Catégorie : Une

Essai Alfa Romeo Spider : Paris, la nuit

Paris, ses théâtres, ses restaurants… Paris, sa rive droite, ses boulevards. Paris, fin de printemps en soirée. 18°C, escapade en Alfa Romeo Spider d’un vert anglais inhabituel. Paris aux accents milanais sous couleur londonienne.

Les amoureux des cabriolets vous le répèteront… Il faut profiter de ces instants frais pour profiter pleinement des plaisirs des découvrables en ville. Oubliez la chaleur, l’air pollué du mois d’août. Repliez les capotes en toile et roulez !

Départ Boulevard des Capucines devant la boutique McGregor qui présentait sa collection Grand Prix de Monaco 2014 en présence de Giedo van der Garde… Rue de la Paix, Place Vendôme, Rue Saint-Honoré, Avenue de l’Opéra. On tourne en rond en profitant des espaces créés par une circulation devenue fluide à la tombée de la nuit.

Le parcours est composé par Matching Numbers. D’abord avec une carte, puis un classique road book par case et, le fin du fin, une fléché allemand imaginé pour perdre les novices.

Passage devant la Rue de Mogador où se jouait la 200e de la Belle et la Bête. Pas question de s’arrêter.

La Belle continue de rouler. Plus belle que bête tant on oublie de profiter du bialbero 4 cylindres en ligne de 130 chevaux. Ce Spider British Racing Green est l’un des derniers exemplaires d’une lignée débutée en 1966. La ligne n’a pas pris une ride et elle profite de petits artifices comme la direction « assistée ». Assistée oui, mais comme à l’époque !

Saint-Lazare, Courcelles, on reprend la direction de la Seine, puis Opéra, la Bourse… En ville, le moteur est suffisamment souple et discret pour se faire oublier. Les rapports s’enchainent même si l’embrayage demande de ne pas s’éterniser.

Et le fléché allemand s’étale face à la copilote pour détailler le trajet retour… Dans la voiture, on se met d’accord sur les termes à employer. On laisse à gauche, on laisse à droite, on passe au milieu, on en laisse deux à droite, encore deux à droite. On laisse à gauche, encore on laisse à gauche. On passe au milieu en notant qu’on croise la rue du 4 Septembre.

Quelques nouvelles boucles puis Vendôme, Rivoli, Rue Royale avant de revenir au point de départ.

C’était une première expérience avec Matching Numbers… Certainement pas la dernière tant nous avons une passion commune pour tout ce qui touche de près et de loin à l’automobile.

13 juin 2014
La folie des 24 Heures du Mans

Il paraît qu’il existe trois courses automobiles qui surpassent toutes les autres… Trois courses aux styles très différents qui permettent de vivre pleinement ce qu’est la course automobile sur un circuit. Parmi ces trois rendez-vous incontournables chaque année, il y en a un en France : les 24 Heures du Mans !

Trois courses résument l’essence du sport automobile : le Grand Prix de Monaco de F1, les 500 Miles d’Indianapolis (qui se déroulent le même week-end !) et les 24 Heures du Mans.

J’avoue que j’ai ne suis jamais allé à l’Indy 500… J’ai pu découvrir le Grand Prix de Monaco ces deux dernières années… Mais l’événement et les à-côtés surpassent la passion du sport automobile. La vraie passion de la compétition, je la retrouve aux 24 Heures du Mans.

Vers le sommet d’un cycle

Le développement de l’engagement des constructeurs en sport automobile a créé des cycles. En F1, en rallye et en endurance, les équipes officielles arrivent, gagnent ou perdent, et s’en vont. Chaque catégorie connaît un âge d’or puis une période de disette. En endurance, donc aux 24 Heures du Mans, l’âge d’or commence !

Il y a eu l’ère Audi… Les duels Audi / Peugeot, Audi / Toyota. Cette année, l’arrivée de Porsche et l’annonce de la participation de Nissan en 2015 font du double tour d’horloge un événement incontournable du sport auto.

Ça, c’est sur le papier… Sur le terrain, les 24 Heures du Mans sont bien plus qu’une simple course. Un circuit de plus 13 kilomètres, 250 000 spectateurs, un paddock grand comme un centre commercial régional, des terrains de camping qui reconstituent notre petite planète. Je pourrais en écrire un livre mais il faut se balader derrière les stands, voir le défilé des voitures de spectateurs plus ou moins bariolées, sentir (et sentir) l’ambiance, voir passer des LM P1-H ultra-technologiques et écouter des sons qui ne se ressemblent pas d’une voiture à une autre.

Il faut juste vivre les 24 Heures du Mans, une fois… ça suffit pour être atteint et vouloir revenir chaque année !

Je vous laisse… Les qualifications reprennent ce soir ;)

12 juin 2014
Pro-Gumball 3000 ou anti-Gumball 3000 ?

Particulièrement contesté depuis sa création en 1999, le Gumball 3000 est-il réellement une réunion de passionnés d’automobiles ou simplement un défouloir de fortunés cherchant à s’encanailler sur les routes ?

Le Cannonball Run était un rallye organisé aux Etats-Unis dans les années 1970. Le départ était donné depuis New-York avec un rendez-vous sur le port de Redondo Beach, non loin de Los Angeles. Le premier arrivé était déclaré vainqueur, sans aucune autre règle !

Uniques participants de la première édition de 1971, l’inventeur Brock Yates et trois équipiers (dont un rédacteur de Car and Driver) gagnaient ce test initiatique en battant le record de vitesse entre les deux océans vieux de près de quarante ans. En fin d’année, l’organisateur faisait équipe avec Dan Gurney (ni plus, ni moins) pour remporter une seconde victoire en Ferrari 365 Daytona, cette fois opposés à une réelle concurrence.

L’objectif de cette course folle était de dénoncer la stupidité des limitations de vitesse imposées aux Etats-Unis après la crise pétrolière (55 mph, soit 89 km/h).

Plusieurs autres éditions ont suivi avec quelques incidents mineurs, jusqu’à l’interdiction du rallye et sa disparition en 1979. Suivant le même concept, d’autres épreuves ont vu le jour sans jamais atteindre le succès du Cannonball Run… Jusqu’au Gumball 3000.

Créé en 1999, le Gumball 3000 n’était plus uniquement une épreuve américaine. Son créateur Maximillion Cooper avait imaginé un premier tracé en Europe occidentale de Londres à Londres. La course s’est ensuite développée en Amérique et en Asie.

Contrairement au Cannonball Run, le Gumball 3000 est un rallye de régularité. Le premier arrivé n’est pas forcément le vainqueur. Mais les participants n’ont pas toujours respecté le code de la route. Dans de nombreux pays, l’épreuve fut très contestée par les autorités, les médias et l’opinion publique. L’édition 2007 a profondément marqué la manifestation. Des concurrents ont heurté un autre véhicule en Macédoine, tuant les deux occupants sur le coup. Les responsables, tentant de fuir dans la voiture d’un autre concurrent, furent arrêtés à la frontière.

Chaque année, des stars et des anonymes souvent fortunés se retrouvent au volant de supercars (ou moins supercars) sur cette épreuve de plus en plus encadrée. Malgré tout, les permis sautent toujours !

De passage à Paris
Cette édition 2014 emmène les concurrents de Miami à Ibiza (avec un transfert en avion entre New-York et Edimbourg. Le tout en sept jours.

Parmi les engagés, on trouve Maximillion Cooper (lui-même), sa future femme et rappeuse Eve, XZibit (Pimp my Ride), Deadmau5 (un DJ) et même David Hasselhoff… Et parmi les 120 voitures, il y a de quoi tourner la tête.

Toutes les supercars sont là. Parmi les modèles plus « exclusifs », on trouve une Jaguar de 1963, une Brabus 6×6, une Wiesmann MF5, une Shelby Cobra Daytona de 1964 (détruite avant d’arriver à Paris)… Et des Ferrari, Lamborghini, Porsche, Rolls-Royce, Mercedes, BMW, Bentley, McLaren, Fisker et un prototype sur base de Rebellion ! Finalement, les voitures les plus normales sont les Abarth, partenaires de l’épreuve.

Alors oui, le Gumball 3000 reste un événement à part. On y trouve un trio d’Américains capable de partir de Regent Street à Londres à 10h00, de faire des tours de circuit sur le tracé utilisé par Top Gear, de passer sous la manche et d’être sous le Pont Alexandre III à 17h00. Ce ne doit pas être loin d’être un record sur quatre roues.

Mais pour d’autres, le Gumball 3000 est un vrai défi. Imaginez donc : partir de Miami, rouler sur le Daytona Speedway et dormir à Atlanta (1100 km). Puis Atlanta – Charlotte – New York (1400 km). Journée de repos dans un avion. Edimbourg – Manchester – Londres (700 km). Londres – Paris (500 km). Paris – Albi – Barcelone (1200 km). Barcelone – Ibiza… En Rolls et à quatre, ça peut passer, en Murcielago, c’est déjà une autre histoire.

Lors de la soirée parisienne, les concurrents étaient plutôt peu nombreux dans la boîte privatisée pour fêter le passage du rallye sur les Champs-Elysées. Il fallait surtout récupérer avant d’affronter une nouvelle journée de conduite.

En revanche, ils semblaient tous très heureux de partager leur passion des belles mécaniques avec les quelques centaines de curieux rassemblés autour du parc fermé. Et toujours avec la police à proximité…

Evidemment, il reste des fous du volant qui ne prennent pas la route avec sérieux. Mais ce Gumball 3000 paraît avoir bien changé. Des amateurs du monde entier se retrouvent avec de belles voitures (souvent décorées avec beaucoup de mauvais goût) pour profiter de quelques passages sur circuit pour vraiment se défouler.

Pas de quoi fonder une association pour demander l’interdiction de l’événement… Même si la « nouvelle » Mairie de Paris a fait son possible pour cacher le passage du rallye. Le Gumball 3000, on a aimé !

10 juin 2014
Essai Mercedes SLS AMG : Hergestellt in Affalterbach

Légende : un capot de près de deux mètres de long, des portes papillon, un V8 réfractaire aux turbos… Bienvenue à bord de l’extraordinaire Mercedes-Benz SLS AMG.

Au-delà de l’aspect exclusif d’une Mercedes SLS AMG, il existe une vraie filiation avec l’histoire de la marque.

En 1952, la Mercedes 300 SL (pour Sport Leicht) s’impose aux 24 Heures du Mans. Sous l’impulsion de l’importateur américain, cette exceptionnelle voiture de course est adaptée à la route et commercialisée à partir de 1955 avec ses fameuses portes papillon.

A cette époque, Mercedes était une référence du sport automobile mondial. Après la victoire mancelle de 1952, la marque à l’Etoile participait à l’obtention de deux titres de Champion du Monde de F1 par Juan-Manuel Fangio en 1954 et 1955. Un élan cassé par le terrible accident des 24 Heures du Mans 1955.

Sur le plan commercial, la 300 SL fut un véritable succès. 1 400 coupés à portes papillon furent produits avant que près de 1 900 Roadster ne prennent la relève. En 1963, Mercedes mettait un terme à sa carrière. Dans la gamme, elle fut remplacée par la (plus petite) Pagode de Paul Bracq. Mais, durant quarante-cinq ans, rien ne viendra plus coiffer la gamme Mercedes comme l’avait fait la 300 SL…

Et Mercedes est revenu sur les circuits. D’abord en tant que motoriste au Mans avec une victoire en 1989 puis en F1 en 1993 avant d’avoir sa propre écurie à partir de 2009.

C’est à cette époque que Mercedes choisit de donner une véritable descendante à sa 300 SL… Baptisée SLS AMG, elle fait ses débuts lors du Salon de Francfort.

Visuellement très moderne et distinctive, elle ne ressemble pas à sa devancière. Et pourtant, les codes sont conservés : long capot et surtout portes papillon !

La coque en aluminium cache un V8 atmosphérique de 6,3 litres capable de développer 571 chevaux avec un couple de 650 Nm. Et si, aujourd’hui, AMG est capable de faire mieux, rien n’est aussi exclusif.

La simple installation dans l’habitacle est une entrée dans un nouvel univers. Ouverture de la porte papillon. Il faut baisser la tête pour apercevoir un habitacle luxueux pour ce qui se rapproche d’une « voiture de course de route ».

Jambes en avant, le bassin vient se caler dans le baquet en cuir. Le volant est presque simpliste par rapport au reste du tableau de bord recouvert de cuir et de carbone. Fermeture de la portière…

Sur le conseil des instructeurs AMG, inutile de se concentrer sur la sélection des rapports de boîte. Il est virtuellement impossible de se montrer plus performant que la transmission automatique et c’est un paramètre de moins à gérer pour profiter des 571 chevaux envoyés aux seules roues arrière.

Roues en ligne, démarrage pied au plancher. Les aides électroniques contrôlent tout. Sur le premier rapport, l’aiguille du compte-tours ne va pas directement chercher la zone rouge. La suite est beaucoup plus orchestrale. Impossible de regarder le compteur de vitesse, les yeux se fixent sur le premier virage. Gros freinage, entrée en courbe.

Les pneus de 275 millimètres (19 pouces) à l’avant et 325 millimètres à l’arrière (20 pouces) s’étalent sur la route. La gomme et le contrôle de trajectoire facilitent la remise de gaz.

Le moteur continue son office pour transmettre la puissance à la boîte double embrayage placé à l’arrière. 3^e, 4^e, 5^e, 6^e, 7^e. Freinage. Les rapports retombent sans opposer la moindre résistance.

Mais l’onctuosité de l’ensemble ne veut pas dire que les sensations sont cachées. Dans les courbes, la moindre différence d’inclinaison de la pédale d’accélérateur fait réagir l’ensemble. Les appuis, le transfert de masse, tout est perceptible au travers du baquet, du volant ou de la pédale de freins. Sans aller chercher la moindre limite, on sent une puissance inouïe. Tant à l’accélération qu’au freinage, même en courbe.

Base d’une voiture de course engagée en GT3, la Mercedes SLS AMG est une vraie bête. La prendre en main sur circuit est une expérience exceptionnelle. Mais au-delà de la technologie de pointe d’une telle réalisation, il y a quelque chose de plus dans cette SLS AMG. Un morceau d’histoire automobile. Et ça, on le ressent en faisant quelques mètres au ralenti avec les portières papillon ouverte.

J’ai rencontré notre patrimoine automobile contemporain !

L’AUTO est-elle cult ?
L’histoire, le patrimoine, la réalisation, les capacités, la ligne, le son, le touche, le moteur, la boîte, l’exclusivité… Une Mercedes SLS AMG est une voiture à part dans la production actuelle. La petite soeur de la 300 SL est une réussite totale. Ni plus, ni moins.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Modèle essayé : Mercedes-Benz SLS AMG
Tarif : 199 000 euros
Moteur : essence, 8 cylindres en V, atmosphérique, 6 208 cm3, 32 soupapes
Puissance : 571 chevaux / 420 kW à 6 800 tours/minute
Couple : 650 Nm à 4 750 tours/minute
Transmission : aux roues arrière, boîte à double embrayage à 7 rapports
L/l/h (mm) : 4 638 / 1 939 / 1 262
Poids à vide : 1 695 kg
Capacité du coffre (l.) : 176
Vitesse maximale : 317 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 19,9 / 9,3 / 13,2
Emissions de CO2 : 308 g/km

6 juin 2014
La communauté Dacia se rassemble

Qui aurait pu le croire ? Il y a neuf ans, le Groupe Renault annonçait l’arrivée en France de sa marque dite « low-cost »… Depuis, 600 000 voitures roumaines ont convaincu les clients français.

Moins de 9 ans après le lancement de la Logan en France, Dacia vient de franchir le cap des 600 000 ventes en France. Au cumul, il s’est vendu plus de 232 000 Sandero, 150 000 Duster, 100 000 Logan MCV et 57 000 Logan… Et la fidélité des clients est telle que Dacia organise, depuis cinq ans, un pique-nique pour rassembler sa communauté.

Et pourtant, Dacia avait tout contre elle… Marque créée durant les années 1960 dans un environnement par le tristement célèbre Ceausescu, Dacia fabriquait ses premières voitures selon les plans de Renault 12.

Trente ans plus tard, le constructeur était à la dérive lorsque Louis Schweitzer décidait d’investir pour le compte de Renault. Il modernisait l’outil de production et lançait ouvertement l’idée de produire une voiture par chère.

L’option de base de ne vendre la Logan à moins de 5 000 euros dans les pays émergeants a vite été laissée de côté. En 2005, Dacia commençait à la proposer en France à un peu moins de 8 000 euros.

Cette même année, la France traversait la crise du plombier polonais… La Roumanie faisait la une des journaux pour toutes les mauvaises raisons possibles. Et pourtant… Pourtant Dacia est aujourd’hui la marque étrangère la plus vendue en France !

Ce dimanche 29 juin, on attend plus de 15 000 participants au Domaine de Courson dans l’Essonne. L’événement prend des proportions énormes par rapport à l’idée originale.

Animations, activités et le fameux pique-nique sont accompagnés par un concert de Christophe Maé.

Chez Renault, on appelle ça un « rassemblement populaire ». Populaire en France, c’est Dacia. Et oui !

4 juin 2014
FIAT 500 et 600 au MotorVillage

La Coupe du Monde arrive… Se voulant l’antre de la culture italienne à Paris, MotorVillage ne pouvait passer à côté de l’événement ! Tous les matches seront retransmis au FIAT Caffè sur deux grands écrans, non loin de Cinquecento « Forza Azzuri ! ».

1934, 1938, 1982, 2006… 2014 ? Et si l’Italie allait égaler le record de coupes du monde gagnées par le Brésil chez son meilleur ennemi ? C’est sans doute le souhait que l’on n’ose avouer dans l’enceinte du MotorVillage.

Car le lieu s’est mis à l’heure du « Mundial ». Au milieu des tables du NoLita, on trouve deux FIAT 500 d’époque marquées « Forza Azzuri ». Au rez-de-chaussée, une FIAT 600 Jolly datant de 1960, avec des sièges en osier très particuliers qui en font une voiture très estivale.

Quelques modèles plus récents comme l’Abarth 695 Assetto Corse de compétition, une FIAT 500L Beats Edition, une Abarth 595 50^e anniversaire et le concept 500L Trekking Surf…

L’exposition durera jusqu’au 15 juillet, soit deux jours après la finale.

31 mai 2014
Essai Renault Laguna Coupé : coup de crayon

La carrosserie française est loin d’avoir disparu… Si l’on est bien loin de la féérie de l’entre deux guerres, DS5, RCZ et Laguna Coupé ont des lignes qui serviront de référence dans des décennies. Ce fut donc une joie de conduire et de faire le tour (encore et encore) de Renault Laguna Coupé.

Renault possède cette faculté à sortir des modèles un peu fous… Espace, Twingo, Avantime (Vel Satis et Wind aussi !). Laguna Coupé en fait partie.

Descendante du concept car Fluence, inspirée par Talisman, Wind et Nepta, ce coupé en fait oublier sa filiation avec la berline qui porte le même nom.

Indémodable
Une ligne réussie se doit de traverser le temps… Six ans après sa première apparition, celle de Laguna Coupé peut donc être qualifiée de totalement aboutie.

Il y a eu une recherche d’équilibre entre le classicisme et la modernité et une ligne épurée… Le trait a résisté au temps et aux modes.

Evidemment, il y a une approche mathématique pour expliquer cette réussite. Mais davantage encore que la longueur, la largeur et la hauteur, que l’empattement et les porte-à-faux, l’élégance de Laguna Coupé s’identifie avec les yeux.

Il existe une réelle évocation de beauté. Sur le papier, elle n’est pas forcément la plus belle, mais elle s’avère attirante. Le profil fait mentir les chiffres. Comment peut-on imaginer qu’un coupé d’apparence aussi compacte puisse mesurer 4,64 mètres ? Que la poupe affiche le même nom qu’une berline sans âme ? Que la face avant réussisse à se mesurer aux productions allemandes, anglaises ou italiennes les plus reconnues ?

L’art n’a rien de scientifique. Il suffit de faire le tour (encore et encore) pour apprécier une silhouette, une beauté simple, franche et directe transmise par des lignes sans excès.

Alors oui, le moteur dCi 175 de cette finition Monaco GP en fait surtout une autoroutière hors-pair… Une mécanique plus excitante aurait pu laisser le châssis, qui promet un potentiel extraordinaire avec un système actif quatre roues directrices, s’exprimer pleinement. Mais ne serait-ce pas typiquement français de ne pas terminer un travail si joliment entamé ?

L’AUTO est-elle cult ?
Echec commercial, cette Laguna Coupé va devenir une pièce de collection très rapidement… On ne peut que regretter que Renault n’ait pas poussé l’idée d’exclusivité jusqu’au bout en proposant un moteur d’exception et un habitacle au niveau des références allemandes ou anglaises…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Renault Laguna Coupé Monaco GP dCi 175
Tarif : 33 950 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, turbo, 1 995 cm3
Puissance : 180 chevaux / 131 kW
Couple : 360 Nm
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 643 / 1 812 / 1 400
Poids à vide : 1 494 kg
Capacité du coffre (l.) : 423 – 873
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,3 / 4,0 / 4,8 / 6,0
Emissions de CO2 : 126 g/km

30 mai 2014
Rencontre : BMW Série 2 Active Tourer

Elle fut l’une des stars du Mondial de Paris il y a bientôt deux ans… La BMW Série 2 Active Tourer arrive enfin en France ! Et c’est une nouveauté importante pour la marque… Imaginez donc : monospace traction à moteur 3 cylindres transversal !

Il y a dix-neuf mois, BMW créait l’événement en dévoilant son Concept Active Tourer au Mondial de Paris. Ces derniers mois, la marque bavaroise a développé son idée jusqu’à en faire un modèle de série baptisé Série 2 Active Tourer.

Depuis aujourd’hui, deux modèles de pré-série sont en France pour montrer le « monospace » BMW.

Dans les rangs de la filiale française, on ne cache pas que l’arrivée d’un monospace, traction avant, à moteur parfois trois cylindres et transversal, marque un « virage important tout en restant une vraie BMW ».

Il faut dire qu’en dehors de l’architecture, BMW a conservé une apparence très classique même si la carrosserie est totalement inspirée de la ligne d’un monospace classique.

Après avoir répondu aux précurseurs du marché de cross-over avec sa gamme X, BMW s’attaque donc à un segment pourtant en perte de vitesse en France et en Europe.

Mais BMW profite aussi largement de l’exploitation de l’expérience acquise avec MINI dans la conception de transmissions aux roues avant couplées aux 3 cylindres 1,5 litre et 4 cylindres turbo essence.

Premier prix sous les 25 000 euros en France pour une Série 2 Active Tourer de 4,43 mètres de long, 1,80 mètre de large et 1,56 mètre de haut (coffre de 468 à 1 510 litres). Premières livraisons prévues en septembre.

28 mai 2014
Essai Hyundai Veloster Turbo : attirante

Certains modèles évoquent des souvenirs. Des souvenirs d’enfance de l’idée que l’on se faisait de la voiture rêvée… Après quelques centaines de kilomètres au volant de la Hyundai Veloster Turbo, j’ai retrouvé ces sensations. Petit, j’ai rêvé de la conduire.

Enfant, j’usais la banquette arrière d’une Alfa Romeo… Une voiture qui savait se faire remarquer avec un vrai moteur sans que ce soit une version sportive. Je me suis fait à l’idée que je conduirai, plus tard, un modèle avec « un peu de puissance mais pas trop » et une gueule sympa.

Côté look, la Hyundai Veloster Turbo ne cache rien. Bas et large, ce « coupé » (on y reviendra) montre sa large calandre, deux ouvertures sur le capot, des boucliers travaillés, un extracteur et deux grosses sorties d’échappement centrées. C’est saisissant.

Tellement saisissant que des passants m’ont posé des multitudes de questions… « C’est une Honda ? » Non, une Hyundai ! « Et il y a trois portes mais cinq portes ? » C’est pile au milieu ! J’ai cru devenir concessionnaire. Et je crois avoir réussi à convaincre un futur client d’aller en essayer une très vite…

4 portes ?
Un Coupé quatre portes ? Non, ce Veloster n’a pas cédé à la mode allemande du moment. Hyundai a simplement joué avec certains codes. Beaucoup de clients de ce genre de jouets préfèrent les 3 portes. Mais la présence, voire l’arrivée, d’un bébé peut largement compliquer l’utilisation d’un tel modèle. Une porte arrière a donc été greffée, uniquement côté droit ! C’est simple, astucieux et surtout pratique.

Clé main libre, bouton Engine Start… Le moteur est moins bruyant que la silhouette est tape à l’œil. Le levier de commande de boîte est court, le 1,6 T-GDI de 186 chevaux monte vite dans les tours en gagnant quelques décibels.

186 chevaux, c’est pleinement suffisant pour se faire plaisir en respectant les limitations drastiques de notre ère… Certes, il en manque beaucoup pour se frotter aux références sportives de la catégorie mais les premières sensations légales sont très présentes.

Le châssis semble pouvoir encaisser quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Et les aides – ESP en tête – se déclenchent prématurément. Ce doit être extrêmement frustrant sur circuit mais c’est une belle piqure de rappel pour les bons pères de famille (rappelez-vous la portière arrière droite !).

La direction participe à cette expérience portée par la commande de boîte et le pédalier. Et le rayon de braquage est une référence.

Ce fameux bon père de famille sera également conquis par le confort proposé par l’habitacle du Veloster Turbo. Sièges baquets en cuir chauffants et électriques, toit panoramique et ouvrant, écran 7 pouces avec radar de recul, huit haut-parleurs dont un subwoofer.

L’AUTO est-elle cult ?
Certes, il paraît difficile de qualifier cette Hyundai Veloster Turbo de voiture parfaite. J’aurais aimé un peu plus de chevaux, un ESP moins présent, un son un peu plus valorisant… Mais c’est un vrai plaisir de se mettre au volant. J’ai été conquis. A 27 650 euros, elle se situe entre les citadines et les berlines compactes sportives. Moins radicale, elle est surtout dotée d’une gueule d’enfer et d’une polyvalence rare.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Hyundai Veloster Turbo
Tarif : 27 650 euros
Moteur : Essence, 4 cylindres, turbo, 1 591 cm3
Puissance : 186 chevaux / 137 kW à 5 500 tours/minute
Couple : 265 Nm de 1 500 à 4 500 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 250 / 1 805 / 1 399
Poids à vide : 1 313 kg
Capacité du coffre (l.) : 320 – 1 015
Vitesse maximale : 214 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 9,3 / 5,5 / 6,9 / 8,3
Emissions de CO2 : 157 g/km

23 mai 2014
Faut-il encore acheter sa voiture en concession ?

La question mérite vraiment d’être posée même si le marché ne semble pas vouloir se retourner… Est-il encore nécessaire d’aller dans une concession pour acheter une voiture neuve ?

En 2014, le point de vente reste – sans conteste – obligatoire pour assurer le développement des marques automobiles. Les plus petits constructeurs souffrent largement de réseaux moins développés que les trois grands nationaux et les mastodontes européens.

Mais le client a-t-il vraiment besoin d’avoir une concession à quelques kilomètres de chez lui ?

Aujourd’hui, un acheteur arrive face à un vendeur en connaissant parfaitement la configuration du modèle qu’il veut acheter. Tous les sites internet sont pensés pour aider le visiteur à concevoir « sa » voiture.

Et si l’essai reste nécessaire avant de signer un bon de commande, la multiplication des centres itinérants rempli parfaitement ce rôle.

Prenons un exemple plus concret : vous voulez acheter un DS ? Direction le DS World installé à Paris. Vous n’êtes plus dans une concession. Vous vivez une expérience d’achat. Votre configuration est déjà choisie ? Toucher les matières, comparer les teintes, le lieu vous fait vivre une « expérience » sans jamais vous faire monter dans ce que sera votre véhicule… Qui sera livré chez vous !

Audi présente le même genre d’idée avec son Audi City

Les premiers ont été ouverts à Londres, Pékin et Berlin. Selon Audi, il est nécessaire de disposer de 1 200 m2 pour implanter une concession automobile. Une surface impossible à rentabiliser (voire à trouver) dans le centre-ville des capitales mondiales.

La clientèle qui vient signer un bon de commande n’a plus besoin d’être conquise. Elle a déjà fait son choix et désire surtout compléter son acte d’achat. L’Audi City est fait pour leur faire poursuivre l’expérience de la personnalisation. Plutôt que de laisser le client finaliser son acte d’achat sur Internet, Audi cherche à attirer une clientèle urbaine premium qui pourra être conquise par une collection d’écrans tactiles et une ambiance techno pour ajouter une option supplémentaire à la signature.

Et si l’idée de ne toucher que des écrans tactiles de 32 pouces pour acheter une voiture allant de 17 290 (A1) à 155 250 euros (A8 L W12) vous ennuie, il reste quand même quatre modèles en exposition à Berlin pour contempler la réalité.

La vôtre s’affichera sur un écran de 5×3 mètres durant la configuration. Et si vous n’êtes pas encore prêt à signer, on vous confiera le détail de votre configuration sur papier glacé avec un rendez-vous dans une concession (une vraie ?) pour un essai routier. Sorte de retour aux sources !

Tesla vise le même objectif pour vendre ses Model S sous forme de vente directe même si plusieurs états américains promulguent des lois pour obliger la marque à passer par des concessions traditionnelles.

Il n’est plus très loin le temps où l’acte d’achat se fera exclusivement sur Internet. Vous cocheriez quelle case pour la livraison ? En concession, chez vous ou à l’usine ?

21 mai 2014
Rencontre : smart forvision

Il n’est jamais trop tard pour découvrir un concept car… Même s’il date du Salon de Francfort 2011 ! J’ai eu la chance de m’installer dans l’habitacle de la smart forvision alors qu’elle était de passage à Paris.

La forvision est le fruit d’une longue collaboration entre Daimler et BASF. Daimler est la maison-mère de Mercedes et smart et BASF est le leader mondial de l’industrie chimique.

Les deux marques ont entamé la création de cette smart très spéciale en 2009. L’idée partagée était de montrer leur capacité d’innovation au cœur d’une citadine contemporaine.

Design, efficacité énergétique et technologies fonctionnelles
Le premier objectif était de concevoir une voiture électrique dotée d’une autonomie « satisfaisante ». Daimler a mis un châssis allégé de smart à la disposition de BASF. Le chimiste avait carte blanche pour proposer des solutions pour gagner des kilomètres…

Entre design et légèreté, les roues ont quitté les alliages généralement utilisés. Pour la forvision, on a opté pour du polyamide (lire plastique) qui allie un gain de poids significatif et de nouvelles capacités en terme de forme et de décoration.

Dans l’habitacle, les sièges et le tableau de bord font la part belle à de nouvelles options pour gagner du poids et du style sans perdre en termes de sécurité.

Autre grand chantier : préserver l’énergie. Car s’il est nécessaire de gagner du poids pour améliorer l’autonomie lors du déplacement du véhicule, il faut aussi savoir gérer la température de l’habitacle, souvent très énergivore.

Si les moteurs à combustion interne parviennent à générer rapidement de la chaleur, un moteur électrique ne peut partager ces calories. Il est donc nécessaire d’avoir un réel apport de chaleur (ou de fraicheur) qui vient grever l’autonomie.

Sur les vitrages, un film réfléchissant est apposé pour contrer les rayons infrarouges. Même idée sur les parties peintes avec des pigments qui permettent de gagner des degrés dans l’habitacle. Sur les portières, des mousses hautes performances agissent aussi sur l’isolation.

Il n’y a aucun miracle. La batterie est toujours nécessaire pour chauffer ou refroidir l’habitacle. Mais ces isolants contribuent à ne plus avoir autant de besoins.

Seule transgression à cette recherche d’efficacité, l’intégration d’OLED dans les portières pour faire des effets de lumières. Mais la batterie n’est pas sollicité. Des cellules photo-électriques sont disposées sur le toit pour capter l’énergie solaire et l’envoyer vers l’habitacle.

Par rapport à une smart electric drive, le gain de poids et les innovations offrent 20 % d’autonomie supplémentaire.

Cette smart forvision est magnifique. Mais à l’intérieur, l’aspect conceptuel promet un confort un peu plus sommaire. Les sièges impressionnent mais se révèlent être assez peu confortables. Et le volant « futuriste » l’est un peu trop pour s’aventurer en plein Paris (la voiture est en état de marche mais elle n’est pas homologuée).

Depuis 2011, quelques solutions commencent à être développées. Les pigments de peinture sont déjà proposés et les jantes en plastique sont dans le viseur de plusieurs constructeurs.

BASF ?
Il est loin de le temps des « K7 »… Aujourd’hui, BASF est le premier groupe mondial de l’industrie chimique devant le Chinois Sinopec, l’Américain ExxonMobil et très loin devant le premier français, Total, au douzième rang.

Son slogan résume tout : « Contribution invisible, succès visible ». BASF est l’un des plus grands partenaires des constructeurs automobiles. Le groupe intervient très en amont, dès la conception et le développement du véhicule. Parmi les dernières réussites très visibles, il y a le Airbump du Citroën C4 Cactus. Les équipes de Citroën cherchaient une solution pour protéger la carrosserie de son cross-over. BASF a proposé du TPU, une matière première développée en interne. La société a ensuite travaillé sur la création de ce qui deviendra le fameux Airbump et son développement jusqu’à la production en série.

21 mai 2014
Essai Lancia Ypsilon S by Stade Français : I will survive

Donner le nom d’un club sportif à une série limitée automobile ? Personne n’avait encore osé le faire en France ! Lancia le tente avec des Ypsilon, Delta et Voyager S by Stade Français.

Hyundai avec Lyon, Kia avec Bordeaux, Peugeot avec Sochaux (forcément) et surtout Citroën avec le Paris Saint-Germain et l’Olympique de Marseille (même si la marque n’apparaît pas sur les maillots) profitent de l’immense notoriété du football pour agrémenter leur plan de communication. Mais aucun n’a encore sorti de série limitée au nom de son club de football partenaire.

En rugby aussi, les marques automobiles se montrent… Sur le maillot de Toulon : Volkswagen, celui de Toulouse : Peugeot, celui de Brive : Mazda. Lancia est aussi partenaire du Stade Français. Et c’est la marque italienne qui innove en montrant le logo de son club préféré sur sa gamme.

Avec cinq titres entre 1998 et 2007, le Stade Français fut – 90 ans après sa première domination sur l’Ovalie nationale – l’équipe de référence dans l’hexagone. Durant cette période, le Stade Français de Max Guazzini a créé de nouvelles bases de communication… Renaissance de I Will Survive en 1997, création du calendrier des Dieux du Stade en 2001, arrivée d’un maillot rose en 2005. Le Stade Français a professionnalisé la professionnalisation du rugby.

Et si le club s’est effondré en 2011 pour être racheté, c’est bien l’icône médiatique d’un sport dont les valeurs sont louées en France qu’est allé chercher Lancia avec ce partenariat.

Car dans les faits, cette Ypsilon n’est pas dédiée au Stade Français. En Italie, elle s’appelle S Momodesign. Bicolore avec un capot, un toit noir mat et forcément un coffre noir, elle est proposée en cinq teintes dont un beau bleu de la version d’essais (mais pas de rose) avec des jantes noires spécifiques.

A l’intérieur, on retrouve les sièges Momo Design (justement). Si le volant mériterait d’être plus petit, le placement des compteurs au centre et en haut de la planche de bord est une belle réalisation. On aurait aimé un équipement plus complet avec un écran devenu nécessaire pour remplacer l’immense auto-radio. Surtout sur un modèle commercialisé à plus de 19 000 euros.

Côté mécanique, les 95 chevaux du 1,3 litre Multijet Diesel portent bien cette citadine qui pourra (et devra pour excuser son Diesel) sortir des villes.

L’AUTO est-elle cult ?
A 20 900 euros, cette série limitée S by Stade Français de la Lancia Ypsilon ferait payer cher ses quelques grosses qualités. Mais les tarifs catalogues s’avèrent largement négociables (surtout en région toulousaine). L’envie de marier une référence des voitures italiennes et un engouement pour le Stade Français pourra alors faire pencher la balance. Et ce sera peut-être l’une des dernières Lancia en vente en France…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / Dans la moyenne / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Lancia Ypsilon S by Stade Français (options : climatisation automatique 400 euros, radar de recul 300 euros, toit ouvrant panoramique granluce 1000 euros)
Tarif : 20 900 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, turbo, 1 248 cm3
Puissance : 95 chevaux / 70 kW à 4 000 tours/minute
Couple : 200 Nm à 1 500 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 5 rapports
L/l/h (mm) : 3 842 / 1 676 / 1 516
Poids à vide : 1 050 kg
Capacité du coffre (l.) : 245
Vitesse maximale : 183 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,7 / 3,2 / 3,8 / 4,5
Emissions de CO2 : 99 g/km

16 mai 2014