À l’automne 1984, dans les allées du Salon de l’automobile de Paris, les visiteurs se pressent autour d’un stand modeste pour contempler un ovni : un prototype rouge vermillon aux lignes affûtées, baptisé « Ventury ». Trente ans après la disparition brutale de Facel Vega, deux passionnés osent défier le destin : Claude Poiraud, ingénieur passé par les bureaux d’études d’Heuliez, et Gérard Godfroy, styliste inspiré par la pureté des sportives italiennes. Leur pari frôle l’hérésie dans une France corsetée par les limitations de vitesse et la fiscalité punitive : fonder une manufacture artisanale de grand tourisme capable de rivaliser avec Porsche, Aston Martin et la prestigieuse Scuderia de Maranello.
Le châssis parfait face au complexe du V6 PRV
Devenue officiellement la MVS (Manufacture de Voitures de Sport) avant de simplifier son patronyme en Venturi pour évoquer la noblesse transalpine, l’entreprise s’installe d’abord à Cholet puis dans une usine ultramoderne à Couëron, sur les bords de la Loire. Pour concevoir la structure, Poiraud imagine un châssis-poutre en acier d’une rigidité remarquable, complété par des suspensions à double triangulation. Mis au point avec le concours de pilotes essayeurs de renom comme Jean-Philippe Vittecoq, le comportement dynamique de la française subjugue la presse internationale : sur route sinueuse, la Venturi fait preuve d’un équilibre, d’un confort et d’une précision chirurgicale qui ridiculisent la brutalité d’une Ferrari 348 ou les caprices d’une Porsche 911 type 964.
Le bât blesse en revanche sous le capot arrière. Faute de moyens pour développer un bloc spécifique, les artisans doivent puiser dans la banque d’organes nationale : le V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Rehaussé par un turbocompresseur Garrett et affûté par les sorciers du bureau d’études EIA, le moteur développe 200, 260 puis 280 chevaux sur les séries Cup et Transcup à toit modulaire escamotable. Mais auprès de la clientèle fortunée des palaces de la Côte d’Azur ou de Genève, la noble réputation peine à prendre : payer le tarif d’une sportive d’exception pour un moteur partagé avec des berlines de série Renault 25 ou Peugeot 505 constitue un handicap commercial tenace face aux vocalises des V8 italiens.
La démesure de la 400 GT et l’arène du Mans
Pour briser ce plafond de verre, Venturi choisit la voie royale de la course. En 1992, Stéphane Ratel imagine le « Venturi Trophy » : une formule monotype réunissant gentlemen-drivers et célébrités au volant de coupés 400 Trophy allégés. La compétition rencontre un écho retentissant et pousse la marque à concevoir son chef-d’œuvre routier absolu : la 400 GT.
Présentée en 1994, la bête arbore une silhouette spectaculaire dotée d’un aileron imposant, ouvertement inspirée de la Ferrari F40. Sous sa carrosserie en carbone et kevlar, le V6 PRV poussé à trois litres et gavé par deux turbos développe la bagatelle de 408 chevaux, propulsant l’auto à près de 290 km/h. Plus saisissant encore : la Venturi 400 GT devient la toute première voiture de série au monde équipée de freins en carbone-céramique, devançant les cadors de Stuttgart et de Maranello de près d’une décennie. Dans le même élan, l’artisan sarthois aligne ses 500 LM et 600 LM aux 24 Heures du Mans, défiant le gratin de l’endurance mondiale sous l’ovation du public tricolore.
Le mirage des actionnaires et l’exil monégasque
Malgré ces coups d’éclat techniques et sportifs, l’équilibre financier demeure précaire. Une supercar artisanale réclame des capitaux constants, et les ventes de l’élégante Atlantique 300 dessinée par Gérard Godfroy ne suffisent pas à compenser les investissements de la compétition. L’entreprise traverse une valse destructrice d’actionnaires : Didier Primat et son groupe Primwest, l’artisan Xavier de La Chapelle, puis un groupe d’investisseurs thaïlandais tentent successivement de renflouer la barque, sans jamais stabiliser la gestion commerciale.
Placée en liquidation judiciaire au printemps 2000 après avoir assemblé moins de sept cents exemplaires toutes versions confondues, la firme de Couëron est rachetée par l’homme d’affaires monégasque Gildo Pallanca Pastor. L’épopée du grand tourisme thermique français s’achève net : délocalisée sur le Rocher, la marque abandonne les circuits traditionnels pour se réinventer dans la mobilité électrique de niche et les records de vitesse sur les lacs salés. En seize années d’une audace insensée, Venturi aura pourtant prouvé qu’une poignée d’artisans de l’Ouest pouvait regarder les géants de Maranello droit dans les yeux, signant l’une des plus fières météores de l’histoire mécanique française.
