Au cœur des années soixante-dix, l’Amérique automobile vit au rythme des chocs pétroliers et du durcissement brutal des réglementations fédérales. Hanté par les statistiques d’accidents de la route, Washington impose des normes d’émissions étouffantes et des pare-chocs massifs qui défigurent les coupés sportifs de Détroit. C’est dans ce climat anxiogène qu’un entrepreneur flamboyant et visionnaire imagine devancer les régulateurs en inventant un concept inédit. Malcolm Bricklin, déjà célèbre pour avoir introduit Subaru aux États-Unis, décide de bâtir la première voiture de sport au monde articulée autour de la protection de ses occupants : la Bricklin SV-1, pour « Safety Vehicle One ». Financé à coups de subventions par la province canadienne du Nouveau-Brunswick, ce projet promettait de réconcilier passion automobile et sécurité passive. Il finira par s’écrouler sous le poids de ses tares de jeunesse et d’un mécanisme de portières devenu la risée de l’industrie.
Le manifeste d’un tank aérodynamique
Dévoilée en 1974, la SV-1 affiche une silhouette en coin saisissante, dictée par la recherche d’une sécurité absolue. Sous sa carrosserie sportive se cache une véritable cage de sécurité tubulaire en acier intégrée à la cellule centrale, conçue pour résister aux tonneaux les plus violents. Les imposants pare-chocs avant et arrière, montés sur des amortisseurs hydrauliques capables d’absorber des impacts à huit kilomètres par heure sans déformation, s’intègrent harmonieusement à la ligne générale plutôt que de ressembler à des poutres rapportées comme chez ses rivales de Détroit. Obsédé par la santé de ses clients, Malcolm Bricklin va jusqu’à interdire l’installation d’allume-cigares et de cendriers à bord, jugeant le tabagisme au volant incompatible avec la sécurité.
L’innovation industrielle majeure réside dans le matériau même de sa robe. Désireux de se passer d’un coûteux atelier de peinture, Bricklin opte pour une carrosserie composite inédite associant une couche extérieure en acrylique thermoformé teintée dans la masse à une structure en fibre de verre. Déclinée dans des teintes vives et sécuritaires baptisées blanc polaire, orange coucher de soleil ou vert sécurité, la carrosserie promettait une résistance remarquable aux éraflures et aux petits accrocs du quotidien.
Le piège étouffant des portes papillon
Pour conférer à sa monture une aura digne des plus grandes GT européennes, Malcolm Bricklin dote la SV-1 de spectaculaires portes papillon inspirées de la Mercedes-Benz 300 SL. Ne disposant pas de vérins à gaz suffisamment perfectionnés, les ingénieurs développent un lourd système d’ouverture électro-hydraulique commandé par un interrupteur sur la console centrale. C’est précisément cette audace qui va précipiter la chute de l’auto. Pesant plus de quarante kilos chacune en raison des barres de renfort intégrées, les portes mettent de longues secondes à s’ouvrir et à se refermer, tirant une puissance considérable sur le circuit électrique.
Le cauchemar des propriétaires commence lorsque la pompe hydraulique surchauffe ou que la batterie montre le moindre signe de faiblesse. Privé de courant ou victime d’un fusible grillé, le conducteur se retrouve littéralement emmuré dans son cockpit hermétique, incapable de soulever manuellement ces battants de plomb. Pour aggraver la situation, les vitres latérales ne s’ouvrent que par de minuscules trappes de péage, transformant l’habitacle en un véritable sauna sous le soleil d’été. De nombreux récits d’époque dépeignent des acheteurs paniqués contraints de s’extirper par le coffre arrière sous le regard médusé des passants.
Le mirage du Nouveau-Brunswick et la faillite finale
Sur la route, la promesse sportive s’évapore rapidement sous le poids des équipements protecteurs. Affichant près de mille six cents kilos sur la bascule, la SV-1 étouffe ses mécaniques d’origine américaine. Le V8 AMC 360 de 220 chevaux retenu pour le millésime 1974 cède la place dès 1975 à un modeste V8 Ford 351 Windsor amputé par les normes antipollution, délivrant à peine cent soixante-quinze chevaux à travers une boîte automatique à trois rapports. Loin du foudre de guerre espéré, la sportive canadienne offre des accélérations quelconques et une tenue de route pataude.
Dans les usines de Saint John et de Minto, la déroute est totale. Confiée à une main-d’œuvre locale sans expérience préalable de l’assemblage automobile de pointe, la production accumule les rebuts. Sous les variations climatiques nord-américaines, l’acrylique se fissure, se décolle de la fibre de verre et gondole sous la chaleur. Prise à la gorge par une hémorragie financière incontrôlable et un coût de fabrication dépassant de loin le prix de vente en concession, l’entreprise voit le gouvernement provincial lui couper les vivres en septembre 1975.
Après seulement deux années d’exercice et moins de trois mille exemplaires assemblés, la marque dépose le bilan, laissant derrière elle une dette colossale pour les contribuables canadiens. En voulant construire la sportive la plus sûre de son époque sans maîtriser l’industrialisation de ses artifices, Malcolm Bricklin a laissé une relique fascinante des années soixante-dix, dont le génie protecteur s’est heurté à la dure réalité de la physique et des composants hydrauliques.