Au troisième étage de l’usine de Piquette Avenue, à l’angle de Beaubien Street à Détroit, l’air sent le sapin fraîchement coupé, la limaille de fer et l’huile de ricin. En ce dimanche matin d’automne, l’atmosphère n’a pourtant rien de l’agitation industrielle qui caractérisera plus tard l’empire Ford. Dans un atelier fermé à clé où seuls quelques initiés avaient le droit de pénétrer, une poignée d’ouvriers en salopette pousse à la main un drôle d’engin vers le monte-charge en bois. Pas de carrosserie noire pour l’instant — celle-ci arbore un carmin sombre tirant sur le bordeaux —, mais une allure perchée sur de grandes roues en bois d’hickory. Sans tambour ni trompette, le premier exemplaire de série de la Ford Modèle T quitte son berceau d’assemblage. L’événement passe inaperçu dans les gazettes locales du Michigan. Pourtant, sous cette carcasse rustique de cinq cent quarante kilos, Henry Ford vient de sceller le sort du XXe siècle.
L’antichambre secrète et le secret de l’acier français
L’histoire de la « Tin Lizzie » ne commence pas sur un convoyeur mécanique, mais dans une pièce clandestine de huit mètres sur neuf aménagée au fond de l’usine. Dès l’hiver 1906, Henry Ford y installe un tableau noir, un poêle à charbon et deux dessinateurs immigrés d’origine hongroise au talent brut : Childe Harold Wills et Joseph Galamb. L’homme d’affaires de Dearborn a une idée fixe qui tourne à l’obsession : liquider les gros modèles luxueux comme la coûteuse Ford Modèle K pour fabriquer une automobile universelle, indestructible et suffisamment bon marché pour être achetée par le paysan du Midwest.
Pour parvenir à cette légèreté sans sacrifier la solidité, Ford utilise une ruse métallurgique glanée sur un circuit. En 1905, assistant à une course sur la plage de Daytona en Floride, il observe les débris d’une voiture de course française accidentée. En ramassant une tige de culbuteur, il est frappé par son poids plume et son absence de déformation. L’analyse en laboratoire révèle la présence d’un alliage alors inconnu de l’industrie américaine : l’acier au vanadium. Incapable de trouver une fonderie locale disposant des hauts fourneaux montant à la température requise pour le traiter, Ford finance lui-même l’outillage d’une aciérie dans l’Ohio. Grâce au vanadium, le châssis de la Modèle T sera trois fois plus résistant que celui de ses rivales en acier ordinaire, tout en affichant une minceur de squelette inédite.
Deux pédales, un fil de fer et l’Amérique des fondrières
À sa sortie en cet automne 1908, la machine est pensée pour affronter un pays dépourvu de bitume. En dehors des grandes artères de New York ou de Chicago, les routes américaines ne sont que des pistes boueuses, creusées d’ornières par les chariots agricoles et parsemées de souches d’arbres. La Modèle T leur oppose une garde au sol insolente de près de trente centimètres et deux essieux rigides articulés par de simples ressorts à lames transversaux, capables de se déformer sur les pires pierriers sans rompre.
Sous le capot, le quatre cylindres de 2,9 litres développe une vingtaine de chevaux. Ce bloc en fonte innove par son carter coulé d’une seule pièce et sa culasse amovible, une hérésie pour l’époque qui simplifie pourtant le décalaminage des soupapes pour n’importe quel bricoleur du dimanche. Pas d’embrayage classique au pied : la boîte de vitesses planétaire se pilote à l’aide de trois pédales — une pour la première et la prise directe, une pour la marche arrière, une pour le frein de transmission — et d’une manette des gaz au volant. La mécanique tolère tout : l’essence frelatée, le kérosène de lampe à pétrole ou l’éthanol distillé à la ferme. Si le gicleur se bouche, un bout de fil de fer suffit à réparer. Si le réservoir situé sous la banquette avant ne gavait plus le carburateur par gravité dans les côtes trop raides, les pionniers grimpaient simplement les collines en marche arrière.
La ruée avant la chaîne
Contrairement à une idée reçue tenace, cette première Ford T du 27 septembre 1908 n’a pas vu le jour sur une chaîne d’assemblage mobile. À Piquette Avenue, la fabrication se fait encore à poste fixe : les pièces sont apportées sur des brouettes et une équipe d’ouvriers monte l’auto de fond en comble sur des tréteaux. Il faut alors près de douze heures de travail manuel pour achever un châssis, et le véhicule est facturé 850 dollars, soit l’équivalent d’une petite année de salaire d’un ouvrier qualifié.
Mais le bouche-à-oreille déclenche un raz-de-marée commercial immédiat. En quelques jours, l’usine est submergée par plus de quinze mille commandes fermes. Henry Ford doit suspendre temporairement la prise de commandes pour ne pas se noyer sous les acomptes. Cette pression inouïe de la demande poussera l’industriel à concevoir dès 1910 la gigantesque usine de Highland Park, où naîtra en 1913 le montage à la chaîne moderne. En fluidifiant le flux, le temps d’assemblage chutera à quatre-vingt-treize minutes et le prix dégringolera sous les 300 dollars, peinte exclusivement au séchage rapide du noir de Gilsonite.
Quinze millions d’exemplaires plus tard, lorsque la dernière Modèle T quitte les lignes en mai 1927, le paysage américain a été méconnaissable : les stations-service ont poussé le long des premières autoroutes fédérales, les campagnes sont sorties de leur isolement séculaire et l’ouvrier est devenu consommateur. Tout cet édifice du monde moderne tenait dans ce modeste châssis carmin sorti sur la pointe des pieds un dimanche matin de septembre à Détroit.
