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La Basilicate réinventée : comment l’usine de Melfi a bâti l’avenir global de Jeep

Loin des clichés de la Motor Valley et du Piémont, c’est au cœur de la Basilicate, entre les oliviers et les collines, que se joue depuis trente ans une histoire essentielle de l’automobile européenne. L’usine de Melfi, née d’un pari politique, est devenue le laboratoire de Stellantis et, surtout, le pivot mondial de la marque Jeep.

Melfi : le pari ambitieux du Sud industriel

Pour comprendre le rôle actuel de l’usine de Melfi – aujourd’hui vitrine de la nouvelle Jeep Compass électrique – il faut remonter au début des années 1990. Le site, un complexe d’acier et de verre de près de deux millions de mètres carrés, a été inauguré par Fiat comme un geste fort : faire entrer le sud de l’Italie, traditionnellement moins industrialisé que le Nord, dans la modernité.

Melfi n’était pas un choix par défaut ; c’était un pari politique et social visant à rééquilibrer la production italienne au-delà de Turin. Les modèles qui y sont nés, de la Fiat Punto à la Lancia Ypsilon, ont marqué l’entrée dans l’automobile pour toute une génération européenne. L’usine a prouvé la rigueur de ses ouvriers et la précision de ses ingénieurs, incarnant une Italie industrielle capable de grande échelle et de qualité. Melfi est rapidement passée du statut d’usine satellite à celui de monument de la résilience industrielle.

L’allégeance à l’aigle américain : quand Jeep dépasse Détroit

Le véritable tournant, et ce qui nous intéresse au premier chef, arrive en 2014. Après l’arrêt de la production des modèles historiques, Melfi faisait face au spectre du déclin. Mais FCA, sous l’impulsion de Sergio Marchionne, a pris une décision radicale : faire de ce site italien le berceau d’une icône américaine, la Jeep Renegade.

Ce fut la première Jeep de l’histoire à être produite en dehors du continent nord-américain. Ce choix stratégique a permis à Jeep de se positionner au cœur du marché européen, avec des coûts de logistique réduits et une réactivité accrue. En associant l’ADN américain de liberté et de capacité tout-terrain à la précision italienne de l’assemblage et du design, Melfi a façonné une identité à part. En une décennie, plus de 2,3 millions de Jeep – incluant les premières versions de la Compass et ses déclinaisons hybrides rechargeables 4xe – sont sorties des chaînes du Sud, prouvant que le mythe Jeep pouvait s’épanouir sous un ciel italien.

Du V12 aux Watts : Melfi, laboratoire de la « liberté de production »

Aujourd’hui, l’usine s’adapte à une nouvelle révolution : l’électrification. La nouvelle génération de la Jeep Compass, conçue sur la plateforme STLA Medium, n’est plus seulement un véhicule produit en Italie ; elle est la vitrine d’un savoir-faire industriel unique en pleine transition énergétique.

Le concept clé réside dans la « liberté de production » : la plateforme modulaire permet d’assembler, sur la même ligne, des versions hybrides, hybrides rechargeables et 100 % électriques. Cette flexibilité est vitale dans un marché européen imprévisible, permettant à Stellantis d’adapter son mix industriel presque instantanément, sans rupture.

Melfi est donc devenue un véritable laboratoire technologique pour le groupe, testant des procédés de pointe (contrôle qualité par caméras haute résolution, peinture « 4-Wet » à faible impact environnemental) et visant l’autonomie énergétique.

L’héritage ouvrier, moteur de la culture voiture

Au-delà des chiffres techniques (jusqu’à 375 chevaux et 650 km d’autonomie pour la nouvelle Compass), ce qui fascine, c’est la dimension humaine et culturelle. L’usine emploie plus de 4,600 personnes, dont l’ancienneté moyenne dépasse vingt ans. Ces ouvriers et ingénieurs sont les héritiers de l’histoire industrielle initiée par la Punto, et sont aujourd’hui les artisans de l’électrique.

La fierté qui émane de ces équipes n’est pas seulement celle du travail bien fait, elle est celle d’une région qui, souvent sous-estimée, a prouvé sa capacité à s’adapter sans renier son héritage. En voyant la nouvelle Compass sortir de Melfi, le passionné ne regarde pas seulement un SUV global. Il voit le résultat d’une histoire de trente ans, où le pragmatisme du Sud italien s’est marié à l’icône de l’aventure américaine, assurant ainsi la pérennité du culte Jeep pour la génération électrique.

30 octobre 2025
Le prix de l’émotion : quand l’Europe veut un retour aux voitures abordables
Le coût d’une automobile neuve en Europe atteint des sommets. La faute n’est pas uniquement aux taxes, mais aux exigences techniques de plus en plus drastiques imposées aux véhicules. Face à cette inflation, une idée audacieuse émerge au niveau de l’Union Européenne : la création d’une nouvelle catégorie de véhicules plus abordables.

L’objectif : mettre sur le marché de nouvelles voitures neuves dont le prix tournerait autour de 15 000 euros. C’est un pas vers l’accessibilité, même si l’inflation fait qu’un tel prix reste supérieur à l’équivalent d’il y a dix ans (environ 13 000 euros).

L’Inspiration Japonaise : Le Modèle « Kei-Car »

L’initiative, baptisée Small Affordable Cars, est soutenue par la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, et propulsée par des constructeurs comme Stellantis.

La source d’inspiration est à chercher au Japon, avec ses célèbres Kei-cars. Ces « voitures légères » jouissent d’avantages fiscaux et d’assurance importants au Japon grâce à des spécifications rigoureuses :
- Dimensions : longueur maximale de 3,4 mètres.
- Moteur : cylindrée limitée à 660 cc.
- Puissance : maximum de 64 ch.
Le compromis crucial : sécurité contre coût

Pour atteindre le prix de 15 000 euros, le compromis se fera inévitablement sur les techniques et la législation.

Depuis l’été dernier, toutes les voitures neuves doivent respecter les exigences du règlement GSR II, incluant des dispositifs coûteux tels que l’assistance au maintien de voie, la caméra de recul ou les capteurs de stationnement. Une partie de ces exigences pourrait être levée pour cette nouvelle catégorie de petites voitures.

La contrepartie de cette accessibilité implique des contraintes d’usage :
- Vitesse : ces voitures légères et moins sophistiquées pourraient être dotées d’un limiteur de vitesse à 110 km/h.
- Freinage : étant plus petites et moins rapides, la réglementation sur le freinage (taille des freins et poussières de freins) pourrait également être assouplie.
Design et curiosité : à quoi ressembleront les futures citadines ?

Le design des futures citadines européennes s’inspirera sans doute de la grande variété des Kei-cars japonaises, qui célèbrent le pragmatisme avec une touche de style.

Si beaucoup de Kei-cars sont « assez mignonnes et anguleuses », le segment ne manque pas de curiosité et d’émotion :
- Le Fun : La Honda N One est un exemple courant de Kei-car. La Honda S660, un petit cabriolet sport qui coûtait environ 16 000 euros au Japon, prouve que ces contraintes peuvent donner naissance à des véhicules ludiques.
- Le Pratique : Il existe des versions plus étroites du Suzuki Jimny respectant ces critères, ou même l’adorable Suzuki Alto Lapin. Il y a même des petits campers pour ceux qui aiment « dormir en position fœtale ».
L’Europe pourrait ainsi se doter d’une nouvelle génération de véhicules qui conjuguent l’urgence économique à une esthétique urbaine décomplexée, rappelant que la passion automobile peut aussi résider dans la petite taille et l’ingéniosité.
22 octobre 2025
Vers un retour des monospaces ? Gilles Vidal relance le débat

Alors que le marché européen semble figé dans son obsession pour les SUV, une voix respectée du design automobile ose poser une question iconoclaste : et si le monospace faisait son grand retour ? C’est en tout cas ce que suggérait Gilles Vidal, alors encore à la tête du design de Renault, dans une interview accordée à Autocar à la mi-juillet. Depuis, l’actualité l’a rattrapé : le 24 juillet, Stellantis annonçait officiellement sa nomination à la direction du design des marques européennes du groupe, marquant ainsi un tournant dans sa carrière… et peut-être dans la vision du design automobile européen.

Une figure du design en transition

Gilles Vidal n’est pas un inconnu dans le paysage automobile français. Après avoir impulsé une profonde modernisation du style chez Peugeot – pensons aux lignes acérées des 3008, 508 ou encore 208 – il avait rejoint Renault en 2020 pour renouveler le langage formel de la marque. Son retour chez Stellantis, où il supervisera les marques européennes, dont Peugeot, Opel, Fiat ou Lancia, pourrait bouleverser l’équilibre des influences esthétiques à l’échelle du groupe franco-italo-américain.

Mais avant ce passage de témoin, Vidal livrait une réflexion étonnamment libre sur les tendances du marché : « Les SUV ont gagné la bataille contre les monospaces parce que les monospaces sont des voitures que l’on a besoin d’avoir, mais que l’on n’a pas envie de posséder », analysait-il. « Les SUV, avec les mêmes moteurs, les mêmes masses, les mêmes composants, sont devenus des objets de désir. »

Le SUV face à ses limites

Depuis leur émergence en force à la fin des années 2000, les SUV ont totalement cannibalisé le segment des familiales en Europe. Des modèles autrefois omniprésents comme les Renault Scénic, Citroën Picasso, Ford Galaxy ou Opel Zafira ont disparu ou se sont eux-mêmes convertis en SUV. Mais le vent pourrait tourner, selon Vidal : « Il y a aujourd’hui une sorte de SUV-bashing, en particulier en Europe. »

La transition vers l’électrique remet en cause plusieurs certitudes. Le style imposant des SUV, bien qu’attrayant, n’est pas nécessairement compatible avec la quête d’efficience énergétique imposée par l’électromobilité. L’aérodynamisme, la masse, l’encombrement : autant de contraintes à revisiter.

C’est ici que le concept du monospace pourrait redevenir pertinent. L’architecture dite « skateboard » des plateformes électriques libère de nouveaux volumes habitables et permet de réinventer l’organisation intérieure. Vidal y voit un levier pour imaginer des véhicules à la fois spacieux, rationnels et… désirable : « Peut-être que les monospaces pourraient revenir sous une forme plus sexy, plus attirante. »

La Chine, laboratoire d’idées

Alors que l’Europe semble encore hésitante, la Chine donne un coup d’avance au renouveau du monospace. Sur ce marché à la croissance effervescente, les modèles familiaux à trois rangées de sièges ont la cote. Des marques comme Zeekr, Li Auto, Xpeng, Lynk&Co ou Denza (filiale de BYD) ont lancé des véhicules luxueux et expressifs, qui redonnent au monospace un rôle d’avant-garde. Ces voitures, souvent électriques, intègrent des technologies de pointe, des intérieurs soignés et une approche presque statutaire du transport familial.

Ce regain d’intérêt pourrait inspirer les constructeurs européens, à commencer par Renault, qui a récemment transformé son emblématique Espace en SUV… mais conserve dans son ADN cette histoire forte avec les véhicules familiaux. Le concept Scenic Vision présenté en 2022 explorait déjà une nouvelle voie, plus efficiente et responsable, sans verser dans les excès esthétiques.

Quel avenir chez Stellantis ?

Avec son arrivée à la tête du design européen de Stellantis, Gilles Vidal pourra désormais appliquer sa vision à un spectre bien plus large. Opel, Fiat ou encore Lancia pourraient profiter de cette volonté de s’émanciper du diktat SUV. Chez Fiat, la Panda de demain pourrait réinterpréter le thème du petit monospace urbain, tandis que Lancia, en pleine renaissance, pourrait renouer avec une élégance rationnelle, propre à séduire une clientèle lasse des silhouettes hypertrophiées.

Le retour du monospace ne se fera pas du jour au lendemain. Il ne s’agira pas de rééditer les recettes du passé, mais bien d’imaginer des formes nouvelles, cohérentes avec les usages contemporains et l’architecture électrique. C’est précisément là que le talent des designers entre en jeu.

29 juillet 2025
Fiat Tris : le mini camion qui veut électriser la micromobilité

Et si le futur de la mobilité urbaine ne reposait pas sur quatre roues mais sur trois ? C’est le pari un peu fou – ou plutôt radicalement pragmatique – que fait Fiat avec le Tris, un minuscule utilitaire électrique à trois roues. Conçu pour les livraisons du dernier kilomètre et pensé dès l’origine pour répondre aux contraintes des villes densément peuplées, le Tris illustre une tendance que les constructeurs généralistes commencent à prendre au sérieux : la micromobilité utilitaire.

En dévoilant le Tris dans sa gamme Fiat Professional, la marque italienne réinvestit un territoire qu’elle connaît bien : celui des véhicules simples, robustes et accessibles, taillés pour les usages quotidiens des petites entreprises. Mais cette fois, elle le fait avec une vision post-pétrole. Moins d’un an après le centenaire du Lingotto, Fiat offre à son public une vision électrifiée et minimaliste du camion de quartier. Avec ce Tris, la marque ne parle pas seulement d’électromobilité. Elle reparle enfin au peuple.

Trois roues, une mission

Le Fiat Tris ne cherche pas à séduire par la puissance ou les performances. Il revendique, au contraire, une humilité assumée. Son moteur électrique développe… 12 chevaux. Sa vitesse maximale ? 45 km/h, soit juste de quoi suivre un vélo cargo électrique en descente. Et pourtant, ce n’est pas un jouet. C’est un véhicule utilitaire à part entière, capable d’embarquer une palette standard dans sa benne et de parcourir jusqu’à 90 km avec une batterie de 6,9 kWh seulement.

L’engin ne fait que 3,18 mètres de long, ce qui en fait l’un des plus petits utilitaires jamais proposés par une marque généraliste. Mais derrière ce gabarit lilliputien, Fiat promet un outil sérieux : temps de recharge réduit à moins de cinq heures sur une simple prise domestique, charge utile généreuse, et modularité à toute épreuve. Le Tris pourra recevoir différents types de caisses ou de bennes : plateau, cellule isotherme, module pour la livraison de colis, voire même vivier pour la vente ambulante de poissons.

Le retour de l’esprit Piaggio

Ce Tris n’est pas sans rappeler un autre héros italien à trois roues : le mythique Piaggio Ape, longtemps compagnon des artisans, marchands ambulants et livreurs de fleurs du sud de l’Europe. Là où le petit tricycle motorisé né en 1948 proposait un prolongement du scooter Vespa, le Tris revendique, lui, une filiation avec les véhicules utilitaires modernes, tout en renouant avec cette simplicité pragmatique qui a fait le succès de tant d’icônes populaires.

La grande différence ? Le Tris est entièrement électrique, silencieux, propre, et surtout connecté. Il embarque un combiné numérique de 5,7 pouces, des phares à LED, un système de charge intelligente et surtout une compatibilité avec les services de gestion de flotte de Fiat Professional, y compris la géolocalisation et l’entretien à distance. Autrement dit : ce minuscule camion n’a rien à envier à un Ducato sur le plan technologique.

Une ambition : conquérir le Sud

Officiellement, le Tris est destiné aux marchés du Moyen-Orient et de l’Afrique, là où les besoins en mobilité légère sont souvent couverts par des moyens informels, et où les contraintes de coûts et de maintenance rendent les véhicules simples bien plus pertinents que les SUV suréquipés. Mais Fiat ne cache pas non plus son intérêt pour l’Europe du Sud, où les villes étroites, les zones à faibles émissions et les besoins logistiques locaux constituent un terrain fertile pour ce type de véhicule.

Rome, Naples, Marseille, Lisbonne, Athènes… Autant de villes qui pourraient voir dans le Tris une alternative crédible aux véhicules utilitaires traditionnels, souvent trop gros, trop lourds, et désormais bannis des centres historiques.

Quand la micromobilité devient sérieuse

Depuis le lancement de la Citroën Ami en 2020, les grandes marques de Stellantis se sont doucement rapprochées du terrain de jeu de la micromobilité. Mais là où l’Ami, puis l’Opel Rocks-e, s’adressaient surtout à des particuliers (urbains, jeunes, ou sans permis), le Tris va plus loin : il professionnalise l’approche, en ciblant ouvertement les acteurs de la livraison urbaine, de la restauration mobile ou des artisans de proximité.

Et Fiat n’est pas seule sur ce créneau. En quelques mois, on a vu apparaître des projets comme le Telo aux États-Unis, le Slate au Japon, ou encore une multitude de camionnettes électriques venues d’Inde ou de Chine, souvent vendues sous des noms inconnus mais selon un principe identique : trois roues, une caisse, un moteur électrique, et beaucoup d’idées.

Mais Fiat a pour elle un réseau, une image, une histoire. Et un CEO, Olivier François, qui résume ainsi l’ambition du Tris : « Alors que les villes grandissent et que le besoin d’une mobilité propre et accessible devient urgent, nous avons vu une opportunité d’offrir quelque chose de radicalement simple et profondément utile. »

Et en France ?

Pour l’instant, aucune commercialisation n’est prévue dans l’Hexagone. Fiat préfère tester son concept sur des marchés moins réglementés, avec des contraintes de vitesse plus souples et des attentes différentes. Mais il ne fait aucun doute que les collectivités, les plateformes de livraison, voire les autoentrepreneurs urbains pourraient voir d’un bon œil l’arrivée d’un tel engin.

Le Fiat Tris n’est pas un gadget. Ce n’est pas un scooter déguisé. Ce n’est pas non plus une utopie de designer déconnecté du terrain. C’est un véritable outil de travail, conçu avec rigueur, pensé pour un usage réel, et chargé de symboles.

Il dit quelque chose de notre époque : que l’innovation ne passe pas toujours par le plus grand, le plus puissant ou le plus connecté. Parfois, innover, c’est faire moins, faire plus simple, et le faire bien.

Et si le futur du véhicule utilitaire, c’était ça : un trois-roues Fiat à batterie de 6,9 kWh ? Il ne manque plus qu’un sticker « Tris, c’est la vie » sur la lunette arrière…

24 mai 2025
Equipe Bleue et AUTOcult gagnent la Roma Eco Race

À l’occasion de la Semaine Européenne de la Mobilité, EQUIPE BLEUE et AUTOcult ont gagné la première édition de la Roma Eco Race, épreuve du Trofeo Green Challenge Cup organisé par la fédération italienne Aci Sport !

Suivant le précepte d’Ambroise de Milan « si fueris Rōmae, Rōmānō vīvitō mōre », EQUIPE BLEUE a engagé une FIAT 500e au départ de la première édition de la Roma Eco Race.

Nouvelle épreuve tracée entre Rome et Castel Gandolfo, le rallye partait de Solum Roma et suivait l’historique Via Appia vers les magnifiques lacs Albano et de Nemi, avant de revenir à Rome durant la seconde journée.

Quinze équipages, à bord de voitures à énergies alternatives (100 % électriques ou hybrides), étaient alignés au départ de la Roma Eco Race et du Memorial Fiammetta La Guidata.

Alexandre Stricher : « Pour cette première édition, le défi était intéressant. Entre Rome et Castel Gandolfo, au cœur de la circulation, assurer chacun de ses pointages étaient la clé pour s’imposer. Nous avons pris la première place du classement dans le deuxième secteur de régularité et nous avons pu creuser l’écart durant toute la première étape. Nous terminons avec près de quatre fois moins de points de pénalité que le deuxième du classement, un record. »

Avec l’unique équipage étranger engagé, EQUIPE BLEUE signe une nouvelle victoire et remporte le trophée du Memorial Fiammetta La Guidara : « Un grand merci à l’équipe organisatrice et aux partenaires qui ont participé à la création de cette première Roma Eco Race. Les lieux étaient magnifiques et particulièrement adaptés à la promotion d’une mobilité décarbonée. L’ambiance de la région et le plaisir de rouler 100 % électrique dans les petites ruelles de Castel Gandolfo, de Frascati ou d’Albano Laziale ont marqué notre expérience. Il est certain que la progression de la part de voitures 100 % électriques dans la région renforcera son attractivité. »

20 septembre 2023
Une Fiat Panda 4X4 de 1997 en route vers le Cap Nord pour la recherche contre la neurofibromatose

Thomas et Tanguy sont des cousins inséparables et complémentaires depuis leur tendre enfance. Par le hasard de la vie ils sont également devenus beaux-frères ! En souvenir de leur belle-sœur Inès, décédée à l’âge de 24 ans des suites de la neurofibromatose, les deux cousins voulaient depuis longtemps se mobiliser afin de soutenir la recherche scientifique sur cette maladie finalement pas si orpheline que cela.

Au hasard de leur recherche, ils découvrent « Superlative Adventure Club », une association allemande organisant un rallye raid vers le Cap Nord en contournant la mer Baltique. La condition posée à chaque équipe pour prendre le départ de cette aventure est d’associer leur participation à une collecte de fonds pour une œuvre caritative de leur choix. Le projet ToiMoi1Panda était lancé…

ToiMoi1Panda, c’est 16 jours de raid enneigés au cœur de l’hiver austral. 10 Pays à traverser uniquement par les petites routes et sans GPS : 7.500KM de pistes en autonomie totale au volant de leur Fiat Panda 4X4 de 1997.

Thomas et Tanguy préparent leur périple depuis presque 2 ans maintenant, la voiture ayant été complètement révisée pour l’occasion tout en restant fidèle au modèle d’origine : simple, robuste et basique.

Ils ont également décidé d’assumer la responsabilité de l’impact environnemental de leur aventure en compensant l’intégralité des kilomètres parcourus avec la Panda au travers du programme CO2logic certifié par Vinçotte.

Inès, la belle-sœur de Thomas et de Tanguy, est décédée à 24 ans des suites de la neurofibromatose type 1 (NF) : un trouble héréditaire touchant environ 1 nouveau-né sur 2500.

La Fondation Inès Costa a été initiée par André et Jacqueline Costa, les parents d’Inès ainsi que par l’association de patients « NF Kontakt » travaillant depuis plus de 25 ans avec le professeur Eric Legius, chercheur à la KULeuven.

L’équipe du professeur Legius concentre exclusivement son travail de recherche à la lutte contre la neurofibromatose. De renommée internationale, cette équipe de chercheurs s’est déjà illustrée à plusieurs reprises par la publication d’avancées révolutionnaires sur la compréhension du développement des neurofibromes. Grâce au soutien de la Fondation Inès Costa, les scientifiques peuvent approfondir leur champ de recherche avec notamment l’ambition de produire des résultats tangibles en matière de traitements pour les malades.

L’objectif de ToiMoi1Panda est de collecter un minimum 20 000 euros pour la fondation. Thomas et Tanguy prennent tous les frais du raid entièrement à leur charge (voiture, carburants, frais, assurances, passeports et visas, logements, nourriture, etc.) de sorte que 100% des dons et des gains arriveront directement sur le compte de la Fondation.

A ce jour, la cagnotte de ToiMoi1Panda approche déjà les €17.000 grâce aux sponsors, aux dons et aux actions organisées ces derniers mois par Thomas et Tanguy : vente d’huile d’olive, séance de cinéma en avant-première, vente de la composition des playlists qu’ils écouteront pendant leur périple, dons en échange des produits offerts par leurs sponsors, etc. Fiat offrira également un montant pour contribuer à cette activité caritative.

Tanguy : « C’est avant tout un projet humain incroyable ! ToiMoi1Panda nous a permis de mettre la complémentarité et la force de notre duo au profit d’une cause qui nous est très chère au sein de la famille. Même si nos fans de la première heure nous prennent encore pour des fous de tenter cette aventure en Fiat Panda, nous avons réussi à réunir et sensibiliser toute une communauté autour de la recherche scientifique contre la neurofibromatose, un syndrome peu connu touchant malheureusement beaucoup de personnes à travers le monde. Nos amis, familles et réseaux ont répondu présent et se sont très vite mobilisés pour nous sponsoriser, acheter nos huiles d’olive, participer aux séances de cinéma, relayer le message auprès de donateurs potentiels, prendre des nouvelles de l’avancée des préparatifs etc. Nous y consacrons énormément de temps mais le résultat est au rendez-vous et nous en sommes très fiers. »

Thomas : « C’est une aventure un peu folle. Avoir le bon storytelling, réussir à réunir le groupe le plus large possible autour du projet de soutenir la recherche contre la neurofibromatose, se devait d’être fait avec style, avec beaucoup de classe et de charme. Un voyage extrême en Fiat Panda 4×4 de première génération nous semblait, dès lors, incontournable. La restauration et la remise en état de la Fiat Panda ont pris du temps mais sa fiabilité, sa simplicité mécanique et sa robustesse ont toutefois grandement facilité le travail. Enfin, traverser de magnifiques paysages au volant d’une voiture au style iconique telle que la Panda ne peut que remporter l’adhésion des foules. Grâce aux réseaux sociaux, nous avons également pu compter sur la grande communauté des Pandista à travers le monde, qu’ils viennent d’Italie ou de France, du Portugal ou d’Allemagne voire même du Japon, ils nous ont aidés à trouver les pièces, nous ont prodigués leurs conseils et de nombreux encouragements. »

5 février 2022
Fiat 500 Lego 10271 : Dolce Vita et briquettes danoises

Ne pas craquer, ne pas craquer, ne pas craquer ! Enfin si, vous le savez très bien : je vais craquer.

Après les Audi S1 quattro groupe B, les MINI (à découvrir chez Start and Stop!) ou encore les Porsche en tous genres, voici un des mythes de l’automobile enfin exploité chez Lego.

On a donc une belle Fiat 500 première génération, disponible en 960 pièces. A nous donc les belles après-midis de confinement que nous verrons passer plus facilement. Je vous le dis, j’ai du mal avec ses Lego un peu long, j’en ai même arrêté la Porsche 911 de chez Block Zone. Une production différente des Lego officiel, j’ai même vu qu’ils proposent une Porsche 917K, forte de 1895 pièces. Elle est à voir ici même pour les accros des Lego. Cette 500 est en mode Expert, on va pouvoir voir ça de près, s’amuser un peu en prenant son temps. A nous les petites briques danoises pour illustrer un des symboles de la Dolce vita. Cette jolie Fiat 500 jaune est dispo en boutique Lego ou en ligne : https://www.lego.com/fr-fr/product/fiat-500-10271 et voici la notice de montage :

Bon bricolage chez vous et restez confinés,
Jean-Charles

Et issue de la boutique en ligne Lego.com, voici quelques illustrations vintage :

19 mars 2020
MotorVillage : les irréductibles romains

La Grande Récré est arrivée sur les Champs-Elysées… Qu’un magasin de jouets s’installe sur la plus emblématique des rues parisiennes à quelques semaines de Noël n’a rien d’une info marquante. Sauf qu’il prend la place du Rendez-vous Toyota. Avec, aussi, le départ annoncé de Mercedes, il n’y a plus que quatre constructeurs automobiles sur l’Avenue, trois français et le Groupe FCA.

Le prix du mètre carré peut atteindre 20 000 euros par an. C’était trop pour Toyota et Mercedes. Ouvertes respectivement en 1998 et 1980, les deux vitrines quittent les lieux.

Si Renault (depuis 1910), Citroën (depuis 1927) et Peugeot sont historiquement présents, les étrangers lâchent prise. Et pourtant, le 2 Rond-Point des Champs Elysées sent toujours bon l’essence et la gastronomie…

La vitrine du Groupe FCA anime la partie basse des Champs avec des expositions régulières et deux restaurants. Sur la rue, le Fiat Caffè pour déguster une pizza ; au dernier étage, un incontournable : le NoLita, l’une des meilleures adresses italiennes en France, sous la direction de Vittorio Beltramelli.

Quelques mots pour vous faire rêver autour de la truffe : monochrome de langoustines du Guilvenec, carottes, orange, safran et truffes noires ; risotto à la truffe noire de Norcia, artichauts poivrades et Parmesan Reggiano ; Spaghetti « alla chitarra » à la truffe noire de Norcia…

MotorVillage n’est pas une concession. On ne vous vend pas de voiture. On vous fait entrer dans l’univers italien de FCA. Le mot n’est pas galvaudé : c’est une expérience.

Pour préparer Noël, l’exposition actuelle montre une Alfa Romeo 33 TT 12 – une barquette de 1975 – aux côtés d’une FIAT 600 Multipla de 1968 et d’une plus récente FIAT 500C. Dans les étages, on trouve une FIAT Abarth 595 SuperSport de 1964 et une Alfa Romeo Giulietta Sprint de 1954.

Plus bas, une Abarth 124 Spider, une FIAT 500X, une Alfa Romeo Stelvio et une Jeep Compass laissent davantage apparaître les gammes actuelles.

Plus d’infos : www.motorvillage.fr

5 décembre 2017
Comment Gaston Lagaffe a-t-il choisi sa FIAT 509 ?

Dans un livre qui lui était consacré, Franquin avouait être Madame Bovary… Comme Flaubert, l’auteur se voyait caché derrière son héros. Oui, Gaston Lagaffe était une partie de Franquin, d’une certaine façon. Alors, dis-nous ami belge, pourquoi cette FIAT 509 ?

Gaston Lagaffe est le parfait antihéros. La réponse à Spirou, le héros à l’ancienne qui présente si bien, mais qui n’est plus dans l’air du temps. Yvan Delporte, le rédacteur en chef du journal de Spirou, raconte : « Franquin salivait en me présentant ce projet fou. Un héros sans emploi ! Nous sommes descendus dans un café. Là, sur un sous-verre, il a dessiné les traits du personnage qu’il avait en tête. J’avais un copain qui lui ressemblait, il s’appelait Gaston. Ce prénom lui a plu. »

Franquin a 33 ans, il est prêt à lancer son propre personnage. Le 28 février 1957, Gaston se pointe dans les aventures de Spirou et Fantasio. On ne lui adressera la parole qu’en sixième semaine dans un échange qui jette les bases de la série à venir.

Spirou : « Qui êtes-vous ? »
Gaston : « Gaston. »
Spirou : « Qu’est-ce que vous faites ici ? »
Gaston : « J’attends. »
Spirou : « Vous attendez quoi ? »
Gaston : « J’sais pas. »
Spirou : « Qui vous a envoyé ? »
Gaston : « On m’a dit de venir. »
Spirou : « Qui ? »
Gaston : « Sais plus. »

D’abord imaginé sans emploi, Gaston Lagaffe devient « garçon de bureau » pour justifier ses aventures. On est loin des activités habituelles des héros de BD, ni aviateur ni journaliste, pas plus que détective.

Il faut attendre 1962 pour que Franquin finisse par doter son alter ego d’une voiture. Sa première idée est de dessiner une Citroën 5 CV : « Chez Citroën, quand ils sauront que je roule avec ça, ils m’enverront peut-être une DS 19 ! » Sans réaction du côté du quai de Javel, Gaston abandonne sa voiture durant deux ans…

Lorsqu’il revient au volant en 1964, Gaston Lagaffe opte pour une FIAT 509, modèle concurrent de la Citroën 5 CV. Là encore, c’est dans la vie de Franquin que l’histoire se crée : « Juste après la guerre, un de mes copains avait acheté une FIAT 509 à un escroc. L’huile fuyait de partout. Je l’ai reconstituée de mémoire. »

Voilà enfin le héros motorisé ! Sa tire est bien loin des Lincoln, Mercedes et Ford Mustang de M. de Mesmaeker. Mieux, elle devient le terrain d’expérimentation de ses inventions. La petite FIAT – produite de 1925 à 1930 – qui traîne ses 3,70 mètres avec un moteur de 22 chevaux, reçoit des trouvailles pas si farfelues. Les énergies alternatives, la sécurité et la place de l’automobile en ville sont des thèmes déjà abordés.

Gaston célèbre l’éloge de la lenteur. Plusieurs fois, l’agent Longtarin rattrape la FIAT en vélo. « Je suis à fond », assure pourtant Gaston dont le moteur est « réglé au millipoil ».

Était-ce vraiment exagéré ? Franquin assure que non : « Les éditions Dupuis avaient déniché une 509 dans une ferme, où elle servait de pondoir pour les poules. Elle a participé à diverses manifestations. Mais, comme elle roulait à 40 km/h, le chauffeur mettait plusieurs jours avant d’arriver à destination, complètement épuisé. »

Et pourtant, lorsque le gazomètre à charbon de la 509 explose sur l’autoroute, la FIAT passe devant le radar de la gendarmerie à 160 km/h. Un record qui lui permet de dépasser une SM ! Mais lorsqu’il veut conduire Mlle Jeanne aux 24 Heures du Mans via de petites routes, Gaston et sa FIAT 509 se retrouvent sur la ligne droite des Hunaudières… Ils terminent dans un arbre pour suivre la course.

Chez FIAT, même si l’on sait qu’aucune des 92 500 unités de la FIAT 509 n’a été vendu grâce à Gaston Lagaffe (créé bien après la fin de la production du Lingotto), on fait éditer un album spécial en 1977 baptisé « La fantastica FIAT 509 di Gaston Lagaffe ». Mieux encore, pour le cinquantième anniversaire du héros, le maire de Bruxelles a décrété une journée sans parcmètres début 2007. Voilà un bel hommage !

8 août 2017
Abarth remporte le Rallye Monte-Carlo. Chiche ?

Abarth remporte le Rallye Monte-Carlo. Chiche ? Enfin… remporte sa classe, tout du moins. Car oui, Abarth et Fiat reviennent. Par la petite porte, certes, car la marque italienne n’a pas créé de WRC 2017 comme ont pu le faire les Citroën, Toyota, Ford, Hyundai et même VW. Cette fois, c’est une RGT, telle une Porsche.

Après 91 départs en WRC, la Fiat 124 Abarth revient, après bien avoir marqué l’histoire du WRC, à une époque où Alpine, Lancia et Ford dominaient le WRC. La Fiat 124 n’a d’ailleurs pas un palmarès fantastique, hormis trois victoires en WRC : Pologne 1973 (Achim Warmbold), Portugal 1974 (Raffaele Pinto) et Portugal 1975 (Markku Alen).

Sur cet RMC 2017, pas moins de trois Abarth 124 Rally RGT sont engagées, toutes officiellement, avec comme pilote guest-star le Français François Delecour. Associé à Doumé Savignoni, il aura la lourde tâche de mener la colonie italienne en terre alpine. Les duos italiens Fabio Andolfi & Manuel Fenoli et Gabriele Noberasco & Daniele Michi rejoignent l’équipage français. Notons qu’on a pu voir Fabio Andolfi par le passé comme pilote officiel ACI sur Peugeot 208 R2 et Hyundai i20 R5. Gabriele Noberasco a lui déjà plusieurs participations au Monte-Carlo.

Face aux trois belles ritales engagées en RGT, nous retrouvons un habitué du Monte-Carlo, en la personne de Romain Dumas. Tout juste débarqué du Dakar, il disputera la classique sur Porsche, comme à son habitude, et sera copiloté par Gilles De Turckheim. Nul doute que le pilote officiel Porsche aura à coeur de remporter la classe RGT à Monaco mais les pilotes Abarth lui laisseront-ils la faveur ? Alors Abarth remporte le Rallye Monte-Carlo. Chiche ? Ce serait chouette, pour le retour de Fiat en rallyes.

Fiat et Abarth reviennent. Par la petite porte mais en force.

Quelques images des essais :

Merci à Romain Thuillier & Quentin Champion.

10 janvier 2017
Auto Vintage : FIAT 500

Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini et la Citroën 2 CV Charleston, la Simca Aronde P60 et la Peugeot 404, franchissons une frontière avec la FIAT 500.

Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.

La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.

Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.

En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.

Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !

La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.

Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.

Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.

Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.

Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !

Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.

En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).

Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…

Cette FIAT 500 (1/24^e), produite sous licence FIAT, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

20 novembre 2016
Essai FIAT 124 Spider : extension du domaine du choix

Mais qui, un jour, a décidé de recouvrir chaque voiture d’un toit fixe ? Cette personne ne se dénoncera sans doute jamais. Elle a pourtant modifié notre façon de vivre l’automobile. Car il faut bien avouer que rouler en cabriolet est un plaisir quasi quotidien.

Le cabriolet n’est plus à la mode. Dans la catégorie des roadsters, l’offre est mince et la demande peine à excéder les 1 500 exemplaires par an dans l’Hexagone. Pas la moindre proposition chez les français, il faut se rabattre vers les gammes allemandes (Audi TT Roadster, BMW Z4, Mercedes SLC ou Porsche 718 avec des prix d’appel de 36 à 56 000 euros), voire des modèles encore plus spécifiques comme l’Alfa Romeo 4C ou la Lotus Elise. Depuis plus de 25 ans, le segment est donc dominé par Mazda et sa MX-5.

Aucun autre constructeur ne proposait une telle idée de l’automobile : moins d’une tonne, 131 chevaux et 25 300 euros en tarif de base pour la quatrième génération de MX-5…

C’est en regardant l’état actuel du marché que FCA s’est rapproché de Mazda. Avec l’objectif d’agrémenter sa gamme « plaisir » portée par les 500 (au contraire des rationnelles Panda, Punto et Tipo), le groupe italien a conclu un partenariat industriel avec LA référence.

Sur les chaines de montage d’Hiroshima, Mazda produit distinctement ses MX-5 et les 124 Spider destinées à être livrées à FIAT. Car, face au trop grand risque de produire seul un tel modèle pour un marché aux volumes trop faibles, FIAT préfère se reposer sur un accord autant industriel que technique. Les coûts engendrés par ces contrats sont secrets. Mais FIAT compte surtout sur le marché américain pour rentabiliser son investissement auprès de Mazda. Et pour les Japonais, c’est l’assurance de faire tourner son usine à plein régime.

Impliqué lors du développement de la quatrième génération de la Mazda MX-5 (ND), FIAT a placé des éléments de sa banque d’organes. La mécanique et les suspensions sont signés FCA, comme le style extérieur, terriblement inspiré de la 124 Spider de 1966.

En reprenant la même base que le roadster MX-5, la 124 Spider s’étend de 139 millimètres en longueur et 5 millimètres en largeur, mais de 2 millimètres de moins en hauteur avec un empattement réduit de 4 millimètres. Le coût est de 75 kg supplémentaires.

Connaissant la filiation entre les deux voitures, certains angles laissent deviner un air de famille. Pourtant, les designs sont extrêmement différents. La nouvelle 124 Spider multiplie les rappels à son ancêtre. Tant sur la face avant, la partie arrière et le profil. Mais, problème, l’habitacle ne subit pas le même traitement : l’intérieur est signé Mazda, avec le simple ajout du logo FIAT au cœur du volant.

C’est techniquement un formidable atout. La conception Mazda est bien pensée et tout à fait adaptée à l’auto (pour cause !). Les mêmes reprochent peuvent néanmoins être formulés : surtout l’absence d’espaces de rangement sans boîte à gants ni bac de portières. Il faut se contenter d’un mini-coffre situé derrière les deux sièges.

En plus du design extérieur, la vraie différence se situe sous le capot. FIAT a placé un moteur 1,4 litre turbo de 140 chevaux, placé légèrement au-dessus de l’entrée de gamme Mazda. Le MultiAir est couplé à une boîte manuelle à six rapports, d’origine Mazda mais différente de celle proposée avec le 1,5 litre japonais.

Plus performant avec 240 Nm à 2 250 tours/minute, il est aussi un peu plus gourmand à 6,4 litres / 100 km en cycle mixte (+ 0,4 par rapport à la Mazda en normes CE) avec des émissions de CO2 à 148 g par km (+ 9 g / Mazda), soit un malus supplémentaire.

En mouvement, cette FIAT en offre un tout petit peu plus que la Mazda 1,5 litre, surtout grâce à un moteur un peu plus présent. Mais les différences sont minimes.

Disponible en trois finitions (124 Spider / Lusso et Lusso Plus) et huit teintes différentes (1 ou 2 intérieurs), la 124 Spider ne suit pas la même logique que la 500… Là où la citadine joue sur la personnalisation à outrance, les contraintes inhérentes à une production chez Mazda à Hiroshima, empêchent de multiplier l’offre.

Il sera bien difficile de différencier la Mazda de la FIAT et la FIAT de la Mazda… L’arrivée de ce roadster 124 Spider n’offre que l’embarras du choix. Le tarif, la ligne et surtout vos affinités avec chaque marque vous orienteront !

1 juillet 2016