,0 litres, 408 chevaux pour 1885 kg
A partir de 75 400 euros
Photographies : BMW.
Propos de Dirk Häcker rapportés par Evo UK, août 2022.
Voici le détail des dix modèles les plus vendus en France depuis le début de l’année 2022
1 – Peugeot 208
La Peugeot 208 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle a été élue voiture de l’année 2020 et elle succède à la Peugeot 208 de première génération, produite de 2012 à 2019. Des Peugeot 208 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Kénitra (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 46 482
Part de marché : 6,0 %
2 – Renault Clio
La Renault Clio est une voiture de segment B commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Clio de quatrième génération, produite de 2012 à 2019. Des Renault Clio sont assemblées à Bursa (Turquie), Novo Mestro (Slovénie) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 34 849
Part de marché : 4,5 %
3 – Dacia Sandero
La Dacia Sandero est une voiture de segment B commercialisée depuis 2021. Elle succède à la Dacia Sandero de deuxième génération, produite de 2012 à 2021. Des Dacia Sandero sont assemblées à Pitesti (Roumanie), Tanger et Casablanca (Maroc).
Nombre d’immatriculation : 31 642
Part de marché : 4,1 %
4 – Citroën C3
La Citroën C3 est une voiture de segment B commercialisée depuis 2016. Elle succède à la Citroën C3 de deuxième génération, produite de 2009 à 2016. Des Citroën C3 sont assemblées à Trnava (République Tchèque) et Oran (Tunisie).
Nombre d’immatriculation : 29 143
Part de marché : 3,8 %
5 – Renault Captur
La Renault Captur est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Renault Captur de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Renault Captur sont assemblées à Valladolid (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 26 852
Part de marché : 3,5 %
6 – Peugeot 2008
La Peugeot 2008 est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2019. Elle succède à la Peugeot 2008 de première génération, produite de 2013 à 2019. Des Peugeot 2008 sont assemblées à Vigo (Espagne) et Wuhan (Chine).
Nombre d’immatriculation : 24 988
Part de marché : 3,2 %
7 – Peugeot 308
La Peugeot 308 est une voiture de segment C commercialisée depuis 2021. Elle succède à la Peugeot 308 de deuxième génération, produite de 2013 à 2021. Les Peugeot 308 sont assemblées à Mulhouse (France).
Nombre d’immatriculation : 23 120
Part de marché : 3,0 %
8 – Peugeot 3008
La Peugeot 3008 est une voiture de segment C-SUV commercialisée depuis 2016. Elle a été élue voiture de l’année 2017 et elle succède à la Peugeot 3008 de première génération, produite de 2009 à 2016. Des Peugeot 3008 sont assemblées à Sochaux (France), Oran (Tunisie), Walvis Bay (Namibie) et Gurun (Malaysie).
Nombre d’immatriculation : 20 278
Part de marché : 2,6 %
9 – Renault Arkana
La Renault Arkana est une voiture de segment B-SUV Coupé commercialisée depuis 2021. Les Renault Arkana sont assemblées à Gangseo (Corée du Sud). En Corée du Sud, elle est vendue sous le nom Samsung XM3.
Nombre d’immatriculation : 16 744
Part de marché : 2,2 %
10 – Dacia Duster
Le Dacia Duster est une voiture de segment B-SUV commercialisée depuis 2018. Il succède au Dacia Duster de première génération, produite de 2010 à 2017. Des Dacia Duster sont assemblés à Pitești (Roumanie), Curitiba (Brésil) et Envigado (Colombie).
Nombre d’immatriculation : 15 564
Part de marché : 2,0 %
Premier échelon du sport automobile mondial, la F4 est un révélateur du potentiel des pilotes en monoplace. Avant d’arriver sur les circuits de F1 (en F3, puis en F2), les jeunes pilotes s’affrontent avec un seul objectif : confirmer les premiers espoirs placés en eux ou renverser les pilotes déjà suivis par les équipes F1 pour prendre leur place.
En cette première moitié de saison, deux pilotes de 15 ans sont au sommet. Sans surprise, ils sont déjà couvé par des écuries F1.
Andrea Kimi Antonelli (15 ans – Italie – Mercedes)
Né à Bologne (Italie) en 2006, il débute en compétition dès l’âge de 8 ans. Détecté par les équipes de Toto Wolff, il intègre le programme junior du Mercedes-AMG Petronas Formula One Team en avril 2019, à 12 ans.
Dès lors, il aligne plusieurs titres internationaux en karting – sans pour autant être dominateur – avant de passer à la monoplace en fin de saison 2021. Placé chez Prema, il signe ses premiers podiums pour préparer une grosse première moitié de saison 2022 : double programme en Italie et en Allemagne et la première place des deux championnats (8 victoires en 12 courses en Italie et 7 victoires en 9 courses en Italie). Son principal adversaire : le Brésilien Rafael Camara, membre de la Ferrari Driver Academy.
Son père Marco Antonelli a participé à plusieurs courses en Voiture de Tourisme et GT, sans résultats notables.
Nikola Tsolov (15 ans – Bulgarie – Alpine)
Né en Bulgarie en 2006, Nikola Tsolov quitte rapidement les circuits de karting nationaux pour se tester dans les très relevés compétitions italiennes. Repéré par Fernando Alonso, il porte d’abord les couleurs du double champion du monde de F1 avant de l’accompagner sur le podium des 24 Heures de Dubaï 2021.
En mars 2022, il est nommé pilote affilié de l’Alpine Academy avec un programme en F4 espagnole chez Campos. Il y domine le classement avec 9 victoires en 12 courses. Son principal adversaire : l’Australien Hugh Barter qui est aussi en tête du Championnat de France.
La réputation de la 2 CV, voiture d’exception prête à tous les services et capable de tous les dévouements, n’est plus à faire. Mais au début des années 1950, il lui reste à acquérir la dimension de l’aventure, celle des exploits héroïques et des missions impossibles. Toute une jeunesse va lui offrir, partout dans le monde, des pages d’épopées à ajouter à sa légende. Michel Bernier sera le premier d’une longue liste de voyageurs.
Pendant la guerre, bien des adolescents, prisonniers des frontières verrouillées, ont rêvé de s’évader au bout de l’horizon. La paix revenue, encore faut-il disposer d’un instrument permettant les grands voyages à des coûts accessibles à beaucoup de jeunes gens, aux rêves immenses, mais aux ressources limitées. La 2 CV est tout ce qu’il leur faut pour ça : robuste, pratique, facile à réparer, économique et par-dessus le marché, confortable.
En 1952, Michel Bernier, vendeur chez un concessionnaire Citroën parisien, part avec un ami, le chirurgien Jacques Huguier, pour un tour complet de la Méditerranée en un mois. Personne n’y croit. Ils le bouclent pourtant en 37 jours, franchissant 100 postes de douane te parcourant 13 588 km. Leur seul regret : avoir emporté, par inexpérience et excès de prudence, 250 kg d’outils et de pièces de rechanges qui les handicapent dans les côtes et les douanes et qu’ils finissent par semer le long de leur chemin.
Bernier veut aller plus loin. Un peu plus d’un an plus tard, il part avec un autre vendeur Citroën, Jacques Duvey. Au programme : le Cap – Alger. Pour corser l’affaire, ils inscrivent leur 2 CV au Rallye Monte-Carlo, avec un départ d’Oslo. C’est une hallucinante course contre la montre. Arrivés à Alger, ils embarquent dans un Bréguet deux-ponts qui les déposent à Paris, d’où ils partent vers Oslo. Et ils seront dans les temps pour le Monte-Carlo 1954 qu’ils terminent en 323e position !
Acura, BMW, Cadillac et Porsche sont les quatre premiers constructeurs GTP annoncés au départ du Rolex 24 à Daytona pour lancer la saison 2023 d’IMSA.
Dans la cadre d’une convergence promise comme historique entre l’IMSA et l’ACO, la nouvelle génération de prototypes sera acceptée avec la même réglementation technique sur les manches de l’IMSA WeatherTech SportsCar Championship et du Championnat du Monde d’Endurance FIA.
Lors du Festival of Speed de Goodwood, Porsche a présenté sa nouvelle 963. Conçue selon la règlementation LMDh, l’héritière des 917, 935, 956, 962 et 919 Hybrid présente une motorisation hybride avec un V8 de 4,6 litres intégrée à un châssis Multimatic.
La Porsche 963 fera ses débuts officiels en compétition lors du Rolex 24 à Daytona, même si une apparition au Bahreïn, lors de l’ultime rendez-vous de la saison 2022 de FIA WEC, a été évoquée.
Deux Porsche 963 seront alignées par Porsche Motorsport en IMSA et une troisième est déjà annoncée pour l’équipe privée JDC-Miller MotorSports.
Si Porsche n’a pas encore annoncé la composition des équipages pour la Floride, on sait que Kévin Estre, Mathieu Jaminet, André Lotterer, Laurens Vanthoor, Michael Christensen, Matt Campbell, Dane Cameron et Felipe Nasr seront au volant des 963 durant la saison 2023.
Chez BMW, peu d’informations ont été révélés jusqu’ici : un engagement en IMSA en 2023… Et rien de plus pour le moment. Cadillac vise un double programme en IMSA et en FIA WEC. Acura est allé un peu plus loin avec l’annonce de partenariats avec Wayne Taylor Racing et Meyer Shank Racing pour l’engagement de ses ARX-06 LMDh basées sur des châssis ORECA.
Pour rappel, une LMDh est conçue sur un châssis LM P2 (provenant de quatre constructeurs Dallara, Ligier, Multimatic ou ORECA). Si le moteur thermique doit être fabriqué par le constructeur, la machine électrique, la batterie et la transmission sont des pièces standardisées (Bosch, Williams Advanced Engineering et Xtrac). La puissance est de 500 kW (680 chevaux) pour une masse minimale de 1 030 kg, une longueur maximale de 5,1 mètres, une largeur maximale de 2 mètres et un empattement de 3,15 mètres. Le coût d’une voiture sans moteur est estimé à 1 million d’euros.
Rendez-vous pour le Roar entre le 20 et le 22 janvier, puis les 26 et 27 pour les essais et les 28 et 29 janvier 2023 pour le 61e anniversaire du Rolex 24 à Daytona !
Le Mercedes-Benz VISION EQXX établit un record d’efficience en conduite réelle avec un nouveau voyage de plus de 1 000 km avec une seule charge de batterie.
Ce concept a réalisé un voyage de 1 202 km de Stuttgart à Silverstone. Après avoir négocié la fermeture d’une autoroute et une déviation délicate près de Stuttgart, le VISION EQXX a traversé la frontière française près de Strasbourg, puis a traversé le nord de la France à la vitesse autorisée sur autoroute jusqu’à Calais, où il a pris l’Eurotunnel. Poursuivant son voyage au Royaume-Uni, il a emprunté la M25 autour de Londres et s’est arrêté à l’usine Mercedes-Benz de Brackley.
Le VISION EQXX s’est ensuite rendu à Silverstone où il a été accueilli par Nyck de Vries. Le Néerlandais, qui court pour l’équipe de Formule E de Mercedes-EQ, a choisi de ne pas ménager le véhicule de recherche, l’amenant jusqu’à sa vitesse maximale de 140 km/h sur l’emblématique circuit britannique. Profitant de l’occasion, il a effectué 11 tours. Tout au long du voyage, le VISION EQXX a profité de son système de gestion thermique innovant pour atteindre une consommation moyenne de 8,3 kWh/100 km face à un trafic intense et des températures estivales.
« Le voyage continue – encore plus loin, encore plus efficace ! Une fois de plus, le VISION EQXX a prouvé qu’il pouvait facilement couvrir plus de 1 000 km avec une seule charge de batterie, cette fois-ci dans des conditions réelles totalement différentes. Alors que Mercedes-Benz évolue vers le tout-électrique d’ici 2030, partout où les conditions du marché le permettent, il est important de montrer au monde ce qui peut être réalisé en termes réels en combinant une technologie de pointe, le travail d’équipe et la détermination », déclare Markus Schäfer, membre du Conseil d’Administration Mercedes-Benz Group AG, Directeur de la Technologie responsable du Développement et de l’Approvisionnement.
Harry Metcalfe a alterné pendant des décennies deux activités on ne peut plus différentes, fermier et journaliste automobile. Dans Christophorus, cet homme de 63 ans raconte ses activités d’expert automobile, notamment via chaîne YouTube Harry’s Garage, et l’exploitation d’une ferme de 122 hectares située dans le sud de l’Angleterre.
Harry Metcalfe confesse que l’agriculture fait partie de son ADN, mais que cette profession n’a pas toujours été une vocation. « À l’école, je voulais devenir ingénieur automobile », confie-t-il, « mais j’étais très mauvais en maths et j’ai raté les examens. » Pendant plusieurs étés, durant les vacances, il a travaillé dans le secteur de l’agriculture car son grand-père était fermier. « J’ai donc décidé d’aller dans un collège agricole et j’en suis ressorti avec un diplôme de négociant céréalier. » Au début des années 1990, Harry Metcalfe a entamé sa carrière d’exploitant agricole et dès le milieu de la décennie, il possédait déjà plus de 800 hectares de terres. Les bénéfices qu’il n’investissait pas directement dans son exploitation, il les dépensait pour satisfaire sa passion : les voitures.
Il n’a pas fallu beaucoup de temps à ce fermier prospère pour être à la tête d’une collection de voitures de sport, parmi lesquelles certaines étaient tellement rares que même la presse britannique spécialisée dans le sport automobile a commencé à s’y intéresser. Après s’être fait de nombreux amis dans ce milieu, en 1998 Harry Metcalfe est devenu cofondateur du magazine Evo. Ce magazine a rapidement rassemblé une communauté de fans internationale passionnée par les véhicules haut de gamme.
C’est à cette époque qu’Harry Metcalfe s’est offert sa première Porsche, une 911 Turbo, type 993 noire. Il a été séduit par l’alliance de ses performances haut de gamme et de son adaptation à un usage quotidien. Sa passion pour la 911 était née. Déjà en 1975, il avait eu un coup de coeur par la toute première 911 Turbo, la type 930. « J’avais 15 ans », se souvient-il, « mes parents venaient d’embaucher un nouvel employé, un fan de Porsche. Ils voulaient parler affaires avec lui, mais la seule chose qui l’intéressait, c’était la nouvelle Porsche Turbo qui allait bientôt révolutionner le secteur de l’automobile. Il m’a montré des photos, et je me souviens encore à quel point son esthétique était originale. »
Lorsqu’il travaillait pour Evo, le Britannique s’est également offert des modèles d’autres marques, mais lorsqu’il a quitté le magazine, il est retourné vers ses premières amours : il s’est acheté une 911 Turbo, Type 930, la voiture de ses rêves de jeunesse, et une Turbo type 993, transformée en version GT2. C’est également à cette époque qu’il a lancé sa chaîne Harry’s Garage sur laquelle il proposait des reportages consacrés à de nouvelles voitures, mais aussi à sa propre collection. Les modèles de la 911 étaient en bonne compagnie parmi des modèles uniques plus anciens ou modernes, des supercars de sport britanniques ou italiennes. Cependant, Harry Metcalfe ressentait toujours une sensation de manque : il souhaitait posséder une Porsche aussi puissante que les véhicules stationnés dans son garage.
La solution s’est imposée d’elle-même : une 911 Turbo S de 1989, personnalisée dans le cadre d’un programme de personnalisation de véhicules proposé par Porsche. Cette voiture de sport rouge indien était équipée d’un spoiler avant inspiré par le Groupe 4 associé à un puissant refroidisseur d’huile, d’une sortie d’échappement 4 sorties, des sièges et du volant d’une 959. Le tout était complété par des jantes en aluminium de 17 pouces et un moteur de 3,4 litres qui, avec plus de 400 ch, offre environ 30 % de puissance en plus que le modèle de série.
Depuis qu’Harry Metcalfe s’est offert ce petit bijou, il n’en finit plus d’explorer son caractère exceptionnel. « Lorsque l’on a déjà tout essayé, ce sont les véhicules les plus originaux qui sont les plus agréables à conduire », explique-t-il. « C’est parfois la voiture qui possède quelque chose d’unique que l’on apprécie le plus. »
La 911 Turbo S est à présent le joyau d’Harry’s Garage et vient juste d’effectuer un périple de 2 000 kilomètres dans le sud de l’Europe. Harry Metcalfe vit pour ce type de moments hors du temps durant lesquels il peut découvrir des routes fascinantes au volant de ses véhicules. Selon lui : « Il faut également savoir rouler doucement parce que de nos jours, on passe beaucoup de temps derrière le volant. » Pour sa part, il pourrait passer toute la journée à faire de belles balades à bord de sa Turbo S. « Mais j’aime aussi le côté plus sauvage, quand j’ai l’impression de voler installé dans ma 911 classique et de pousser les amortisseurs et les freins jusqu’à leurs limites », s’enthousiasme Harry Metcalfe. « Lorsque je la conduis, j’apprends encore à la connaître, et je suis au septième ciel ! »
Bentley Mulliner va redonner vie à l’emblématique Speed Six avec une nouvelle et très exclusive série Continuation de 12 voitures, chacune mécaniquement et esthétiquement authentique aux Bentley qui ont remporté Le Mans en 1929 et 1930.
C’est le deuxième projet de continuation d’avant-guerre au monde après le Blower – déjà créés par Bentley Mulliner.
La Speed Six est considérée comme l’une des Bentley les plus importantes de l’histoire. La série de 12 voitures a été conçue, et sera développée et construite par la même équipe de spécialistes Mulliner qui a créé la série Blower Continuation. La série Speed Six Continuation a été annoncée au Goodwood Festival of Speed par le président-directeur général de Bentley, Adrian Hallmark : « Grâce à l’acquisition des niveaux de compétence incroyables grâce au développement de la série Blower Continuation, et avec le succès des voitures auprès des clients, la Speed Six est une nouvelle étape. Il est essentiel que nous protégions, préservions et développions non seulement cette partie importante de notre patrimoine, mais aussi les connaissances que nous avons acquises en travaillant avec ces Bentley classiques. La Speed Six est l’une des Bentley les plus importantes de nos 103 ans d’histoire, et les 12 voitures de la série Continuation incarneront les mêmes valeurs. Elles seront fabriquées à la main avec la même attention méticuleuse à la fois à la qualité technique et à l’attention fanatique aux détails. Les heureux propriétaires pourront faire courir leurs voitures dans le monde entier et revivre véritablement les exploits des Bentley Boys d’origine. »
L’équipe Mulliner sera une fois de plus soutenue par un grand nombre d’artisans parmi un certain nombre de spécialistes du patrimoine automobile à travers le Royaume-Uni, livrant des pièces non seulement physiquement identiques, mais dans de nombreux cas, fabriquées à l’aide des mêmes techniques que celles utilisées dans les années 1920. Ce dévouement à l’authenticité fait partie intégrante de la réussite d’un projet aussi complexe.
La Speed Six
Version hautes performances de la 6½ litres, la Speed Six est devenue la Bentley de course la plus titrée, remportant Le Mans en 1929 et 1930 aux mains de Woolf Barnato, Sir Henry « Tim » Birkin et Glen Kidston.
La Speed Six était une version améliorée de la Bentley 6½ litres de 1926. W.O. Bentley croyait que la meilleure façon d’augmenter la puissance était d’augmenter la cylindrée, contrairement à la foi de Tim Birkin dans la suralimentation. Il a donc développé un nouveau moteur plus gros pour succéder au 4½ litres. Avec un alésage de 100 mm et une course de 140 mm, son nouveau six cylindres en ligne avait une capacité de près de 6,6 litres. Dans sa forme de base, avec un seul carburateur Smiths à cinq jets, deux magnétos et un taux de compression de 4,4:1, la 6½ Litre délivrait 147 ch à 3500 tr/min. 362 exemplaires ont été construits à l’usine Bentley de Cricklewood, au nord de Londres, sur une variété de châssis de différentes longueurs en fonction des exigences de style de carrosserie de chaque client.
Le châssis Speed Six a été introduit en 1928 comme une version plus sportive du 6½ Litre. Le moteur a été modifié pour libérer plus de puissance, avec deux carburateurs SU, un taux de compression plus élevé et un arbre à cames plus performant, à 180 ch. Le châssis Speed Six était disponible pour les clients avec des empattements de 138 pouces (3 505 mm), 140,5 pouces (3 569 mm) et 152,5 pouces (3 874 mm), le châssis court étant le plus populaire. 182 modèles Speed Six ont été construits entre 1928 et 1930.
La version de course du Speed Six avait un empattement de 11 pieds (132 pouces; 3 353 mm) et un moteur plus développé exécutant un taux de compression de 6,1:1 et développant 200 ch. Conduite par Woolf Barnato et Sir Henry « Tim » Birkin, une Speed Six a mené du premier tour jusqu’au drapeau à damier, suivie de trois autres Bentley. Un nouveau record du tour de 7:21 avait été établi par Birkin, 46 secondes plus rapide que le précédent record et en parcourant 2 844 km, un record de distance était également établi.
