Dimanche 1er septembre 1985, peu après 15 heures. Au cœur de la forêt ardennaise, la brume matinale a laissé place à une météo changeante sur le circuit de Spa-Francorchamps. Les 1 000 kilomètres de Spa, manche reine du Championnat du monde d’endurance, battent leur plein dans le rugissement sourd des prototypes du Groupe C. Au soixante-douzième tour, deux silhouettes profilées plongent à tombeau ouvert dans la descente vers l’Eau Rouge : la Porsche 962C d’usine du maître des lieux, Jacky Ickx, talonnée par la Porsche 956B privée du Brun Motorsport, pilotée par le jeune prodige allemand Stefan Bellof.
En tentant une manœuvre de dépassement à l’intérieur dans la cuvette la plus intimidante du sport automobile, Bellof provoque un contact latéral à plus de 240 km/h. La 956 quitte la trajectoire, traverse le bac à graviers et s’encastre de face sous la tribune en béton.
En quelques fractions de seconde, la course bascule dans l’horreur. La disparition de celui que tout le paddock considérait comme le pilote le plus rapide de sa génération allait marquer la fin d’une époque d’insouciance technique et contraindre l’endurance mondiale à une refonte sécuritaire absolue.
Le météore de Giessen et le mythe du Nürburgring
Pour comprendre l’onde de choc provoquée par ce drame, il faut mesurer l’aura incandescente qui entourait Stefan Bellof en 1985. À vingt-sept ans, le natif de Giessen incarnait la vitesse pure à l’état brut. Champion du monde des pilotes d’endurance en titre avec l’équipe officielle Rothmans Porsche en 1984, l’Allemand avait déjà gravé son nom dans la légende mécanique deux ans plus tôt, le 28 mai 1983.
Au volant de la redoutable Porsche 956 sur la terrible Nordschleife du Nürburgring, il avait signé un tour de qualification d’anthologie en 6 min 11 s 13, un record absolu qui mettra trente-cinq ans à être battu.
En Formule 1, au volant d’une modeste Tyrrell-Ford à moteur atmosphérique privée des turbos surpuissants de la concurrence, il avait éclaboussé le Grand Prix de Monaco 1984 de sa classe sous un déluge dantesque, remontant le peloton aux côtés d’un certain Ayrton Senna pour grimper sur le podium avant d’être disqualifié pour une irrégularité de poids de son écurie. Insolent de talent, agressif sur chaque freinage, Bellof ne concevait la course que sur le fil du rasoir, refusant toute forme de compromis ou de gestion calculée.
L’Eau Rouge à deux de front : La manœuvre de trop
À Spa, en ce début d’après-midi, la tension monte d’un cran après la première salve de ravitaillements. Thierry Boutsen, alors équipier de Bellof, a placé la Porsche 956B blanche et orange aux avant-postes avant de céder le baquet à l’Allemand. De son côté, Jacky Ickx a relayé Jochen Mass sur la Porsche 962C officielle.
Bellof, dont le rythme au tour est nettement supérieur à celui du vétéran belge, fond sur la voiture sœur. Ickx, sextuple vainqueur des 24 Heures du Mans et fin connaisseur de chaque centimètre de bitume de Francorchamps, conserve la ligne idéale.
À la sortie de l’ancienne chicane des stands, Bellof prend l’aspiration dans la descente raide menant au creux de l’Eau Rouge. À l’amorce de la compression, l’Allemand tente de se porter à la hauteur d’Ickx sur le flanc gauche. Ickx plonge vers la corde pour engager l’ascension du Raidillon sans avoir vu la monture de son rival. L’aile avant droite de la 956 heurte la roue arrière gauche de la 962.
Le tête-à-queue est immédiat. Tandis que la voiture d’Ickx percute les glissières par l’arrière, la Porsche de Bellof est projetée en ligne droite, transperce les rails de sécurité et s’écrase brutalement contre la structure maçonnée d’un ancien poste de commissaires. Malgré l’intervention désespérée des équipes de secours et de Jacky Ickx lui-même, extrait indemne de son épave, Stefan Bellof succombe à ses blessures quelques minutes plus tard au centre médical du circuit.
Le glas de la 956 et le sursaut sécuritaire du Groupe C
Ce crash fatal survenait trois semaines à peine après la mort du pilote allemand Manfred Winkelhock sur le circuit canadien de Mosport, lui aussi au volant d’un prototype de Groupe C. Deux tragédies consécutives qui mettent en lumière les failles structurelles de la Porsche 956.
Conçue en 1982 autour d’une coque en feuilles d’aluminium rivetées, la 956 imposait une position de conduite très avancée : les jambes et le pédalier du pilote étaient situés en avant de l’axe des roues directrices, exposant directement les membres inférieurs et le bassin lors des impacts frontaux. La direction de Porsche réagit immédiatement : l’usine retire la 956 de son catalogue de pièces, cesse tout engagement officiel du modèle et enjoint les écuries clientes à basculer sans délai vers la Porsche 962.
Dérivée de la 956 pour satisfaire aux normes américaines de l’IMSA, la 962 disposait d’un empattement rallongé de douze centimètres permettant d’abriter les pieds du pilote derrière le train avant, ainsi que d’un arceau cage intégral en acier intégré à la structure composite.
En perdant son étoile la plus brillante ce 1er septembre 1985, le sport automobile a pris conscience que la démesure des vitesses atteintes par le Groupe C (plus de 380 km/h dans la ligne droite des Hunaudières) ne pouvait plus s’accommoder de châssis légers d’ancienne génération. L’héritage de Bellof aura servi à forger des cellules de survie modernes, sauvant la vie de dizaines de pilotes dans les décennies suivantes.
