À Tokyo, ce jeudi 9 octobre 1980, le salon d’honneur du siège de Nissan baigne dans un calme feutré qui contraste violemment avec l’incendie politique allumé à Rome et à Turin. Devant un parterre de photographes impassibles, Takashi Ishihara et Ettore Massaccesi paraphent les statuts de la société mixte ARNA (Alfa Romeo e Nissan Autoveicoli). Pour le président milanais, cet accord représente la dernière bouée de sauvetage financière de son entreprise. Pour Gianni et Umberto Agnelli, pour le patronat du nord et pour la moitié du gouvernement italien, c’est une haute trahison : l’État vient d’ouvrir les vannes du marché européen aux constructeurs japonais.
Le gouffre de Pomigliano et la tournée des portes closes
Pour saisir la violence de la crise, il suffit de se plonger dans les bilans comptables d’Arese. Propriété de l’IRI — la tentaculaire holding publique italienne —, Alfa Romeo accumule les pertes sèches depuis 1973. Le projet Alfasud, conçu pour industrialiser le Mezzogiorno et fixer la main-d’œuvre dans le sud, a tourné au désastre social et financier. L’immense complexe de Pomigliano d’Arco, taillé pour cracher 680 voitures par jour, plafonne péniblement à 430 unités. Les grèves sauvages paralysent les ateliers, l’absentéisme bat des records et la tôle d’acier bon marché importée d’URSS rouille sur parc avant même que les voitures ne soient livrées au réseau.
Pour sauver les chaînes de montage et rentabiliser ses usines de moteurs Boxer, Massaccesi prend son bâton de pèlerin et fait le tour des constructeurs européens. Partout, on lui claque la porte au nez. Volkswagen sort à peine du gouffre financier de l’après-Coccinelle et refuse d’embarquer un canard boiteux italien au milieu du redressement d’Audi. PSA est en train de s’étouffer en tentant de digérer le cadavre de Chrysler Europe et la marque Talbot. Chez Renault, Bernard Vernier-Palliez a déjà les yeux rivés sur les États-Unis avec le rachat d’AMC et juge publiquement le dossier Alfa comme une « pure folie irrationnelle ».
Quand Turin réalise que Massaccesi négocie sérieusement avec Tokyo, Umberto Agnelli tente une manœuvre désespérée : il propose à Alfa d’étudier conjointement une grande berline haut de gamme. Une diversion grossière. Arese a déjà ses Alfetta et ses Giulietta sur ce créneau. Ce dont les lignes de Pomigliano ont un besoin vital pour survivre, c’est d’une compacte populaire d’entrée de gamme, située sous l’Alfasud. Exactement ce que Nissan propose d’apporter sur un plateau avec sa caisse de Cherry N12.
La panique de Fiat et le 3 contre 3 du CIRI
À Turin, le clan Agnelli voit rouge. Umberto monte au créneau, fustige un « acte de masochisme continental » et convoque la morale industrielle européenne face à l’invasion asiatique. Dans la presse, La Stampa — propriété exclusive de la famille régnante piémontaise — pilonne sans relâche le projet, accusant Alfa Romeo de se faire le cheval de Troie des Nippons.
Massaccesi réplique pied à pied, chiffres en main. L’accord ne prévoit que 60 000 voitures par an, dont 30 000 réservées au marché italien, soit à peine 2 % des immatriculations nationales. Pourquoi Fiat hurle-t-elle à la mort ? Tout simplement parce que le géant privé panique à l’idée de voir débarquer une traction avant moderne, agile et économique face à ses vieillissantes 127 et ses Ritmo en plastique.
Le dossier atterrit sur la table du CIRI, le comité interministériel pour la programmation industrielle. La fracture politique est totale : trois ministres votent pour, trois contre. Le gouvernement de coalition vacille. Il faut tout le cynisme et l’autorité de Francesco Cossiga, président du Conseil, pour imposer seul sa signature au bas du décret avant de démissionner quelques jours plus tard. L’argent public est engagé, la société ARNA est créée à parité avec un capital initial de 25 milliards de lires.
Le clientélisme d’Avellino et le puzzle mécanique
L’accord est scellé, mais la géographie électorale italienne vient immédiatement saboter la logique industrielle. Pour s’assurer le vote décisif de Ciriaco De Mita, le tout-puissant secrétaire général de la Démocratie chrétienne soucieux d’arroser sa circonscription en Campanie, le gouvernement refuse que Nissan s’installe directement à Pomigliano. Il impose de bâtir une usine neuve à Pratola Serra, près d’Avellino, à soixante kilomètres de là.
Le ballet logistique vire au non-sens pur. Les tôles embouties par Nissan au Japon traversent les océans en cargo jusqu’au port de Salerne. De là, des norias de camions grimpent vers Pratola Serra pour souder et peindre les carrosseries de Cherry. Puis les caisses nues repartent sur l’autoroute, direction Pomigliano d’Arco, où les ouvriers napolitains y greffent le quatre cylindres Boxer de 1,2 litre ou 1,3 litre, la boîte manuelle à cinq rapports et le train avant McPherson de l’Alfasud. En revanche, pour faire des économies de bouts de chandelle, on conserve à l’arrière l’essieu rigide japonais suspendu par des ressorts à lames.
La chimère invendable et le coup de hache de Ghidella
Présentée au Salon de Francfort en septembre 1983, l’Alfa Romeo Arna réalise le grand chelem des contresens. Les alfistes espéraient le brio mécanique milanais habillé d’une rigueur d’assemblage nipponne : ils découvrent une caisse cubique et sans âme, posée sur des roues minuscules, avec des plastiques intérieurs criards et un train arrière sauteur qui détruit l’équilibre légendaire du châssis Alfasud. Pire encore, les tôles japonaises traitées sans protection anticorruption de fond se piquent de rouille dès le premier hiver passé sur les aires de stockage en plein air.
La sanction commerciale est immédiate. Les concessions Alfa ne savent pas comment vendre cette compacte hybride dont les amateurs du trèfle ont honte. Entre 1983 et 1987, l’Arna plafonne à 53 000 exemplaires écoulés à grand renfort de remises, quand l’usine avait été calibrée pour en produire 60 000 chaque année.
La farce s’achève brutalement à l’automne 1986. Ruinée, l’IRI vend Alfa Romeo à son ennemi intime : Fiat. Vittorio Ghidella, patron opérationnel de Turin et vrai homme de produit, prend le contrôle des opérations. Dès sa première visite dans le sud, Ghidella tranche dans le vif sans état d’âme : les presses de l’Arna sont arrêtées net, les outillages partent au ferrailleur et le contrat avec Nissan est déchiré. Les lignes de Pratola Serra seront nettoyées pour fabriquer les moteurs modulaires du groupe Fiat, refermant l’épisode le plus grotesque de l’histoire industrielle italienne d’après-guerre.
