Auteur/autrice : Rédaction

De Tomaso Guarà : Le dernier loup en habit de Kevlar

Si De Tomaso n’a jamais atteint la renommée planétaire de Ferrari ou Maserati, son fondateur, Alejandro de Tomaso, avait un don indéniable pour baptiser ses créations. Vallelunga, Mangusta, Pantera… des noms qui claquent. Mais connaissez-vous la Guarà ? Véritable chant du cygne de la marque, cette supercar méconnue partageait son époque — et certains matériaux — avec la légendaire McLaren F1.

Dévoilée au Salon de Genève en 1993, la Guarà tire son nom d’un canidé sud-américain (le loup à crinière). Elle arrive sur le marché quasiment en même temps que la McLaren F1. Si elle n’a jamais prétendu rivaliser avec les performances stratosphériques de l’anglaise, elle offrait une fiche technique fascinante pour l’époque.

Une conception radicale

Sous sa robe signée Carlo Gaino (Synthesis Design) — dont les lignes évoquent un mélange curieux entre une Ferrari, une Corvette et une Toyota MR2 — se cache une bête de course. La carrosserie est réalisée en composite (Kevlar et fibre de verre) et repose sur un châssis poutre en aluminium.

La partie technique a été supervisée par Enrique Scalabroni, ingénieur de F1 passé par Williams et Lotus. Le résultat ? Une suspension indépendante à double triangulation de type « inboard » (comme en F1) et des freins Brembo dérivés directement de la Ferrari F40.

BMW ou Ford ? La chasse au trésor

C’est ici que l’histoire devient intéressante pour les collectionneurs. Sur les 52 exemplaires produits (coupés, roadsters et barquettes confondus), la majorité a été équipée de moteurs Ford.

Mais l’exemplaire qui nous intéresse aujourd’hui fait partie de l’élite : c’est l’un des huit coupés (sur 21 construits) à embarquer le V8 BMW 4.0L (M60). Couplé à une boîte manuelle Getrag à 6 rapports, ce bloc en position centrale arrière développe 279 ch. Cela peut sembler modeste aujourd’hui, mais avec seulement 1 200 kg sur la balance et un profil aérodynamique soigné, la Guarà dépasse les 270 km/h.

Une conduite « à l’ancienne »

L’intérieur, bien que soigné avec du cuir bleu, cache une réalité brutale : c’est une voiture analogique pure. Pas d’assistance de direction, pas d’assistance au freinage. Le pédalier est entièrement ajustable, tout comme la direction, pour s’adapter au pilote.

C’est une voiture réputée pour sa tenue de route superbe, bien que qualifiée de « nerveuse » par certains. C’est exactement le genre de machine viscérale que les puristes pleurent aujourd’hui.

Une rareté absolue en vente

Un exemplaire exceptionnel vient de refaire surface. D’abord propriété d’un passionné belge qui l’a conservée 20 ans, cette Guarà argentée se trouve désormais aux États-Unis. Elle affiche un kilométrage ridicule de 1 600 miles (environ 2 500 km). C’est probablement la meilleure Guarà existante.

Rarissime (bien plus qu’une McLaren F1), dotée du « bon » moteur V8 BMW et dans un état concours, c’est une opportunité unique.

Seul bémol ? Le coffre est inexistant. Vos bagages devront voyager sur le siège passager… ou sur les genoux de votre copilote. Mais n’est-ce pas un petit prix à payer pour rouler dans le dernier cadeau d’Alejandro au monde automobile ?

28 décembre 2025
Bon plan : comment obtenir des invitations pour le Salon de l’Auto de Bruxelles ?
Le Salon de l’Auto de Bruxelles fait son grand retour à Brussels Expo ! C’est le rendez-vous incontournable de janvier pour les passionnés de mécanique, les curieux et ceux qui envisagent d’acheter un nouveau véhicule. Mais soyons honnêtes : le prix du billet peut parfois freiner l’enthousiasme.

Vous n’avez pas envie de payer le prix plein pour arpenter les allées du Heysel ? Bonne nouvelle : il existe plusieurs filons pour décrocher le précieux sésame gratuitement ou à prix réduit. Chez AUTOcult.fr, on a listé pour vous les meilleures astuces pour obtenir vos invitations.

1. Sollicitez votre concessionnaire (Le Graal)

C’est la méthode la plus classique et souvent la plus efficace. Les marques automobiles disposent de quotas d’invitations importants destinés à leurs clients et prospects.
- Si vous êtes déjà client : N’attendez pas qu’on vous appelle. Passez un coup de fil à votre vendeur ou envoyez un petit mail. Si vous avez acheté une voiture récemment ou faites vos entretiens chez eux, il est très probable qu’ils vous offrent une entrée.
- Si vous êtes prospect : Vous envisagez un achat ? Prenez rendez-vous en concession quelques semaines avant le salon. Les vendeurs distribuent souvent des entrées pour inciter les acheteurs potentiels à venir voir les modèles sur le stand et finaliser le bon de commande.
Le conseil AUTOcult : Surveillez vos newsletters ! Les marques envoient souvent des liens d’inscription « premiers arrivés, premiers servis » à leur base de données fin décembre.

2. Les jeux-concours : la chasse est ouverte

Dès le mois de décembre, une avalanche de concours déferle sur le web et les ondes belges. Pour ne rien rater, il faut être stratège :
- Les radios et médias : Les grandes stations (Radio Contact, Bel RTL, VivaCité, etc.) sont partenaires de l’événement et font gagner des places par centaines lors des émissions matinales.
- Les réseaux sociaux : Abonnez-vous aux pages Facebook et Instagram des constructeurs, mais aussi des influenceurs automobiles belges. Les « Giveaways » y sont fréquents à l’approche de l’événement.
- Les sites spécialisés : Gardez un œil sur la presse auto.
3. Banques, Assurances et Leasing

Le Salon de l’Auto n’est pas seulement l’affaire des constructeurs. Tout l’écosystème financier qui gravite autour de la voiture est présent.
- Sociétés de leasing : Si vous avez une voiture de société, contactez votre gestionnaire de flotte ou la société de leasing (Arval, LeasePlan, ALD, etc.). Ils organisent souvent des événements ou distribuent des accès.
- Votre banquier ou assureur : Certaines banques partenaires de l’événement offrent des tickets à leurs clients fidèles ou via leurs programmes de récompenses (ex: les « Deals » ou programmes de fidélité intégrés aux apps bancaires).
4. Le réseau professionnel (B2B)

Vous travaillez de près ou de loin avec le secteur automobile, le transport ou la logistique ? Les fournisseurs de pièces, les pétroliers (cartes carburant) et les équipementiers reçoivent souvent des invitations « Trade » ou « Press ». N’hésitez pas à faire jouer votre réseau LinkedIn ou à demander à votre employeur si des places traînent au bureau.

5. Pas d’invit’ ? Visez les réductions !

Si malgré toutes vos tentatives, vous ne parvenez pas à obtenir une entrée 100 % gratuite, ne payez pas pour autant le prix fort au guichet :
- La prévente en ligne : Acheter son ticket sur le site officiel avant l’ouverture offre souvent une réduction par rapport au prix sur place.
- Les tickets « Combo » : Si vous venez en train, la SNCB propose généralement des « Discovery Tickets » incluant le voyage et l’entrée au Salon à un tarif très avantageux (jusqu’à -50% sur le trajet).
Obtenir une place gratuite demande un peu de proactivité. Notre recommandation n°1 reste le contact direct avec votre concessionnaire local. C’est simple, convivial, et cela vous permet de renouer le contact avec la marque.

Bonne chasse aux places et rendez-vous dans les allées du Heysel !
27 décembre 2025
Toyota GR GT : La supercar V8 « homologuée route » qui défie l’époque
Alors que l’on pensait que Toyota allait sagement ranger ses pistons au garage, le géant japonais nous prend à contre-pied. Voici la GR GT : une supercar V8 biturbo, cousine technique de la future Lexus LFA électrique, conçue pour chasser sur les terres de l’AMG GT et de l’Aston Martin Vantage.

C’est officiel, Toyota lâche la bride à sa division Gazoo Racing. Oubliez la timidité, la nouvelle GR GT ne fait pas dans la dentelle. Décrite par la marque comme une véritable « voiture de course homologuée pour la route », ce nouveau fleuron, attendu d’ici deux ans, a été développé en parallèle avec sa version GT3 de compétition. Le message est clair : l’ingénierie d’abord, le marketing ensuite.

Un V8 Biturbo « Hot Vee » sous le capot

Le cœur de la bête est une surprise de taille dans le paysage actuel. Toyota dégaine un V8 4.0 litres biturbo inédit, associé à un système hybride. L’architecture retenue est celle du « hot vee » (turbos placés à l’intérieur du V des cylindres), favorisant la compacité et la réactivité.

Les chiffres provisoires donnent le vertige :
- Puissance : Cible de 650 ch
- Couple : Environ 850 Nm
- Transmission : Une toute nouvelle boîte automatique à 8 rapports, utilisant un embrayage humide (et non un convertisseur de couple) pour des passages de vitesses « de classe mondiale », envoyant la puissance aux seules roues arrière via un différentiel à glissement limité mécanique.
Toyota promet un 0 à 100 km/h aux alentours de 3,5 secondes et une vitesse de pointe dépassant les 318 km/h.

La chasse aux kilos

Là où ses rivales hybrides (suivez mon regard vers Affalterbach) ont tendance à s’empâter, la GR GT joue la carte de la relative légèreté. Grâce à un châssis en aluminium (« body-in-white ») et des panneaux de carrosserie du même métal, Toyota vise un poids sous les 1 750 kg. C’est environ 300 kg de moins qu’une AMG GT hybride à quatre roues motrices.

La répartition des masses est quasi idéale avec un ratio 45% avant / 55% arrière. L’aérodynamisme a dicté le design, mais sans sacrifier l’usage quotidien : l’intérieur se veut « centré sur le conducteur » avec une visibilité optimisée, loin des bunkers habituels des supercars.

Une identité à part… sans logo Toyota

Regardez bien les photos. Vous ne trouverez aucun ovale Toyota sur la carrosserie ou dans l’habitacle. À l’instar de Lexus ou Century, Gazoo Racing s’affirme ici comme une marque à part entière au sein du groupe. La GR GT est leur manifeste d’indépendance.

Le retour du nom LFA… en électrique

L’ironie (ou le génie) de l’histoire, c’est que cette plateforme sert aussi de base au retour d’une légende : la Lexus LFA.

Mais attention, changement de paradigme. Si la GR GT chante via son V8 (dont la sonorité a été « méticuleusement travaillée » pour synchroniser l’échappement à l’état du véhicule), la nouvelle LFA sera, elle, 100% électrique. Développée conjointement avec la GR GT, elle bénéficiera des mêmes libertés d’architecture, mais troquera le V10 hurleur de son ancêtre pour une propulsion silencieuse, probablement alimentée par les fameuses batteries solides de Toyota prévues pour 2027-2028.

Avec la GR GT thermique d’un côté et la LFA électrique de l’autre, le groupe Toyota joue sur les deux tableaux. Pour notre plus grand plaisir, le V8 a encore de beaux jours devant lui.
26 décembre 2025
Audi Museum Mobile : Une plongée dans 100 ans de Grands Prix avant le grand saut de 2026
Alors que le compte à rebours avant l’entrée officielle d’Audi en Formule 1 en 2026 est lancé, la marque aux anneaux nous invite à regarder dans le rétroviseur. Pour patienter durant cette trêve hivernale, le musée d’Ingolstadt réunit un plateau exceptionnel retraçant l’histoire de la discipline reine.

C’est une page d’histoire qui s’apprête à s’écrire. En mars 2026, Audi s’alignera pour la première fois sur la grille de départ du Championnat du Monde de Formule 1 avec sa propre écurie d’usine. Mais avant de se tourner vers l’avenir, Audi Tradition a décidé de célébrer les racines de la compétition avec une exposition temporaire baptisée « Legends of Grand Prix ».

Du 16 décembre 2025 au 8 mars 2026 (date du lancement de la nouvelle saison de F1), l’Audi museum mobile d’Ingolstadt accueille 16 véhicules légendaires qui ont marqué plus d’un siècle de course automobile. Une façon élégante, comme le souligne Stefan Trauf, patron d’Audi Tradition, de « raccourcir la pause hivernale pour tous les fans ».

Des pionniers aux Flèches d’Argent

L’exposition ne se contente pas de l’ère moderne. Elle remonte aux origines mêmes du terme « Grand Prix ». La pièce maîtresse qui accueille les visiteurs est une Renault AK 90 CV. C’est au volant de ce modèle que Ferenc Szisz a remporté le tout premier Grand Prix de l’histoire, celui de l’ACF en 1906. Si l’originale n’existe plus, le musée présente ici une réplique minutieuse prêtée par une collection néerlandaise.

Les racines d’Audi ne sont évidemment pas oubliées. Bien avant les quatre anneaux, la marque NSU (ancêtre d’Audi) brillait déjà en compétition. On peut y admirer la NSU 6/60 PS, victorieuse dans sa classe au premier Grand Prix d’Allemagne en 1926 sur l’AVUS.

Naturellement, les stars incontestées de l’avant-guerre, les Flèches d’Argent Auto Union, sont de la partie. Les Types A, C et D rappellent l’époque où les constructeurs allemands dominaient la discipline avec une technologie avant-gardiste et une puissance démesurée. La Bugatti Type 35 C, icône des années 20, vient compléter ce tableau des années folles.

Senna, Schumacher et les autres

L’exposition traverse ensuite l’Atlantique temporel pour atterrir dans l’ère moderne de la F1. Les amateurs de légendes seront servis avec deux monoplaces particulièrement chargées d’émotion :
- La Toleman-Hart TG184 de 1984, l’une des montures qui a révélé le talent brut d’Ayrton Senna (notamment sous la pluie de Monaco).
- La Jordan 191 de 1991, souvent citée comme l’une des plus belles F1 de l’histoire, mais surtout connue pour être la voiture des débuts de Michael Schumacher à Spa-Francorchamps.
On y croise également une Talbot-Lago T26 C, témoin du tout premier GP de l’histoire du championnat du monde à Silverstone en 1950, ou encore une Cisitalia 360.

Le trait d’union vers 2026

Pour boucler la boucle, l’exposition présente la Sauber C31 de 2012, clin d’œil au partenaire stratégique d’Audi pour son entrée en F1, et se termine sur le showcar F1 Audi Launch Livery de 2022, qui préfigure l’engagement de la marque.

Si vous passez par la Bavière cet hiver, c’est un pèlerinage obligatoire pour comprendre que l’arrivée d’Audi en F1 n’est pas un hasard, mais la suite logique d’une lignée de compétiteurs née il y a un siècle.

Et si vous souhaitez vous balader dans le musée avant cette exposition, voici le lien Google Street View : https://maps.app.goo.gl/axH3TxBUCBFzQw8HA
25 décembre 2025
Classic Defender V8 : Le duo parfait pour votre garage (et votre Defender OCTA)

C’est le fantasme ultime de tout collectionneur : garer l’icône du passé juste à côté de sa descendante moderne, dans une symétrie parfaite. Land Rover Classic l’a bien compris et propose désormais d’assortir votre Classic Defender V8 aux teintes et matériaux du brutal Defender OCTA.

Si vous avez la chance d’avoir commandé le nouveau Defender OCTA, le Land Rover le plus puissant et extrême jamais produit, vous vous dites peut-être qu’il manque quelque chose pour compléter le tableau. Peut-être une version classique, restaurée à la perfection, qui partagerait le même ADN esthétique ? Ne cherchez plus. La division Works Bespoke de Land Rover Classic vient de rendre cela possible.

L’idée est simple mais géniale : créer le « garage idéal » en permettant aux clients de configurer un Classic Defender V8 (basé sur des modèles 2012-2016) avec les mêmes spécifications visuelles que le nouveau fleuron de la gamme.

300 heures de peinture pour une teinte parfaite

Ce n’est pas un simple « copier-coller » de code couleur. Land Rover Classic ne fait pas les choses à moitié. Chaque véhicule passe environ 300 heures en cabine de peinture.

La palette s’enrichit donc des teintes exclusives de l’OCTA : le spectaculaire Petra Copper, le Faroe Green, le Sargasso Blue, ainsi que le noir profond Narvik Black. Ces couleurs rejoignent les gris déjà disponibles (Borasco, Carpathian, Charente). Et pour pousser le mimétisme jusqu’au bout, vous pouvez opter pour une finition brillante ou satinée, cette dernière étant conçue pour matcher le film de protection mat optionnel du modèle moderne.

Le détail qui tue ? Une calandre avant « Gloss Black » spécifique qui reprend le design de celle de l’OCTA, optimisant au passage le refroidissement du moteur.

L’intérieur se met à la page

À bord, la révolution est aussi textile. Pour la première fois sur un Classic Defender officiel, Land Rover propose les matériaux Ultrafabrics™ (un cuir PU haute performance) en options Kaki ou Light Cloud, exactement comme dans l’OCTA.

Les puristes du cuir pourront toujours opter pour du semi-aniline Burnt Sienna ou de l’Ebony. Les sièges sport Recaro, le levier de vitesse et les contreportes peuvent être personnalisés pour répliquer fidèlement l’ambiance de votre 4×4 moderne. C’est du restomod, mais avec le tampon officiel du constructeur.

Sous le capot : Toujours aussi méchant

Rassurez-vous, si l’esthétique se modernise, la mécanique reste fidèle à la recette « Works Bespoke » qui nous fait tant saliver. On retrouve le V8 atmosphérique de 5,0 litres développant 405 ch, couplé à l’excellente boîte automatique ZF à 8 rapports.

Le châssis n’est pas en reste avec des freins surdimensionnés (étriers 4 pistons), une suspension revue avec des ressorts et amortisseurs spécifiques, et des barres antiroulis renforcées. C’est un Defender qui freine, tourne et accélère fort, tout en gardant son look de baroudeur intemporel.

Disponible en versions 90 et 110 Station Wagon, ou en 90 Soft Top pour les beaux jours, ce Classic Defender V8 « OCTA spec » est la preuve que chez Land Rover, on sait cultiver l’héritage sans le figer dans le formol. Pas besoin de posséder le modèle moderne pour commander celui-ci, mais avouez que la paire aurait fière allure dans votre allée.

24 décembre 2025
Audi A4 : Elle revient, mais pas comme vous l’imaginez (et c’est compliqué)
À peine avez-vous digéré le fait que votre berline thermique préférée s’appelle désormais A5, qu’Audi décide de ressortir le badge A4 du placard. Vous avez mal à la tête ? Prenez une aspirine, on vous explique tout sur le futur électrique d’Ingolstadt.

Commençons par une petite blague : voici l’article publié par AUTOcult.fr en 2015 pour le 1er avril… https://www.autocult.fr/2015/audi-planche-sur-une-audi-45/

Car nous commencions tout juste à nous y faire : l’Audi A4 thermique est morte, vive l’Audi A5. Mais voilà qu’Audi, par la voix de son PDG Gernot Döllner s’adressant à Autocar, nous annonce que l’A4 va faire son grand retour. Oui, la familiale présente au catalogue depuis 1994, et récemment disparue, est prévue pour revenir fin 2027. L’ordre naturel des choses est-il rétabli ? Pas tout à fait.

La valse des étiquettes

Pour rappel, l’idée de base d’Audi était simple (sur le papier) :
- Les chiffres impairs pour les thermiques (A3, A5, A7).
- Les chiffres pairs pour les électriques (A4, A6, A8).
C’est pourquoi l’ancienne A4 thermique est devenue la nouvelle A5. Mais Audi s’est pris les pieds dans le tapis à mi-chemin. Si l’A5 respecte la règle, l’A6 e-tron a gardé son nom sans décalage vers l’A7… Bref, un joyeux cafouillage marketing.

Une A4 100 % électrique face à la Série 3

Cependant, la stratégie « paire » reprend ses droits pour la future A4. Elle sera donc de gabarit équivalent à l’actuelle A5 thermique (segment D), mais sera exclusivement électrique. Elle reposera sur la nouvelle plateforme SSP du groupe Volkswagen, contrairement à l’A5 qui utilise l’architecture thermique PPC.

Cette future Audi A4 viendra se placer frontalement face à la future BMW Série 3 électrique (la « Neue Klasse », qui pourrait reprendre le nom i3).

Ce qu’il faut retenir, au-delà du nom, c’est le changement de philosophie. Audi promet un retour aux sources avec un design plus épuré, moins torturé, dans la lignée de l’Audi Concept C. Surtout, la marque aux anneaux veut reconquérir son trône sur son point fort historique : la qualité des intérieurs, un domaine où elle a un peu perdu de sa superbe ces derniers temps.

Rendez-vous en 2027 (si tout va bien)

Pourquoi attendre si longtemps ? Initialement, Audi voulait lancer les modèles thermiques et électriques en parallèle. Mais, fidèle à une triste tradition récente du groupe VW, des problèmes logiciels ont forcé la marque à décaler l’introduction de plusieurs années.

L’arrivée est désormais calée pour fin 2027, avec des variantes comme la S4 ou la probable A4 Avant (break) attendues pour 2028.

Côté technique, la plateforme SSP promet :
- Une architecture 800V pour des recharges ultra-rapides.
- Des versions propulsion (un moteur) et Quattro (deux moteurs).
- Et surprise : la possibilité technique d’installer un prolongateur d’autonomie (range-extender). Une option qui pourrait rassurer ceux qui hésitent encore à passer au tout électrique, même à l’horizon 2028.
En résumé : l’A5 est votre A4 thermique d’aujourd’hui, et l’A4 sera votre A4 électrique de demain. C’est clair ? On l’espère.
23 décembre 2025
Porsche propose la modification du kilométrage de ses voitures
C’est une nouvelle qui risque de faire grincer des dents les puristes de l’historique limpide, mais qui ravira les perfectionnistes fortunés. Porsche, via son département exclusif, permet désormais de repartir littéralement à zéro avec une voiture d’occasion. Explications avec cette Carrera GT pas comme les autres.

Pour le jeune collectionneur d’aujourd’hui, le rêve automobile se heurte souvent à une réalité frustrante : les icônes ne sont plus au catalogue. Vous rêvez d’une 959, d’une 911 GT1, d’une 918 Spyder ou du summum sonore qu’est la Carrera GT ? Vous êtes condamné au marché de l’occasion.

Jusqu’ici, cela signifiait accepter les choix de configuration du premier propriétaire (souvent gris argent, soyons honnêtes). Mais Porsche change la donne. Le département Sonderwunsch (anciennement Porsche Exclusive), autrefois réservé aux commandes de véhicules neufs, ouvre désormais ses portes aux modèles d’occasion pour une restauration-transformation totale.

Le compteur remis à zéro : Hérésie ou Renaissance ?

C’est le point qui fait débat, et le titre de cet article n’est pas une blague. Dans le cadre de ce programme, la voiture est entièrement désossée, chaque composant est inspecté, remplacé ou rénové, puis la voiture est remontée.

Le processus est si complet que Porsche remet officiellement le compteur kilométrique à zéro. La marque considère que le véhicule repart pour une nouvelle vie. Si d’un point de vue mécanique cela se défend, on est curieux de voir comment les organismes de traçabilité et les futurs experts en valorisation accueilleront cette « remise à neuf » administrative.

Hommage au Mans 1970

L’exemple présenté par Porsche pour illustrer ce programme est une Carrera GT spectaculaire. Fini l’argent ou le noir classique, le client a opté pour une livrée historique : rouge à bandes blanches. Un clin d’œil direct à la Porsche 917 victorieuse aux 24 Heures du Mans 1970, pilotée par Hans Herrmann et Richard Attwood.

Les détails sont soignés :
- Jantes peintes en noir mat.
- Inscription « Sonderwunsch » en lettres rouges sur les étriers de frein noirs.
- Logo « Carrera GT » sur les jantes.
Seul petit regret pour les puristes du modèle : les écrous centraux sont désormais noirs. Sur le modèle d’origine, ils étaient codés par couleur (bleu et rouge) pour distinguer le côté gauche du côté droit, un détail « course » qui disparait ici au profit du style.

Un intérieur modernisé et une mécanique intouchée

À l’intérieur, le département Sonderwunsch a également fait table rase du passé. Le cuir d’origine a laissé place à un mélange plus sportif d’Alcantara et de textile, recouvrant des sièges baquets en fibre de carbone remis à neuf. Le volant suit la tendance avec de l’Alcantara rouge, accompagné d’un levier de vitesses spécifique.

Sous le capot arrière, heureusement, la mélodie reste intacte. Le légendaire V10 atmosphérique de 5,7 litres (et non 5,5 comme on le lit parfois) délivre toujours ses 612 ch. Avec un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes (si vous maîtrisez l’embrayage céramique capricieux) et une pointe à 330 km/h, la Carrera GT reste une arme absolue.

Le prix de cette « renaissance » ? Non communiqué, mais probablement astronomique. Cependant, s’agissant d’un projet officiel certifié par Porsche, la valeur de cette Carrera GT « 0 km » risque d’atteindre des sommets, prouvant qu’en automobile, on peut parfois acheter une seconde jeunesse.
22 décembre 2025
Lewis Hamilton et Ferrari : Le grand désenchantement
C’était le mariage du siècle. L’association du pilote le plus titré de l’histoire avec l’écurie la plus légendaire. Mais pour Lewis Hamilton, la « Dolce Vita » promise à Maranello ressemble pour l’instant à une longue traversée du désert technique et politique.

Le regretté Dr Harvey Postlethwaite, ingénieur de génie, racontait souvent comment il survivait à la politique interne étouffante de Ferrari dans les années 80. Il avait écrit le montant de son (généreux) salaire sur un bout de papier qu’il gardait dans le tiroir de son bureau. Quand les machinations machiavéliques de Maranello devenaient insupportables, il ouvrait simplement ce tiroir pour se rappeler pourquoi il pointait tous les matins.

Lewis Hamilton, lui aussi grassement rémunéré, ferait bien de développer une stratégie similaire. Car sa lune de miel en rouge est définitivement terminée après une première saison 2025 que l’on pourrait qualifier de calamiteuse.

Du style, mais peu de substance

On dit souvent que c’est l’attente qui tue. L’annonce du transfert d’Hamilton en février 2024 avait laissé le monde de la F1 en apnée pendant près d’un an. Et l’anglais n’a pas déçu lors de son arrivée : costume croisé vintage à rayures, manteau Ferragamo, chaussures Louboutin à semelles rouges, posant fièrement devant une F40. Les fans et les chroniqueurs mode étaient en pâmoison.

Mais une fois la visière baissée, la réalité a repris ses droits. Une laborieuse 10e place en ouverture en Australie a donné le ton. Ce qui devait être un accident de parcours est devenu la norme. Alors que la Ferrari de fin 2024 semblait être la voiture à battre, la F1-25 s’est révélée être un cadeau empoisonné.

Conçue agressivement, la monoplace souffre d’un défaut structurel majeur : elle ne fonctionne pas aux hauteurs de caisse ultra-basses pour lesquelles son fond plat et ses suspensions ont été optimisés. Résultat ? Ferrari a reculé dans la hiérarchie, incapable de suivre le rythme de McLaren, qui a su créer une voiture rapide sans être aussi dépendante d’une hauteur de caisse critique.

L’impasse technique : Pourquoi Hamilton souffre plus que les autres

Les critiques les plus simplistes diront qu’Hamilton, à 40 ans passés, est « fini ». La réalité est bien plus subtile et technique. Hamilton a bâti sa légende sur un feeling surnaturel du transfert de masse au freinage : cette capacité à charger le train avant, faire pivoter la voiture en relâchant les freins tout en gardant un équilibre neutre.

Or, cette génération de F1 à effet de sol est l’antithèse de ce style de pilotage :
1. Raideur excessive : Les voitures sont lourdes et suspendues comme des briques, privant le pilote du retour d’information nécessaire pour juger ce transfert de masse.
2. Géométrie anti-plongée (Anti-dive) : Pour stabiliser l’aéro, les suspensions sont conçues pour empêcher la voiture de plonger au freinage. C’est efficace pour le chrono, mais terrible pour le feeling d’Hamilton.
3. Frein moteur : En passant de Mercedes à Ferrari, Hamilton a perdu ses repères de « mémoire musculaire ». La gestion du freinage hybride (le mélange entre freinage physique et régénération d’énergie) du Power Unit Ferrari est radicalement différente de celle du bloc allemand.
Ajoutez à cela une fenêtre de réglage microscopique. En Chine, Hamilton a payé le prix fort : une disqualification pour usure excessive du patin, signe d’une voiture réglée trop bas pour tenter de compenser le manque d’appui.

Le spectre de la politique interne

Comme si les problèmes techniques ne suffisaient pas, la vieille politique Ferrari refait surface. Alors que Hamilton envoie des mémos de plusieurs pages aux ingénieurs pour suggérer des améliorations, la direction semble se replier sur ses vieux réflexes : blâmer les pilotes.

Après le fiasco du Grand Prix de Sao Paulo, John Elkann, le président de Ferrari, a jeté de l’huile sur le feu. Louant le programme d’Endurance (WEC), il a suggéré que ses pilotes de F1 « devraient se concentrer sur le pilotage et parler moins ». Une remarque cinglante, d’autant plus ironique quand on sait que le programme WEC est en grande partie géré par une structure privée (AF Corse) avec un châssis Dallara.

Frédéric Vasseur a beau avouer que Ferrari a stoppé le développement de la voiture 2025 dès le mois d’avril pour tout miser sur le nouveau règlement de 2026, cela n’efface pas la douleur du présent.

Hamilton se retrouve aujourd’hui dans une position délicate : battu régulièrement par un Charles Leclerc qui connait la maison par cœur, au volant d’une voiture qui ne lui parle pas, et au sein d’une équipe qui semble déjà avoir la tête ailleurs.

Dans le paddock, lors des dernières courses, Hamilton ne ressemblait plus au conquérant stylé du début d’année, mais à un homme pressé d’en finir. Espérons pour la F1 et pour les Tifosi que le pari de 2026 soit le bon. Car le tiroir de Lewis, aussi rempli soit-il, ne suffira pas éternellement à compenser la frustration de la défaite.
21 décembre 2025
Ferdi Porsche : De la glace de Zell am See à la révolution du Karting, histoire d’une vision
Tout part d’un vieux pneu clouté découvert au fond d’un garage. Pas n’importe quel garage : celui de Wolfgang Porsche. C’est cette trouvaille fortuite qui a poussé son fils, Ferdi Porsche, architecte de formation, à plonger dans les archives familiales pour finalement redéfinir la culture automobile moderne.

Ferdi Porsche n’était pas destiné à suivre une voie toute tracée dans l’automobile. À 26 ans, alors qu’il étudie l’architecture, il tombe sur ce pneu et interroge son père. Il découvre alors l’histoire des courses sur le lac gelé de Zell am See, en Autriche, un événement familial mythique arrêté en 1974. Inspiré par ce mélange de danger et de glamour, il décide de relancer la machine.

Le « GP Ice Race » : Le fun avant la vitesse

En 2019, Ferdi ressuscite la tradition. Oubliez les paddocks aseptisés de la F1 moderne ; ici, l’objectif est de s’amuser. Sa philosophie ? « Le fun avant la vitesse ».

Sur la glace, la puissance brute ne fait pas tout. C’est une danse instable où une Trabant peut côtoyer la Red Bull F1 de Max Verstappen. Le concept mélange compétition et festival culturel :
- Diversité mécanique : Des 4×4, des buggies, des voitures historiques et même du Skijöring (un skieur tracté par une voiture, comme à la grande époque).
- Accessibilité : Environ 120 voitures sont sélectionnées chaque année, permettant à des amateurs de s’aligner aux côtés de légendes comme Valtteri Bottas.
- L’expérience : C’est bruyant, c’est glissant, et c’est avant tout un « conversation starter » pour attirer une nouvelle génération vers l’automobile.
F.A.T. International : L’histoire de l’outsider

Le Covid a donné à Ferdi le temps de voir plus grand. En fouillant dans l’histoire des Porsche au Mans, il flashe sur le logo d’une ancienne entreprise de logistique disparue : F.A.T. International. Cette société, qui avait sponsorisé des Porsche victorieuses, représentait pour lui l’histoire parfaite de l’outsider (« underdog »).

Il relance la marque pour en faire un étendard lifestyle global. Aujourd’hui, F.A.T. International organise des événements de l’Autriche jusqu’aux États-Unis (notamment à Big Sky, Montana), créant une communauté mondiale unie par une idée simple : conduire doit redevenir un jeu.

Démocratiser la course : Le pari du Karting électrique

Mais le projet le plus ambitieux de Ferdi Porsche est sans doute celui qui touche à l’avenir du sport. Constatant que le karting traditionnel est devenu un gouffre financier (jusqu’à 250 000 € par saison pour un ado !), il s’est associé à l’ingénieur Rob Smedley (ex-Ferrari et Williams) pour casser les codes.

Leur ligue de karting propose une approche révolutionnaire :
- Coût réduit de 96% : Une saison coûte environ 5 000 €.
- Méritocratie pure : Tous les pilotes utilisent des karts électriques attribués au hasard. Seul le talent compte.
- Objectif F4 : L’ambition est de créer une filière capable d’emmener les jeunes talents jusqu’en Formule 4.
Le retour du design

Enfin, en bon architecte, Ferdi Porsche porte un regard critique sur l’esthétique actuelle du sport auto, qu’il juge polluée par des livrées illisibles surchargées de sponsors. Avec F.A.T., il prône un retour au design graphique épuré et impactant. Une voiture d’endurance blanche, un aileron vert néon, un logo rouge : simple, efficace, indémodable.

Avec Ferdi, le nom Porsche ne se contente pas de gérer le passé ; il dessine un futur où l’automobile est plus accessible, plus cool et définitivement plus fun.
20 décembre 2025
Documentaire : « The Story of a Legend », l’hommage ultime à l’excellence Pininfarina
C’est une signature qui fait vibrer les passionnés d’automobile depuis près d’un siècle. Pininfarina, le carrossier turinois qui a habillé les plus belles mécaniques du monde, est au cœur d’un nouveau documentaire événement : The Story of a Legend. Pininfarina.

Si le nom évoque instantanément les courbes sensuelles des Ferrari 250 GT ou de la Testarossa, l’histoire de la maison italienne dépasse largement le cadre des supercars. Diffusé en avant-première ce mois-ci sur la chaîne nationale italienne RAI 3, ce long-métrage promet une plongée immersive dans l’un des chapitres les plus glorieux du design industriel.

Une épopée cinématique

Produit par Flair Media Production en collaboration avec Rai Documentari, et réalisé par Marina Loi et Flavia Triggiani, le film retrace l’incroyable ascension de la famille Farina.

Tout commence en 1930 avec le rêve d’un homme : Battista « Pinin » Farina. D’un simple atelier de carrosserie à Turin, l’entreprise va devenir l’ambassadrice mondiale du style italien. Le documentaire explore cette évolution fascinante, montrant comment Pininfarina a su traverser la guerre, participer à la renaissance économique de l’Italie, pour finalement étendre sa philosophie du design bien au-delà de l’automobile — touchant à l’architecture, au design produit et aux nouvelles mobilités.

Des archives rares et un casting 5 étoiles

Pour les puristes, ce documentaire s’annonce comme une mine d’or. Grâce au soutien de la Film Commission Torino Piemonte, le film dévoile des trésors d’archives inédits provenant des fonds Pininfarina, Ferrari, de l’Institut Luce et de la RAI.

Mais l’histoire est aussi racontée par ceux qui l’ont vécue ou observée de près. The Story of a Legend réunit des témoignages exclusifs de figures emblématiques de l’industrie et de la culture italienne, notamment :
- Piero Ferrari
- Luca Cordero di Montezemolo
- Giorgetto et Fabrizio Giugiaro
- Lapo Elkann
- Arturo Merzario
Giorgia Pininfarina apporte également un éclairage intime sur cette saga familiale qui se confond avec l’histoire de l’Italie elle-même.

Bientôt disponible en streaming

Après une projection exclusive au Cinema Massimo de Turin (Musée National du Cinéma) et une première diffusion télévisée en Italie le 9 décembre, la question que tous les passionnés français se posent est : où le voir ?

Bonne nouvelle : le documentaire sera prochainement disponible sur les plateformes de streaming internationales. Une occasion à ne pas manquer pour comprendre comment, en mariant créativité, beauté et innovation, Pininfarina a défini l’élégance sur quatre roues pour l’éternité.

Restez connectés sur AUTOcult.fr, nous ne manquerons pas de vous communiquer les dates de disponibilité en France !
19 décembre 2025
Charles Sykes : L’homme qui donna une âme à Rolls-Royce aurait eu 150 ans

On dit souvent que dans la sainte trinité de l’automobile britannique de luxe, Charles Rolls était le cœur intrépide et Henry Royce le cerveau ingénieux. Mais il manquait une âme. Cette âme, c’est Charles Robinson Sykes qui l’a insufflée.

En ce jeudi 18 décembre 2025, Rolls-Royce Motor Cars célèbre le 150e anniversaire de la naissance de l’artiste qui a sculpté la légende de la marque. Sans lui, la calandre en forme de temple grec serait restée orpheline de sa déesse : le Spirit of Ecstasy.

L’artiste derrière la « Flying Lady »

Né en 1875 dans un village minier du Yorkshire, rien ne prédestinait Charles Sykes à devenir l’architecte de l’image de marque la plus prestigieuse au monde. Élève brillant, boursier du Royal College of Art de Londres, il se fait d’abord un nom sous le pseudonyme de « Rilette ». Ses illustrations de mode et ses couvertures de magazines sont aujourd’hui conservées au Victoria & Albert Museum.

Mais c’est sa rencontre avec le monde naissant de l’automobile qui va tout changer. Au début du XXe siècle, il travaille pour The Car Illustrated, un magazine en papier glacé dirigé par John Montagu (futur Lord Montagu de Beaulieu). C’est là que Sykes commence à mêler sa passion pour la mythologie grecque à la mécanique moderne.

Le Cœur, le Cerveau et l’Âme

Andrew Ball, responsable des relations corporatives chez Rolls-Royce, résume parfaitement cette alchimie historique :

« Charles Rolls, avec son esprit de compétition, était le cœur. Henry Royce, l’ingénieur méticuleux, en était l’esprit. Mais la figure qui peut prétendre être la première âme de Rolls-Royce est Charles Robinson Sykes. »

C’est Claude Johnson, le premier directeur général de la marque, qui repère le talent de Sykes. Il lui commande d’abord des peintures à l’huile pour le catalogue de 1910, demandant de représenter les voitures non pas comme des machines, mais comme des vecteurs d’élégance dans des décors aristocratiques.

La naissance d’une icône (1911)

L’histoire s’accélère lorsque Rolls-Royce décide qu’il lui faut une mascotte officielle pour empêcher les propriétaires d’affubler leurs radiateurs de figurines de mauvais goût (chats noirs, policiers, gnomes…).

Sykes crée alors « The Spirit of Ecstasy ». Plus qu’une simple sculpture, il capture une émotion. La marque décrit à l’époque la figurine comme « une petite déesse gracieuse (…) qui a choisi le voyage sur route comme son délice suprême ». Elle ne fend pas l’air par agressivité, elle s’y abandonne.

Avec cette statuette, Sykes a introduit une idée révolutionnaire pour l’époque : une automobile peut être une œuvre d’art technique, capable de grâce et de sérénité.

Un héritage vivant en 2025

Si Charles Sykes s’est éteint en 1950, son influence est plus vive que jamais. En 2025, alors que Rolls-Royce pousse toujours plus loin son programme de personnalisation Bespoke et ses créations uniques Coachbuild, l’esprit de Sykes plane sur Goodwood.

Chaque fois qu’une Rolls-Royce quitte l’usine avec une finition artistique complexe ou une marqueterie unique, c’est l’héritage de Sykes qui perdure : la conviction que l’automobile est le support ultime de l’expression artistique.

Joyeux anniversaire, Mr. Sykes.

18 décembre 2025
F1 2026 : nouveau look, régime minceur et fin du jargon compliqué
La Formule 1 prépare sa plus grande révolution depuis l’ère hybride de 2014, et elle a décidé de parler un langage que tout le monde peut comprendre. Fini les termes obscurs comme « MGU-H » ou les modes moteurs incompréhensibles. La FIA et la F1 viennent de dévoiler les rendus visuels définitifs des monoplaces 2026, accompagnés d’un tout nouveau lexique simplifié.

L’objectif est clair : rendre la discipline plus accessible, plus spectaculaire et surtout plus lisible pour les (nouveaux) spectateurs, qu’ils soient devant leur TV ou en tribune.

Adieu le jargon, bonjour la clarté

Après avoir consulté plus de 50 000 fans et analysé des mois de données, la F1 abandonne les termes provisoires comme « X-Mode » ou « Z-Mode ». Dès 2026, quatre termes clés régiront les batailles en piste. Voici votre nouveau dictionnaire :
- OVERTAKE MODE (Mode Dépassement) : C’est le remplaçant officiel du DRS (en place depuis 2011). Le principe change : si un pilote est à moins d’une seconde de la voiture de devant, il peut déployer un surplus de puissance électrique (0,5 mégajoules, soit 0,14 kWh). Ce boost stratégique peut être utilisé d’un coup ou réparti sur un tour pour harceler l’adversaire.
- BOOST MODE : C’est l’arme du pilote. Il s’agit du déploiement d’énergie standard via l’ERS (système de récupération d’énergie). Utilisable en attaque comme en défense, il offre la puissance maximale combinée (moteur + batterie) sur simple pression d’un bouton, n’importe où sur le circuit.
- ACTIVE AERO (Aéro Active) : Fini les ailerons fixes. Les voitures disposeront d’ailerons avant et arrière à géométrie variable.
  - En ligne droite : Les volets s’ouvrent pour réduire la traînée et augmenter la vitesse de pointe.
  - En virage : Les volets se referment pour plaquer la voiture au sol.
- RECHARGE : Simple et efficace. Ce mode indique que la batterie se régénère via le freinage, le lever de pied en bout de ligne droite, ou même dans certains virages à charge partielle.
La voiture : Plus petite, plus légère, plus agile

Outre les mots, c’est la physionomie des monoplaces qui change radicalement. Les rendus dévoilés ce mercredi confirment la volonté de la FIA de rompre avec les « limousines » actuelles pour revenir à des voitures plus agiles (« nimble cars »).

Le régime minceur en chiffres :
- Empattement : Réduit de 200 mm (passe à 3 400 mm).
- Largeur : Réduite de 100 mm (passe à 1 900 mm).
- Poids minimum : Baisse drastique à 770 kg (contre 798 kg auparavant).
- Pneus : Toujours en 18 pouces (Pirelli), mais moins larges (-25 mm à l’avant, -30 mm à l’arrière).
L’impact aérodynamique sera majeur : on attend une baisse de 30% de l’appui (moins de vitesse en virage) mais une réduction de 40% de la traînée (plus de vitesse en ligne droite et moins de perturbations pour la voiture suiveuse).

Sous le capot : La révolution 50/50

Si le V6 Turbo 1.6L reste le cœur de la bête, son fonctionnement est bouleversé. L’unité de puissance sera désormais répartie à 50% en essence et 50% en électrique.
- Suppression du MGU-H : L’élément le plus complexe et coûteux (récupération d’énergie des gaz d’échappement) disparaît.
- MGU-K sous stéroïdes : Le moteur électrique cinétique voit sa puissance presque tripler, passant de 120 kW à 350 kW (environ 475 chevaux électriques !).
- Carburant : Utilisation de carburants 100 % durables.
Avec ces nouvelles règles, la F1 promet des voitures plus difficiles à piloter, des batailles plus rapprochées et une technologie de pointe enfin compréhensible par le grand public. Vivement 2026.
17 décembre 2025