À Berlin, l’automne 1921 a un goût de ferraille et de cendres. L’Allemagne sort à peine de la guerre, le charbon manque dans les foyers, la monnaie commence sa chute libre et les faubourgs grondent de misère ouvrière. Pourtant, ce samedi matin, le Tout-Berlin en manteau de fourrure s’est donné rendez-vous dans les bois de Grunewald. Au milieu des pins sablonneux, deux rubans d’asphalte noir flambant neufs s’étirent à perte de vue sur près de dix kilomètres, parfaitement rectilignes, séparés par une bande de terre brute.
L’AVUS ouvre enfin ses grilles. Douze ans que le projet traînait dans les cartons du Kaiserlicher Automobilclub, ralenti par le manque de marks, interrompu par la guerre et creusé à la pelle par des contingents de prisonniers de guerre russes oubliés sur place jusqu’en 1917. Il aura fallu les millions d’Hugo Stinnes, magnat de l’acier et profiteur de guerre notoire, pour couler le bitume et boucler les deux épingles de retournement. L’affaire n’a rien d’une œuvre philanthropique : Stinnes et ses associés ont créé une route privée, fermée et payante, pensée pour servir de laboratoire de vitesse à une industrie automobile allemande humiliée par le traité de Versailles et bannie des compétitions internationales.
Freins en fonte et bandes de roulement arrachées
Devant les tribunes en bois encore fraîches érigées à la boucle nord, les mécaniques crachent une fumée bleue épaisse d’huile de ricin. Les autos alignées sur la grille n’ont rien des flèches d’argent profilées des années trente : ce sont des monstres d’avant-guerre, hauts sur pattes, dépouillés de leurs ailes et juchés sur des jantes à rayons étroites comme des roues de bicyclette.
Le danger ne vient pas des virages — il n’y en a que deux sur l’ensemble du tracé —, mais de l’interminable ligne droite. Pied au plancher pendant près de huit kilomètres, les moteurs à longue course s’emballent, l’eau bout dans les radiateurs en cuivre et la force centrifuge détruit les gommes. À plus de 130 km/h soutenus, les bandes de roulement se décollent sous la chaleur et viennent fouetter la tôle des capots. Au bout de la ligne droite sud, près de Nikolassee, l’arrivée sur la boucle de retournement à plat vire à la roulette russe : les pilotes tirent sur d’immenses leviers extérieurs pour actionner des freins à tambour arrière faiblards qui fument instantanément. Fritz Feldmann s’impose sur sa Brennabor à près de 130 de moyenne, sous les vivats d’une bourgeoisie ravie d’oublier la crise le temps d’un après-midi.
Le péage du dimanche matin
Dès le lendemain, dimanche 25 septembre, les drapeaux à damier sont remballés. Les commissaires de piste laissent place à des guichetiers. Pour la première fois au monde, un automobiliste ordinaire peut glisser dix marks dans une fente pour s’engager sur une voie réservée aux seuls engins à moteur, sans croiser une charrette à foin, un cycliste ou un troupeau de vaches.
Le mythe des Autobahnen allemandes ne naît pas d’un décret d’ingénieurs sous le Troisième Reich, mais de cette saignée payante dans les pins berlinois, financée par l’acier lourd pour rentabiliser des pneus et des carburateurs. Cent ans plus tard, la boucle en briques à 43 degrés construite en 1937 a été rasée, Jean Behra s’y est tué, et le DTM y a plié ses dernières tôles à la fin des années nonante. Aujourd’hui, l’AVUS est simplement le bout de l’autoroute A115 où les banlieusards pestent dans les bouchons du matin en passant devant l’ancienne tour de contrôle transformée en restoroute. Mais ce samedi de 1921, pour dix marks, l’Allemagne venait de comprendre qu’une route pouvait servir à autre chose qu’à relier deux villages : elle servait à rouler sans jamais avoir à ralentir.
