Bien avant que les gratte-ciel vertigineux, les îles artificielles et les supercars plaquées d’or ne saturent les réseaux sociaux, Dubaï n’était à l’aube des années 1980 qu’un modeste émirat de deux cent cinquante mille âmes, tout juste émancipé de la tutelle britannique. Au milieu des étendues arides bordant le golfe Persique, seul le complexe de l’hôtel Hyatt Regency et sa galerie commerciale Galadari émergeaient du sable pour afficher les premières ambitions mercantiles locales. C’est dans ce décor improbable qu’un promoteur anglais fantasque et un homme d’affaires local ont décidé, en décembre 1981, d’importer le cirque du sport automobile occidental. Une première historique au Moyen-Orient qui devait servir de répétition générale pour un Grand Prix officiel de Formule 1, mais qui allait sombrer dans une foire d’empoigne d’anthologie où les plus grands champions du monde plièrent de la tôle française entre les trottoirs et les dunes.
Le coup de poker de Martin Hone et le débarquement à Jebel Ali
L’instigateur de cette odyssée s’appelle Martin Hone. Promoteur de courses sur le sol britannique, l’homme ronge son frein depuis des années à Birmingham, où ses projets de circuit urbain se heurtent à la bureaucratie municipale et aux blocages administratifs. En quête d’un terrain vierge de contraintes pour concrétiser ses ambitions, il trouve une oreille attentive auprès du magnat local Abdul Wahab Galadari. En moins d’un an, un tracé temporaire de 1,6 kilomètre est tracé à la hâte autour du Hyatt Regency, et les capitaux affluent. Les mécènes du transport maritime et du commerce international affrètent des porte-conteneurs entiers vers le tout nouveau port en eau profonde de Jebel Ali, débarquant quatre-vingt-huit bolides de compétition et plus de cinq cents mécaniciens, commissaires de piste et légendes des circuits.
Pour les pilotes invités, l’aventure ressemble à un saut dans l’inconnu le plus total. À l’époque, la péninsule arabique est une terre mystérieuse pour les habitués des paddocks européens. Jack Brabham s’inquiète avec ironie de savoir si les autorités locales cesseront les hostilités régionales pendant le week-end, tandis que le bouillant Innes Ireland demande très sérieusement s’il aura le droit de boire de l’alcool sans risquer de se faire couper la main. Pourtant, la grille assemblée sur le bord de mer relève du miracle : Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Denny Hulme, Phil Hill, John Watson, Bruno Giacomelli, Derek Bell, Roy Salvadori, Richard Attwood, Patrick Tambay et Dan Gurney répondent tous présent sous le soleil de plomb émirati.
L’apocalypse des Citroën CX à l’épingle du Hyatt
Si le programme prévoit des démonstrations d’anciennes monoplaces et de GT historiques, le clou du spectacle repose sur une course de berlines opposant les pilotes de notoriété mondiale à armes égales. Propriétaire du complexe hôtelier, Abdul Wahab Galadari se trouve être également l’importateur officiel de la marque aux chevrons pour les Émirats. Il met généreusement à disposition quatorze exemplaires neufs de la toute dernière Citroën CX.
L’idée de lâcher des monstres sacrés de la vitesse au volant de lourdes routières françaises à suspension hydropneumatique sur un tourniquet urbain bordé de rails de sécurité va très vite tourner à la comédie burlesque. Dès le drapeau vert, les notions de trajectoire académique volent en éclats. Roulant d’un bord à l’autre sur leurs suspensions souples, les grandes berlines se frottent portière contre portière dès le premier freinage.
Voyant le peloton s’agglutiner et bouchonner à l’entrée de l’épingle la plus serrée, les compétiteurs abandonnent rapidement le bitume. Dès le deuxième passage, plusieurs pilotes décident tout bonnement de couper à travers le bac à sable et les dégagements pour dépasser en force. Dan Gurney, hilare mais bousculé, raconte après l’épreuve que ses rivaux utilisaient sa CX comme pare-chocs d’appoint pour réussir à ralentir. Dans une chaleur étouffante qui vaudra même au maestro Fangio un début de malaise cardiaque au volant, les carrosseries immaculées ressortent défoncées, les pare-chocs pendent et les optiques volent en éclats devant un public local médusé par ce rodéo mécanique.
La colère noire de Stirling Moss et la graine du futur
Tout le monde ne goûte pas cette improvisation joyeuse. Puriste intransigeant jusqu’au bout des gants, Stirling Moss est hors de lui à l’arrivée. Interrogé par les caméras de la BBC, le champion britannique fustige le spectacle sans ménagement, qualifiant le comportement de ses pairs de pure honte pour le sport automobile. Pour Moss, une course automobile reste une affaire sérieuse, même déguisée en gala d’exhibition, et le fait de recouvrir la piste de poussière en coupant les virages par les talus aurait dû valoir des pénalités immédiates aux resquilleurs.
Ce capharnaüm mécanique scellera le sort de l’ambition initiale : le projet d’inscrire le Grand Prix de Dubaï au calendrier officiel du championnat du monde de Formule 1 pour 1984 restera lettre morte dans les tiroirs de la Fédération internationale. Pourtant, sous les débris de plastique et les traces de pneus laissées sur la corniche du Hyatt, une dynamique irréversible venait de s’enclencher. Vingt-trois ans avant que Bahreïn n’ouvre officiellement les portes de la région à la F1 moderne, puis qu’Abu Dhabi et l’Arabie saoudite n’y construisent leurs forteresses lumineuses, ce carnaval poussiéreux de Citroën CX aura été le point zéro du sport automobile au Moyen-Orient : un instant d’anarchie glorieuse où l’argent du Golfe achetait ses premiers frissons en tordant la tôle des berlines de Javel.
