À l’écran, la voix métallique de William Daniels et le balayage rouge hypnotique de la calandre promettent les trois cents miles à l’heure, le blindage moléculaire impénétrable et une réserve de puissance inépuisable. Dans la réalité des plateaux de tournage de North Hollywood au printemps 1982, la mécanique sous le capot en fibre de verre tire plutôt la langue. Sous la carrosserie effilée de la toute nouvelle Pontiac Firebird Trans Am de troisième génération choisie par le producteur Glen A. Larson, le groupe motopropulseur ressemble à un aveu de faiblesse industrielle. Étranglé par les normes fédérales antipollution de l’ère du smog, le V8 GM de cinq litres (305 ci) à injection monopoint Cross-Fire délivre péniblement 145 chevaux sur les bancs de mesure. Pour filmer les accélérations fulgurantes de David Hasselhoff sur les routes du désert de Mojave, les cadreurs n’ont d’autre choix que de sous-cadencer leurs caméras à vingt images par seconde pour accélérer le défilement de la pellicule en salle de montage.
Un nez en résine à North Hollywood et les ampoules de Galactica
La gestation de la machine la plus convoitée des années quatre-vingt relève du bricolage de studio. Missionné en urgence avec un budget dérisoire et un délai de trois semaines avant le premier clap, le designer Michael Scheffe loue un atelier de fortune pour transformer une Trans Am noire de série. Pour loger le fameux scanner frontal réclamé par Larson — qui recycle sans complexe la signature lumineuse des robots Cylons de sa précédente série Battlestar Galactica —, Scheffe allonge la proue de plusieurs dizaines de centimètres à coups de moules en plâtre et de résine de polyester.
Derrière la lentille teintée en rouge, point de processeur quantique : une rampe de huit ampoules à halogène clignotantes commandées par une boîte à relais mécanique synchronisée sur un synthétiseur de fréquence sonore. Chaussée d’enjoliveurs pleins noirs en plastique thermoformé pour masquer les roues aluminium d’origine et fendre l’air, la machine prend forme.
Dans l’habitacle, le cockpit de science-fiction vire rapidement au calvaire ergonomique. La planche de bord, saturée de diodes électroluminescentes multicolores et de deux téléviseurs cathodiques miniatures branchés sur des magnétoscopes dissimulés dans le coffre, consomme tellement d’électricité qu’elle décharge la batterie en vingt minutes dès que le moteur tourne au ralenti. Pire : le volant aéronautique à deux branches en « U », imposé pour donner l’allure d’un chasseur à réaction, s’avère impossible à manœuvrer lors des demi-tours serrés, contraignant les techniciens à installer une démultiplication de direction ultra-directe pour éviter que les pilotes ne s’arrachent les poignets à chaque manœuvre.
Pontiac débordé et le véto de Détroit sur les concessions
Le paradoxe commercial frappe dès la diffusion des premiers épisodes sur le réseau NBC à l’automne 1982. Pour fournir la production, la direction de Pontiac avait cédé trois modèles de présérie accidentés lors du transport ferroviaire pour le prix dérisoire d’un dollar symbolique l’unité. Mais le triomphe foudroyant de la série prend le constructeur totalement au dépourvu.
Dans l’ensemble des États-Unis, les réseaux de concessionnaires voient débarquer des dizaines de milliers d’automobilistes exigeant de commander une Trans Am équipée du scanner frontal, de la planche de bord digitale et de la commande vocale. Harcelés par des clients furieux d’apprendre que ces équipements n’existent pas sur le catalogue de série, les directeurs commerciaux remontent l’information jusqu’au siège de General Motors à Détroit.
La riposte juridique est immédiate : la direction générale de GM somme formellement la production d’Universal de ne plus jamais prononcer les mots « Pontiac » ou « Firebird » dans les dialogues des épisodes, et fait supprimer tout badge du constructeur visible sur la carrosserie afin de dissiper le malentendu avec le grand public.
Les sauts destructeurs de Jack Gill et la surveillance d’huissier
Derrière la légende du fameux « Turbo Boost », les cascades coûtent une fortune en tôles froissées. Pour orchestrer les cabrioles de Michael Knight, le coordinateur Jack Gill monte un atelier clandestin qui prépare jusqu’à une vingtaine de voitures réparties selon des cahiers des charges brutaux.
Pour les plans de conduite autonome où Hasselhoff discute les bras croisés sur le siège passager, une Firebird spéciale reçoit une colonne de direction et un pédalier entièrement déportés sous le plancher arrière : un cascadeur de petite taille s’y contorsionne à l’aveugle, guidant la voiture sur les axes secondaires grâce à un écran de contrôle de cinq pouces fixé entre ses genoux.
Mais le massacre se concentre sur les voitures de saut. Malgré l’allègement radical des coques en fibre de verre et l’ajout de masses de plomb dans la malle arrière pour éviter que l’auto ne pique du nez en sortie de tremplin, chaque envol à dix mètres de haut s’achève par une destruction mécanique irréversible. À la réception sur la terre battue, les longerons se vrillent, les tabliers moteur se déchirent et les berceaux avant explosent sous l’onde de choc.
Entre quatre et six voitures sont ainsi broyées chaque saison. Pour éviter que des épaves tordues ou des pièces de sécurité fêlées ne finissent revendues sous le manteau dans les casses de Californie, le protocole imposé par General Motors ne laisse aucune place au sentiment : à la fin de chaque session de tournage, les carcasses inutilisables sont écrasées sous les yeux d’un représentant assermenté du constructeur, avant d’être expédiées directement vers les fours de fonderie.
Quatre décennies après le tournage de l’ultime épisode en 1986, seules une poignée de voitures authentiques de premier plan ont survécu aux pinces des ferrailleurs d’Universal. Loin des spéculations intellectuelles sur la conduite autonome, la magie de KITT tenait d’abord à ce tour de passe-passe hollywoodien : avoir réussi à faire passer un V8 de 145 chevaux et quelques mètres de fibre de verre peinte en noir pour le sommet absolu de la technologie du vingtième siècle.
