Un vrai clic mécanique. Le pouce s’enfonce sur la branche gauche du volant, la lamelle plastique cède sous la pression, le contact se fait. Finis les pavés tactiles capacitifs qui boudent par temps froid ou le curseur glissant qu’on effleure sans faire exprès en plein rond-point. Chez Volkswagen, un ingénieur a fini par écouter les clients exaspérés. Il aura fallu six ans de crise de nerfs collective et le bide retentissant du blason « GTX » pour que Wolfsburg se résigne à recoller le sigle GTI sur les fesses d’une compacte à pile. Attendue au printemps 2027 sur la base technique de l’ID.3 Neo, l’auto vient solder une sacrée ardoise.
Une fessée pour la Golf Edition 50
Sous le plancher arrière, le moteur synchrone balance du lourd. Trois cent vingt-six chevaux. Cinq cent quarante-cinq newtons-mètres de couple dès zéro tour par minute. Sur la fiche d’homologation, l’électrique s’offre même le luxe de toiser la très exclusive Golf GTI Edition 50 d’un demi-cheval.
Le zéro à cent est plié en 5,6 secondes. C’est trois dixièmes de plus que la compacte à essence, mais la poussée déboule d’un seul bloc, sans le temps de charge d’un turbo ni les hésitations d’une boîte à double embrayage. Les pneus arrière en 235 encaissent l’impact, plaqués au sol par la masse du pack de 79 kWh posé sur l’essieu. La bagnole pèse son poids, c’est inévitable. Mais elle pousse par l’arrière. Une GTI en pure propulsion chez Volkswagen, l’anomalie mérite d’être signalée.
Pour l’autonomie, Wolfsburg annonce environ 600 kilomètres en cycle WLTP. Sur autoroute à cent trente réels, comptez plutôt trois cent cinquante kilomètres avant de chercher une borne. Le chargeur encaisse 183 kW en pic, histoire de passer de 10 à 80 % en vingt-neuf minutes. La vitesse de pointe plafonne à 200 km/h pour éviter de vider les cellules en deux sorties de péage.
Adieu le pavillon bicolore, retour du tissu écossais
Visuellement, l’ID.3 cesse enfin de singer un monospace urbain. Le pavillon bicolore passe à la trappe : la teinte de carrosserie recouvre désormais l’ensemble du toit et du hayon. En bas, la calandre s’évide en nid d’abeille avec son liseré rouge traditionnel, pendant que des roulettes de vingt pouces viennent caler les ailes au ras de la gomme.
Dans l’habitacle, c’est le soulagement. Les curseurs thermiques sous la dalle centrale ne vous obligent plus à tâtonner dans le noir : de vrais boutons font leur réapparition pour régler l’air et la musique. Les baquets récupèrent le tissu écossais tartan à passepoils rouges.
Face au conducteur, la dalle d’instrumentation de 10,9 pouces propose un affichage « Rétro ». D’une pichenette, les compteurs numériques reproduisent les aiguilles, les cadrans ronds et les chiffres orange de la Golf GTI originelle de 1976. C’est un gadget assumé au milieu d’un écran géant de 12,9 pouces, mais la corde sensible vibre instantanément.
Un bandeau rouge et un moteur dans les baffles
Sur la branche droite du volant, un bouton dédié active le mode GTI. La direction se raidit, la suspension pilotée plaque la caisse sur ses ressorts et le launch control s’arme. Au feu rouge, le bandeau lumineux ID.Light sous le pare-brise clignote en rouge vif pour prévenir que la cavalerie attend le feu vert.
Et le bruit ? Silence radio d’origine. Les ingénieurs ont donc bricolé un simulateur qui crache un grondement de quatre cylindres thermique à travers les haut-parleurs de l’habitacle. Payer plus de cinquante mille euros pour écouter un échantillon de Golf 1 enregistré au format MP3 pendant qu’on double un camion : voilà où nous en sommes.
