Auteur/autrice : Rédaction

La chute de Neta : quand les subventions ne suffisent plus à porter le rêve électrique chinois

Le constructeur chinois Neta, autrefois symbole de l’ambition industrielle de la province du Jiangxi, est devenu le visage d’une crise de surcapacité. Entre usines fantômes et abandon des clients, récit d’un naufrage industriel.

C’est une image qui tranche avec les salons rutilants de Shanghai ou de Pékin : des centaines de carrosseries abandonnées, livrées aux mauvaises herbes sur un parking de stockage extérieur. À l’intérieur de l’usine d’Yichun, les bras articulés des robots sont figés, et des véhicules inachevés s’empoussièrent sur une ligne de production désormais condamnée. La marque Neta, qui représentait l’espoir de toute une région, s’est officiellement déclarée en cessation de paiements en juin 2025.

Un mirage porté par l’argent public

L’ascension de Neta ne devait rien au hasard, mais tout à une politique de subventions massives. Fondée par Fang Yunzhou, ancien de chez Chery, la marque a bénéficié de l’alignement des planètes : l’électrique comme priorité nationale et des gouvernements locaux avides de posséder leur propre fleuron industriel.

À Yichun, une région rurale misant sur ses mines de lithium pour monter en gamme, le tapis rouge avait été déployé. Selon un reportage de la CCTV, les autorités locales auraient investi l’équivalent de 250 millions d’euros, sans compter la prise en charge de la construction de l’usine, un loyer préférentiel sur dix ans et une prime de 2 500 euros versée par la ville pour chaque voiture vendue localement.

Le revers de la médaille : 10 000 € de perte par voiture

Malgré des débuts prometteurs et une tentative d’exportation vers l’Asie du Sud-Est, la réalité économique a rattrapé le constructeur. Dans un marché chinois ultra-concurrentiel où environ 130 constructeurs se livrent une bataille féroce, Neta n’a jamais atteint la taille critique.

Les chiffres sont vertigineux : entre 2021 et 2023, la marque aurait perdu l’équivalent de 10 000 euros pour chaque véhicule vendu. Cette « concurrence déloyale » alimentée par les fonds publics a fini par saturer le marché, créant des surcapacités ingérables dans un contexte de déflation. Comme le prédisait Stella Li, vice-présidente de BYD : « Même une vingtaine de constructeurs, c’est trop ».

Le calvaire des propriétaires

Pour les clients de la marque, la chute de Neta se transforme en cauchemar technologique. Avec la fermeture successive des concessions, l’entretien est devenu impossible. Plus grave encore, dans des véhicules de plus en plus dépendants du « cloud », la faillite du constructeur paralyse les fonctions de bord.

En septembre 2025, des propriétaires rapportaient ne plus pouvoir déverrouiller leurs portières ou activer la climatisation via l’application dédiée, le fournisseur du système de données n’étant plus payé par Neta. Certains se sont même vu réclamer un abonnement direct par le prestataire technique pour continuer à utiliser l’électronique de leur propre voiture.

L’exemple de Neta sert aujourd’hui de « contre-exemple » officiel en Chine, illustrant les dérives d’une planification industrielle qui a privilégié la quantité et l’affichage local au détriment de la viabilité économique.

6 mai 2026

Land Rover « Pink Panther » : Pourquoi le rose est la couleur du camouflage ultime ?

Imaginez l’unité d’élite la plus redoutable au monde, le SAS (Special Air Service), traversant le désert d’Oman à bord de véhicules peints… en rose bonbon. Ce qui ressemble à une plaisanterie est en réalité l’une des applications les plus brillantes de l’optique et de la science du camouflage en milieu aride. Retour sur la légende des « Pinkies ».

Dans les années 60, alors que l’armée britannique intervient durant la rébellion du Dhofar, elle constate que le traditionnel « jaune sable » ne suffit plus à dissimuler ses véhicules lors des moments les plus critiques de la journée : l’aube et le crépuscule.

La science derrière le rose : Le « Mountbatten Pink »

L’idée ne vient pas d’un styliste, mais d’une observation physique. Durant la Seconde Guerre mondiale, Lord Mountbatten avait déjà remarqué que certains navires peints dans une nuance de mauve/rose devenaient presque invisibles à l’horizon durant l’heure dorée.

Dans le désert, le sable n’est pas simplement jaune. Sous l’effet de la réfraction de la lumière rasante, il prend des teintes rosées, pourpres et orangées. En peignant leurs Land Rover Série IIA 109″ dans un rose mat (souvent appelé Desert Pink), les SAS ont découvert qu’à 200 mètres, le véhicule se fondait littéralement dans la brume de chaleur et le sable, devenant indétectable pour l’œil humain.

Une machine de guerre dépouillée de tout artifice

Le « Pink Panther » (surnom officiel donné par les troupes en référence au film de 1963) n’était pas seulement une affaire de couleur. C’était un monstre de franchissement optimisé pour l’autonomie :

Zéro protection : Pas de toit, pas de portières, pas de pare-brise. L’objectif était de pouvoir évacuer le véhicule instantanément en cas d’embuscade et d’avoir une visibilité à 360°.
Armement lourd : Généralement équipé de deux mitrailleuses GPMG (General Purpose Machine Gun), une pour le passager avant et une pour l’arrière.
Autonomie record : Quatre réservoirs de carburant pour traverser des centaines de kilomètres de dunes sans ravitaillement.
Navigation : Pas de GPS à l’époque, mais un compas solaire monté sur le tableau de bord pour se repérer dans l’immensité vide.

Fiche technique de la « Pinky » (1968)

Caractéristique	Spécification
Châssis	Land Rover Series IIA 109 pouces
Moteur	2.25L Essence (4 cylindres)
Équipement spécial	Plaques de désensablage, caisses de munitions, fusées éclairantes
Production	72 exemplaires seulement

Un héritage devenu culte

Sur les 72 exemplaires produits entre 1968 et 1970, seuls une vingtaine auraient survécu. Aujourd’hui, ces véhicules sont les « Graals » des collectionneurs de Land Rover. Une véritable « Pinkie » authentique peut s’échanger à des prix dépassant les 80 000 €, bien plus qu’un modèle de série de la même époque.

Elle reste la preuve que dans le monde du tout-terrain et de l’ingénierie militaire, la fonction dicte toujours la forme… même si cela implique de peindre son véhicule de combat en rose.

5 mai 2026

Alex Zanardi (1966-2026) : L’éternelle leçon de courage d’un « héritier de Senna »
Le monde du sport automobile et paralympique est en deuil. Alex Zanardi s’est éteint à l’âge de 59 ans, laissant derrière lui le souvenir d’un homme qui a transformé chaque coup du destin en une nouvelle raison de se battre. De la Formule 1 aux sommets des Jeux Paralympiques, retour sur la trajectoire hors norme d’un pilote devenu un symbole universel de résilience.

Miami pleure son champion

Le Grand Prix de Miami 2026 a été marqué par une émotion profonde. Avant le départ de la Sprint Race, une minute de silence a été observée par l’ensemble du paddock en mémoire du pilote bolognais. Sur la grille, les hommages se sont multipliés : Lewis Hamilton a salué une « inspiration pour tous », tandis que Toto Wolff a rappelé qu’en piste, Zanardi incarnait le courage pur.

Kimi Antonelli, la jeune étoile montante, lui a dédié sa pole position, soulignant que l’exemple de Zanardi resterait gravé dans le cœur de tous les hommes et femmes de sport. Ferrari a également affiché son soutien avec un autocollant « Ciao Alex » sur ses monoplaces.

« I colpi del destino » : Une vie de renaissances

La vie d’Alex Zanardi a basculé une première fois le 15 septembre 2001 sur le Lausitzring, en Allemagne. Après avoir perdu le contrôle de la sienne, sa monoplace de l’écurie Reynard-Honda a été percutée de plein fouet par celle d’Alex Tagliani. Zanardi survit miraculeusement malgré la perte de ses deux jambes et une hémorragie massive.

Loin de s’avouer vaincu, il entame une « seconde vie » qui le mènera aux sommets du handisport. Équipé de prothèses qu’il aide lui-même à concevoir avec l’ingénieur Dallara, il se lance dans le cyclisme à main (handbike). Son palmarès devient légendaire :
- 6 médailles d’or paralympiques (Londres 2012 et Rio 2016).
- 12 titres mondiaux sur route.
- Une participation mémorable à l’Ironman d’Hawaii, bouclé en moins de 10 heures.
L’ultime combat

En juin 2020, un nouveau drame frappe le pilote lors d’un relais de handbike en Toscane, où il entre en collision avec un camion. Après des années de rééducation intensive et plusieurs opérations neurologiques, il avait pu regagner son domicile auprès de sa femme Daniela et de son fils Niccolò en 2021. Il s’est finalement éteint en mai 2026, des suites d’un malaise.

Un héritage au-delà du sport

Pour le pape François, Zanardi était un « exemple de la façon de réussir à repartir après un arrêt imprévu ». Giusy Versace, athlète paralympique et sénatrice, rappelle que c’est en voyant Zanardi à la télévision qu’elle a trouvé la force de commencer à courir après son propre accident.

Alex Zanardi ne voulait pas être un héros, mais simplement un homme passionné. Comme il le disait lui-même après son accident de 2001 : « Quand je me suis réveillé, j’ai regardé la moitié de moi qui restait, pas celle qui était perdue ».

Ses funérailles seront célébrées le mardi 11 mai 2026 à la Basilique de Santa Giustina, à Padoue.
4 mai 2026
IMSA : Porsche et Apple ressortent la livrée « Rainbow » à Laguna Seca !
C’est un choc des icônes qui s’apprête à faire vibrer la Californie. Ce 3 mai, lors de la quatrième manche du championnat IMSA à Laguna Seca, les Porsche 963 officielles délaisseront leurs couleurs habituelles pour arborer la mythique livrée « Apple Computer » de 1980. Un hommage rétro pour célébrer deux anniversaires majeurs.

Deux légendes, un même esprit

Pourquoi ce retour vers le futur en 2026 ? L’année marque deux jalons historiques : les 75 ans de Porsche Motorsport et les 50 ans de la fondation d’Apple.

Bien que les deux entreprises opèrent dans des mondes différents, Thomas Laudenbach, vice-président de Porsche Motorsport, souligne leur ADN commun : « Ce qui a commencé avec la 911 en 1963 trouve son miroir chez Apple : deux icônes portées par l’innovation continue de Zuffenhausen à Cupertino. »

L’héritage de Dick Barbour

Pour les passionnés de modèles réduits et d’histoire, cette robe arc-en-ciel est légendaire. Elle rend hommage à la Porsche 935 K3 engagée par l’écurie américaine Dick Barbour Racing en 1980. À l’époque, la voiture avait marqué les esprits aux 24 Heures du Mans, pilotée notamment par Bobby Rahal, Allan Moffat et Bob Garretson. C’était la première fois qu’un ordinateur s’affichait sur une carrosserie de course.

Laguna Seca : Le circuit « maison »

Le choix du tracé n’est pas un hasard. Laguna Seca se situe à quelques dizaines de kilomètres de l’Apple Park, le siège mondial de la marque à la pomme. Le circuit est également le temple de la Porsche Rennsport Reunion, le plus grand rassemblement de fans de la marque en Amérique du Nord.

Les deux Porsche 963 de l’écurie Penske arboreront ce spectre de couleurs (vert, jaune, orange, rouge, violet, bleu) sur une base blanche immaculée. Un design qui tranche avec la livrée « Apple Music » plus moderne vue récemment à Long Beach.

En quête du doublé

Au-delà de l’esthétique, l’enjeu sportif est de taille. L’an dernier, Porsche Penske Motorsport avait signé un doublé mémorable sur ce tracé exigeant. Pour cette édition 2026, les équipages sont prêts à en découdre :
- N°6 : Kévin Estre et Laurens Vanthoor.
- N°7 : Julien Andlauer et Felipe Nasr (actuels leaders du championnat).
Le saviez-vous ? En 1980, le logo Apple sur la 935 K3 était l’une des rares incursions de la firme de Steve Jobs dans le sponsoring sportif de haut niveau. Aujourd’hui, la collaboration est bien plus profonde : les systèmes Apple sont intégrés nativement dans les modèles de route comme la Taycan depuis 2019.

Trouvez-vous que cette livrée « arc-en-ciel » des années 80 s’adapte mieux aux lignes tendues de la 963 moderne que les designs actuels ?
3 mai 2026
Ron Tauranac : L’ingénieur de l’ombre derrière l’épopée Brabham
Si le nom de Sir Jack Brabham est entré dans l’histoire, celui de Ron Tauranac mérite tout autant sa place au panthéon de la Formule 1. Co-fondateur de l’écurie et concepteur de génie, cet Australien rigoureux a été le cerveau technique d’une aventure qui a redéfini les standards de la course automobile dans les années 60.

Le binôme de fer : Jack le pilote, Ron l’ingénieur

L’histoire commence en Australie, mais c’est à Londres, au début des années 60, que les deux hommes s’associent pour fonder Motor Racing Developments (MRD). Si le nom de l’écurie devient officiellement « Brabham », c’est bien Tauranac qui dessine, calcule et assemble les machines.

Leur relation était celle d’une confiance absolue, mais aussi d’une franchise brutale. Jack savait exactement ce qu’il attendait d’une voiture, et Ron savait comment transformer ces sensations en métal et en boulons.

Le maître du « Simple et Léger »

Alors que Colin Chapman (Lotus) révolutionnait la F1 avec la monocoque, Ron Tauranac est resté fidèle au châssis tubulaire en acier bien après ses concurrents. Pourquoi ? Par pragmatisme pur.
- Réparabilité : Ses châssis pouvaient être réparés à l’autre bout du monde avec un simple poste à souder.
- Rigidité : Il maîtrisait la triangulation comme personne, créant des voitures plus prévisibles et plus robustes que les fragiles monocoques de l’époque.
- Efficacité : La Brabham BT19 de 1966, championne du monde, était le chef-d’œuvre de cette philosophie : un moteur simple (le Repco V8) dans un châssis tubulaire ultra-léger.
L’homme aux 500 voitures

Au-delà de la Formule 1, Ron Tauranac a été l’un des plus grands constructeurs de voitures de course au monde. Sous la bannière Brabham (les initiales BT pour Brabham-Tauranac), il a produit plus de 500 voitures de compétition pour la Formule 2, la Formule 3 et l’IndyCar.

Sa rigueur était légendaire. On raconte qu’il vérifiait personnellement chaque soudure et que ses carnets de notes contenaient des milliers de détails sur chaque pièce, du diamètre d’un écrou à la flexion d’un bras de suspension sous charge maximale.

L’héritage après Brabham : Ralt

Après le rachat de l’écurie par Bernie Ecclestone en 1972, Ron Tauranac ne s’est pas arrêté. Il a fondé Ralt (pour Ron and Austin Lewis Tauranac), une marque qui a dominé les formules de promotion pendant deux décennies. Presque tous les grands pilotes des années 80 et 90, de Nelson Piquet à Mika Häkkinen, ont fait leurs armes dans une monoplace dessinée par lui.

Pourquoi s’en souvenir aujourd’hui ?

À l’heure où la Formule 1 est régie par des simulations informatiques et des milliers d’ingénieurs, Ron Tauranac rappelle une époque où le génie d’un seul homme, armé d’une règle à calcul et d’un sens inné de la mécanique, pouvait battre les géants de l’industrie.

Lors du prochain Goodwood Revival, lorsque les BT19 et BT24 rugiront sur la piste, n’oubliez pas que sous la robe verte et or se cache le génie discret d’un Australien qui n’aimait rien tant que la perfection mécanique.
2 mai 2026
Bugatti F.K.P. Hommage : Le génie de Ferdinand Piëch enfin exaucé

« Si c’est comparable, ce n’est plus Bugatti. » Cette devise d’Ettore Bugatti a trouvé son plus fidèle héritier en la personne du Prof. Dr. Ferdinand Karl Piëch. Disparu en 2019, l’ancien grand patron du groupe Volkswagen reçoit aujourd’hui un hommage à la hauteur de son obsession pour la perfection technique : la Bugatti F.K.P. Hommage.

« À la prochaine occasion »

L’histoire de ce projet « Solitaire » (exemplaire unique) remonte à 2008. Frank Heyl, aujourd’hui directeur du design de la marque, se souvient de ses premiers échanges avec Piëch lors du développement de la Veyron Super Sport. L’objectif était alors de franchir la barre des 1 200 ch et des 430 km/h.

Heyl avait alors exploré un design de feux arrière inédit, une idée que Piëch avait écartée pour la Super Sport mais validée pour le futur avec une phrase devenue légendaire en interne : « À la prochaine occasion ». Chez Bugatti, les idées ne meurent jamais, elles attendent leur heure. Vingt ans après la conception de la Veyron, cette « occasion » s’est manifestée sous les traits de la F.K.P. Hommage.

De la Chiron à la Tourbillon : L’héritage des portes

Ferdinand Piëch était un visionnaire qui ne se laissait jamais enfermer dans les contraintes du moment. En 2013, dès les premières esquisses de la Chiron, il insistait déjà pour l’installation de portes à ouverture dièdre (vers le haut), afin d’offrir une entrée plus dramatique dans l’habitacle.

Une fois de plus, la complexité technique de l’époque a repoussé l’idée. Mais l’influence de Piëch a perduré. C’est sous l’impulsion de Mate Rimac que ce concept de portes a finalement vu le jour sur la nouvelle Tourbillon, honorant ainsi une volonté exprimée plus de dix ans auparavant.

L’autorité sereine et l’exigence absolue

Christophe Piochon, actuel président de Bugatti, se rappelle de ses premières rencontres avec le « Professeur » à Wolfsburg dans les années 2000. Piëch était un homme de peu de mots, dégageant un calme olympien mais une exigence sans faille.

« Il savait exactement ce qu’il voulait. Quand il demandait quelque chose, cela devait être réalisé au plus haut niveau possible », explique Piochon. Piëch ne se contentait pas de diriger depuis un bureau ; il se rendait à Molsheim deux fois par an pour échanger directement avec les ingénieurs. Il testait lui-même les prototypes, échangeant sur l’équilibre de la voiture, la courbe de puissance ou la sensation de conduite.

L’inventeur de l’hypercar

C’est Ferdinand Piëch qui a forcé les équipes de Volkswagen à passer des standards de la production de masse à l’orfèvrerie automobile. En poussant les ingénieurs au-delà de leurs propres limites, il a tout simplement inventé le concept moderne de l’hypercar : une machine que personne ne croyait possible avant qu’elle ne prenne la route.

La F.K.P. Hommage n’est pas seulement une voiture de plus dans la galaxie Bugatti ; c’est la matérialisation d’idées « mises au coffre » pendant deux décennies par un homme qui voyait toujours plus loin que l’horizon.

Le saviez-vous ? Ferdinand Piëch était si pointu techniquement qu’il était capable de déceler un défaut de réglage de train roulant ou une infime vibration moteur après seulement quelques hectomètres au volant d’un prototype.

Pensez-vous que sans l’obstination quasi mystique de Piëch, une marque comme Bugatti aurait pu retrouver son rang de sommet de la pyramide automobile ?

1 mai 2026
Insolite : Après le « O » interdit en France, les Pays-Bas autorisent les plaques « KGB » et « FSB » !
Il y a quelques jours, nous vous expliquions pourquoi l’alphabet français des plaques d’immatriculation compte trois lettres de moins. Si chez nous la priorité est la lisibilité (adieu au I, O et U), nos voisins néerlandais, eux, jonglent avec une tout autre problématique : celle du sens politique et social des combinaisons.

Le KGB s’invite sur les utilitaires néerlandais

Alors que le RDW (l’organisme néerlandais chargé de l’immatriculation) filtre scrupuleusement les abréviations liées aux partis politiques (comme PVV ou VVD) pour éviter toute polémique, une série de plaques a récemment fait sourciller les automobilistes d’Amsterdam à Rotterdam : des centaines de véhicules utilitaires circulent désormais avec les lettres « KGB ».

Loin de s’excuser pour cette référence aux services secrets soviétiques, le RDW assume totalement. Leur argument ? Le pragmatisme historique. « Le KGB a été dissous en 1991. Le rôle actuel de la Russie sur la scène internationale ne justifie en rien de revoir le caractère offensif de cet acronyme », a expliqué l’organisme.

Du service secret au budget familial

Pour justifier cette décision, le RDW va même plus loin en rappelant qu’une abréviation n’est offensante que si l’on décide de l’interpréter ainsi. Aux Pays-Bas, KGB est aussi l’acronyme de Kindgebonden budget, une aide financière pour les familles avec enfants.

Plus surprenant encore, l’administration batave ne s’arrête pas là : les plaques portant les lettres « FSB » (le successeur actuel du KGB) sont également jugées parfaitement acceptables et circulent librement. Pour les amateurs de jeux de mots locaux, KGB pourrait même signifier « Kei Grote Bak » (une voiture vraiment énorme).

Deux pays, deux philosophies de la plaque

Cette histoire néerlandaise met en lumière le contraste saisissant avec notre système français :
- En France : On bannit des lettres pour des raisons techniques et visuelles (éviter la confusion entre le O et le 0). L’administration est inflexible sur la forme, mais assez libre sur le fond (les combinaisons comme « PD » ou « PQ » ne sont pas filtrées).
- Aux Pays-Bas : On bannit des lettres pour des raisons politiques et sociales. On peut utiliser le « O » ou le « I », mais on surveille de près les acronymes des partis, tout en faisant preuve d’une tolérance étonnante pour les fantômes de la guerre froide.
Quoi qu’il en soit, que vous rouliez en France ou aux Pays-Bas, l’immatriculation reste un miroir fascinant des obsessions administratives nationales.

Le saviez-vous ? Si vous achetez un Volvo XC90 aux Pays-Bas, vous avez une chance statistique de tomber sur une plaque KGB. Un comble pour un SUV suédois, symbole de la sécurité scandinave !

Préférez-vous le système français qui privilégie la lisibilité optique ou le système néerlandais qui tente (parfois maladroitement) de filtrer le sens des mots ?
30 avril 2026
TVR « White Elephant » : Le chaînon manquant à moteur Holden est à vendre

Dans le monde des prototypes, certains noms sont portés comme des fardeaux. Le « White Elephant » (l’éléphant blanc) de TVR, construit en 1988, aurait pu n’être qu’une dépense inutile et encombrante. Pourtant, cette pièce unique, véritable laboratoire roulant de Peter Wheeler, est aujourd’hui l’une des TVR les plus désirables de l’histoire.

Un laboratoire pour Peter Wheeler

À la fin des années 80, Blackpool est en pleine effervescence. Peter Wheeler, le fantasque propriétaire de TVR, souhaite une voiture personnelle qui sorte de l’ordinaire, mais qui serve aussi de banc d’essai à son designer en chef, John Ravenscroft.

Le « White Elephant » est né de cette volonté. Son nom, s’il évoque aujourd’hui une curiosité encombrante, était à l’origine un clin d’œil à sa robe immaculée et à son museau particulièrement long. Mais sous cette carrosserie se cachait une révolution technique qui ne verra jamais le jour en série.

Le cœur d’une bête de course australienne

L’élément le plus spectaculaire de ce prototype est son moteur. Au lieu des habituels blocs Rover, TVR est allé chercher la puissance à l’autre bout du monde, en Australie. Il s’agit d’un V8 Holden de 5,0 litres, mais pas n’importe lequel : une version race-spec développée par la Holden Engine Company.

Ce moteur est le frère jumeau de celui qui hurlait sous le capot des redoutables Holden VL Commodore SS Group A dans le championnat de supertourisme australien de 1988. Capable d’une poussée herculéenne, il offrait au prototype des performances dignes des ambitions de Wheeler.

Entre fusil de chasse et cimetière automobile

Pendant des années, Peter Wheeler a utilisé le « White Elephant » quotidiennement, parcourant plus de 43 000 km à son volant. La voiture était adaptée à ses loisirs : elle intégrait un râtelier à fusils personnalisé et un siège arrière spécialement aménagé pour son chien, Ned.

Pourtant, lorsque TVR a pris la direction des formes plus organiques des années 90 (Griffith, Chimaera), le prototype a fini par être délaissé. Il a passé de longues années à prendre la poussière dans le tristement célèbre « cimetière TVR », à l’arrière de l’usine de Blackpool.

Une renaissance à prix d’or

Juste avant de revendre l’entreprise à Nicolai Smolenski, Wheeler a cédé la voiture à un passionné, Howard Bryan. Ce dernier a passé plus de dix ans à restaurer méticuleusement ce morceau d’histoire.

Aujourd’hui, pour la toute première fois, ce monstre blanc arrive sur le marché libre via Shmoo Automotive. Le prix ? Il faudra compter sur des offres dépassant les 120 000 € (£100,000) pour s’offrir le râtelier à fusils le plus rapide du monde et, surtout, le témoin d’une ère où TVR n’avait peur de rien.

Le saviez-vous ? Si le moteur Holden n’a jamais été retenu pour la production, cette expérience a poussé TVR à développer ses propres moteurs (les AJP6 et AJP8) afin de ne plus dépendre de fournisseurs extérieurs.

Seriez-vous prêt à investir dans un prototype unique au moteur australien, ou préférez-vous la fiabilité relative d’une TVR de série ?

29 avril 2026
Heuer : Quand une erreur de lecture en rallye a révolutionné nos tableaux de bord
Pour certains puristes de la Porsche 911 « short wheelbase », le détail n’est pas une option, c’est une religion. Certains vont jusqu’à faire fabriquer une réplique de leur couvercle de boîte à gants pour ne pas percer l’original, tout cela pour y fixer l’objet de tous les désirs : un duo de compteurs de bord Heuer.

L’histoire de ces chronomètres mécaniques, devenue aujourd’hui un véritable « trou de lapin » pour collectionneurs obsessionnels, trouve sa source dans une frustration très personnelle de Jack Heuer.

Le traumatisme du rallye de 1950

Dans les années 50, Jack Heuer, petit-fils du fondateur, participe à un rallye en Suisse. Il finit troisième au lieu de premier. La raison ? Il a mal lu son chronomètre Autavia (contraction d’Automobile et Aviation), dont le cadran était alors jugé trop chargé et illisible sous les secousses d’une voiture de course.

Furieux, Jack reprend ses crayons. Son objectif : créer un instrument qu’un navigateur pourrait lire avec certitude alors qu’il est projeté contre les parois d’un habitacle. De cette colère naît l’Auto-Rallye, un chronomètre d’une heure d’une simplicité biblique.

La naissance du « Monte Carlo »

Mais Jack Heuer veut aller plus loin. Il sollicite les spécialistes de Dubois Dépraz pour concevoir un module basé sur le calibre 7700. L’innovation majeure ? Un guichet à midi (puis à 6h) affichant les heures écoulées de manière numérique sur 12 heures. Il le baptise Monte Carlo, en hommage au rallye le plus célèbre du monde.

Robuste et d’une clarté absolue, le Monte Carlo devient l’équipement standard de quiconque veut gagner. On le retrouve notamment sur le tableau de bord de la Mini de Paddy Hopkirk lors de sa victoire historique au Rallye Monte-Carlo en 1964.

Le « Set » idéal : Monte Carlo & Master-Time

Pour les collectionneurs actuels, le graal consiste à monter deux instruments côte à côte sur une plaque en acier :
1. Le Master-Time : Une horloge de précision dotée d’une réserve de marche de huit jours. On ne la remonte qu’une fois par semaine, et elle permet de régler l’heure exacte à la seconde près.
2. Le Monte Carlo : Le chronomètre de course pour mesurer les secteurs et les temps de spéciale.
Combien coûte ce saut dans le temps ?

Selon les experts comme Jonathan Scatchard, entrer dans ce cercle très fermé demande un certain budget :
- Un Monte Carlo révisé et fonctionnel se négocie autour de 1 800 €.
- Un ensemble complet (Master-Time + Monte Carlo sur leur plaque de montage) varie entre 3 000 € et 6 000 €.
- Une provenance historique (si les compteurs ont réellement couru une épreuve célèbre) peut ajouter une prime substantielle.
À une époque dominée par les écrans tactiles sans âme et les bips électroniques, ces compteurs Heuer rappellent que la course automobile a longtemps été une affaire de mécanique pure, de précision manuelle et de passionné en colère contre son propre cadran.

Le saviez-vous ? Certains propriétaires de voitures classiques poussent le vice jusqu’à demander que la patine du tritium (le produit luminescent) des aiguilles de leurs compteurs Heuer soit exactement assortie à celle des cadrans d’origine de leur Porsche ou de leur Alpine.
28 avril 2026
MINI : la renaissance qui a divisé les puristes… avant de devenir un classique

Peu de voitures peuvent se targuer d’avoir marqué à ce point l ისტორი automobile que la Mini. Lancée en 1959 par British Motor Corporation, elle n’était pas seulement une citadine ingénieuse : elle incarnait une révolution. Architecture compacte, roues aux quatre coins, habitabilité optimisée… le tout à un prix accessible. Une voiture du peuple, dans toute sa noblesse.

Mais quatre décennies plus tard, son héritage allait être profondément bouleversé.

Le choc des visions : Rover contre BMW

Au début des années 1990, Rover Group travaille déjà sur une remplaçante. L’idée reste fidèle à l’ADN originel : une petite voiture intelligente, accessible et innovante.

Puis survient un tournant décisif. En 1994, BMW rachète Rover. Et avec lui, la destinée de la Mini change radicalement.

D’un côté, les équipes britanniques défendent une vision pragmatique et populaire. De l’autre, BMW imagine un repositionnement audacieux : transformer la Mini en produit premium, capitalisant sur son image iconique.

Le projet devient rapidement un terrain de confrontation. Quinze designers, répartis entre l’Europe et les États-Unis, sont mobilisés pour proposer des interprétations du futur modèle. En six mois, une multitude de concepts émergent, traduisant cette tension créative.

Le choix du premium

C’est finalement la vision allemande qui l’emporte. Le projet retenu, signé Frank Stephenson, pose les bases de la MINI moderne : un design néo-rétro, des proportions revues à la hausse et un positionnement clairement plus haut de gamme.

Le changement est profond. Là où l’originale était une voiture accessible, la nouvelle MINI devient un objet de désir. Les prix s’envolent : au début des années 2000, une MINI One démarre autour de 10 000 livres, tandis que la Cooper dépasse les 11 000 livres.

Un repositionnement stratégique assumé, visant deux publics distincts : une clientèle jeune, urbaine et aisée, et une génération plus mature, nostalgique de la Mini originelle.

Francfort 1997 : le choc esthétique

Pour tester la réaction du public, BMW dévoile un concept au Salon de l’automobile de Francfort. Un pari risqué, trois ans avant la commercialisation.

Et la réaction est immédiate… mais loin d’être unanime.

Certains y voient une trahison. Trop grande, trop éloignée de l’esprit originel, la nouvelle MINI est accusée de n’être qu’un exercice marketing. Les critiques fusent, parfois virulentes. Même Alex Moulton, figure clé de la Mini historique, exprime ses réserves sur les proportions et l’identité du modèle.

D’autres, au contraire, saluent une interprétation moderne réussie. Le mélange de codes rétro et de technologies contemporaines séduit une partie du public, sensible à cette nouvelle lecture de l’icône.

2001 : une commercialisation sous tension

Lorsque la MINI de nouvelle génération arrive sur le marché en 2001, elle cristallise ces contradictions. Les premiers essais mettent en avant un comportement dynamique enthousiasmant, fidèle à l’esprit “karting” revendiqué par la marque.

Mais tout n’est pas parfait. Les critiques pointent un moteur perfectible et un positionnement qui déstabilise. Acheter une MINI, c’est désormais entrer dans l’univers de BMW, avec tout ce que cela implique en termes d’image… et de perception.

La Mini n’est plus une voiture universelle. Elle devient un produit de marque, soigneusement positionné, presque statutaire.

Une stratégie risquée… mais payante

Avec le recul, le pari de BMW apparaît comme l’un des plus audacieux — et des plus réussis — de l’histoire automobile récente.

En transformant une citadine populaire en objet premium, le constructeur allemand a pris le risque de s’aliéner une partie des puristes. Mais il a aussi ouvert la voie à une nouvelle clientèle, prête à payer pour le design, l’image et l’expérience.

Le résultat est sans appel : plus de 800 000 exemplaires de la première génération moderne écoulés dans le monde. Et surtout, la naissance d’une véritable marque, avec une gamme élargie et une identité forte.

Pendant ce temps, Rover disparaît en 2005, incapable de survivre aux mutations du marché.

De la controverse au statut d’icône

Aujourd’hui, la MINI dessinée par Frank Stephenson est largement considérée comme un classique moderne. Ce qui, à l’époque, divisait profondément, apparaît désormais comme une réinterprétation réussie d’un mythe.

Cette histoire illustre une vérité essentielle dans l’automobile : préserver un héritage ne signifie pas le figer. Il faut parfois le bousculer, au risque de choquer, pour lui permettre de survivre.

La MINI moderne en est la preuve éclatante. Née dans la controverse, elle s’est imposée comme une référence. Et rappelle, au passage, qu’en automobile comme ailleurs, l’audace est souvent le meilleur moteur de renaissance.

27 avril 2026
Concorso Roma 2026 : Le Polo Storico Lamborghini redonne vie à une Miura SV « Luci del Bosco »
Rome n’a pas seulement vibré au son de ses fontaines la semaine dernière. Du 16 au 19 avril, la première édition de l’Anantara Concorso Roma a transformé la capitale italienne en un musée à ciel ouvert. L’occasion pour le Polo Storico Lamborghini de dévoiler sa dernière prouesse : la restauration intégrale d’une Miura SV de 1972.

Trois ans pour retrouver son âme

Cette Miura SV n’est pas une simple voiture de collection ; c’est un manifeste de la rigueur historique de Sant’Agata Bolognese. Arrivée dans les ateliers du Polo Storico fin 2023 dans une configuration non conforme, elle a nécessité trois années de recherches documentaires et de travaux méticuleux pour retrouver son identité d’origine.

Rien n’a été laissé au hasard :
- Extérieur : Les grilles d’ailes avant, les ailettes de poignées aux bords arrondis et les persiennes arrière ont été remises en conformité avec les spécifications de 1972. Les moyeux de roue octogonaux et les fameux embouts d’échappement de type « Bob » (en hommage au pilote essayeur Bob Wallace) ont été réinstallés.
- Teinte : La carrosserie a retrouvé sa nuance rarissime « Luci del Bosco » (un brun profond), mariée à un intérieur en cuir « Senape » (moutarde). Un défi chromatique, tant cette teinte a évolué selon les années de production.
- Habitacle : Le Polo Storico a réintégré la préparation pour la climatisation, les feux de détresse, un volant plus compact et le levier de frein à main allongé spécifique.
La star de « The Italian Job » couronnée

Si la Miura SV « Luci del Bosco » était la star du stand officiel, une autre Miura a fait sensation lors du concours d’élégance : la mythique P400 de 1968 ayant ouvert le film The Italian Job (1969).

Contrairement à la légende urbaine, cette voiture n’a jamais été détruite durant le tournage. Identifiée et certifiée par le Polo Storico en 2019, elle a remporté à Rome le premier prix de sa catégorie (Grand Tourisme des années 60) ainsi que le prix spécial « La vettura di Cinecittà », récompensant son lien indéfectible avec le septième art.

60 ans de supercars

Cette présence massive à Rome (complétée par deux Countach « 25th Anniversary ») marque une étape clé pour Lamborghini, qui célèbre cette année le 60ème anniversaire de la naissance du concept de supercar avec la Miura.

Comme le souligne Giuliano Cassataro, responsable de l’Après-Vente chez Lamborghini : « Préserver cette authenticité est une mission quotidienne. Seul le Polo Storico, gardien officiel de l’héritage, est capable de garantir une telle valeur dans le temps. »

Le saviez-vous ? La Miura de The Italian Job possède une particularité unique : lors du tournage, des sièges noirs avaient été installés pour ne pas abîmer le cuir d’origine, mais les appuis-tête blancs fixes avaient été conservés. Une configuration « hybride » que les experts du Polo Storico ont scrupuleusement authentifiée.

Quelle Miura vous fait le plus rêver : la pureté cinématographique de la P400 ou l’élégance automnale de la SV « Luci del Bosco » ?
26 avril 2026
Michele Alboreto : 25 ans après, l’acier sous le velours
Le 25 avril 2001, le sport automobile perdait l’un de ses gentlemen les plus authentiques sur le circuit du Lausitzring. Vingt-cinq ans plus tard, la figure de Michele Alboreto reste gravée dans le cœur des passionnés. Retour sur le destin de l’enfant de Rozzano, qui a failli ramener l’Italie au sommet de la Formule 1.

Le triomphe de la volonté

Michele Alboreto n’était pas un « fils de ». Issu d’une famille modeste de la banlieue milanaise, il a incarné ce que l’on pourrait appeler le « rêve italien ». Sans moyens mais armé d’une ténacité de fer cachée derrière une courtoisie légendaire, il a gravi tous les échelons : de la Formule Italia à la consécration en Formule 3 européenne en 1980.

Son talent finit par taper dans l’œil du « Vieux », Ken Tyrrell, qui lui offre son premier baquet en F1. C’est avec la célèbre écurie au bûcheron qu’il signe ses premiers exploits, notamment une victoire éclatante à Las Vegas en 1982, puis à Détroit en 1983.

1985 : un vainqueur moral

Pour tout « tifoso », 1985 reste une plaie ouverte. Au volant de la superbe Ferrari 156-85, Alboreto tient tête à Alain Prost. Vainqueur au Canada et en Allemagne, il semble en mesure de devenir le premier champion du monde italien depuis Alberto Ascari (1952-1953).

Hélas, une décision technique controversée — un changement de fournisseur de turbos en pleine saison — ruine la fiabilité de la Scuderia. Michele termine vice-champion, mais pour l’histoire, il reste un grand animateur de cette saison-là.

Un appétit insatiable pour la course

Après son passage chez Ferrari (1984-1988), Alboreto aurait pu se retirer. Mais sa passion était trop forte. Il accepte de piloter pour des écuries plus modestes avant de trouver un second souffle magistral dans l’endurance.
- 1997 : Il survole les 24 Heures du Mans et s’impose avec une TWR-Porsche privée.
- L’ère Audi : Il devient l’un des piliers du programme de la marque aux anneaux, contribuant à faire des prototypes allemands des machines de guerre invincibles.
Le dernier envol

C’est précisément en préparant une nouvelle victoire au Mans qu’Alboreto nous a quittés, lors d’une séance d’essais privés en Allemagne. Il avait 44 ans.

Celui qui portait les couleurs jaune et bleue sur son casque en hommage à Ronnie Peterson a laissé derrière lui l’image d’un homme « d’acier », capable de passer de la fureur des circuits à la douceur d’un sourire disponible pour ses fans. Un quart de siècle plus tard, la F1 cherche encore son successeur italien au palmarès mondial, mais le souvenir de Michele, lui, n’a pas pris une ride.
25 avril 2026