Vingt-et-un stands sur quarante-neuf. Avant même que les ministres et les cohortes de caméras ne viennent fouler la moquette fraîchement déroulée de la porte de Versailles, le décompte des surfaces résume l’état des lieux. L’inauguration de lundi matin déploiera sa mise en scène rituelle : discours martiaux sur la réindustrialisation, cocoricos de tribune et poignées de main crispées devant les concept-cars. Mais derrière le vernis des éclairages scéniques, l’atmosphère tient davantage du constat d’huissier dressé en open space.
En 2024, les états-majors du continent affichaient encore une ironie polie face aux constructeurs asiatiques, certains que la patine d’un blason centenaire suffirait à sanctuariser les parts de marché. Deux ans plus tard, la facture est salée. En l’espace de douze mois, plus d’un million de véhicules assemblés dans les ports chinois ont débarqué par rouliers entiers à Anvers et Bremerhaven, grignotant 12 % du segment électrique. Et pendant que les fonctionnaires européens colmatent les brèches à coups de surtaxes douanières contournables, les états-majors de l’Ouest gèrent les arrêts d’urgence.
À Wolfsburg, l’ambiance a viré au glacial. Oliver Blume, que les pontes d’IG Metall apostrophaient d’un amical « Olli » il y a encore deux ans, se fait désormais appeler « Herr Blume ». Le directeur général prépare le plan social le plus brutal de l’histoire du groupe : jusqu’à cent mille départs évoqués en coulisses, une rentabilité opérationnelle 2026 qui s’enfonce sous la barre du pour cent et la menace inédite de baisser le rideau sur des forteresses industrielles comme Hanovre, Zwickau ou Emden. La comptabilité analytique de Basse-Saxe résume le gouffre : assembler une caisse à Emden revient à 4 850 euros de main-d’œuvre directe, contre 1 078 euros dans les faubourgs de Tianjin. À ce niveau de distorsion, les contrôleurs de gestion ont déjà rendu leur arbitrage.
Pour masquer l’hémorragie devant le public parisien, les directions du marketing ont ressorti les vieilles recettes patrimoniales. Quand le coût du kilowatt-heure en batterie NMC interdit les prix serrés, on compense avec de la tôle souvenir.
Citroën exhume ainsi le mythe de la 2 CV sous la forme d’un concept électrique minimaliste, censé préfigurer les futures sous-compactes populaires promises aux cahiers des charges européens. Mais voir une icône rurale de l’après-guerre appelée à la rescousse pour tenter de faire écran face aux berlines de Shenzhen témoigne surtout d’un manque criant de munitions modernes.
Même réflexe chez Audi avec la résurrection de l’A2. La silhouette du petit monospace novateur en aluminium des années quatre-vingt-dix — qui avait bu la tasse en concession faute de rentabilité — ressurgit sous les traits d’un SUV compact greffé sur les éléments techniques d’une Volkswagen ID.3. L’engin revendique 646 kilomètres de rayon d’action, mais s’affiche à 38 600 euros. Une conception singulière de la mobilité de masse, qui réclame près de trois années de Smic net pour poser les mains sur la jante du volant.
L’exercice de funambulisme le plus spectaculaire se joue chez Dacia. Privée de bonus écologique tricolore l’an dernier avec un effondrement immédiat de 83 % de ses volumes, la petite Spring s’est inventé une nouvelle nationalité industrielle. Le site de Shiyan dans la province du Hubei a été rayé de la carte logistique. Renault a fait redessiner l’auto en seize mois par son bureau technique de Shanghai, l’a recalibrée sur les soubassements de la prochaine Twingo, puis a transféré l’outillage sur les lignes slovènes de Novo Mesto.
Pour verrouiller l’opération, la chimie provient d’usines hongroises mais sous brevet direct du géant chinois CATL. L’addition tombe à 17 900 euros et le bonus environnemental français réintègre le bon de commande en toute légalité administrative. Une citadine développée à Shanghai avec des cellules chinoises, transformée en modèle européen par la grâce d’une étape de vissage en Europe centrale.
Du côté de Stellantis, Antonio Filosa et son état-major occupent le terrain avec le Fiat Grizzly, un SUV facturé 27 000 euros sur base Smart Car, positionné face au Skoda Epiq. Mais en régie interne, le dirigeant récupère une tuyauterie bouchée : quatre usines françaises tournent au ralenti avec des équipes en chômage partiel, paralysées par les retards d’approvisionnement des cellules de la gigafactory ACC de Billy-Berclau. Sans accumulateurs sur les râteliers, les discours sur la souveraineté industrielle sonnent creux. Stellantis n’est peut-être pas coupable, mais certainement victime.
Dans les allées réservées aux labels de prestige, la fuite en avant technique tourne à la surenchère artificielle. Mercedes-AMG présente son nouveau coupé quatre portes GT 63 électrique : 1 169 chevaux, le 0 à 100 km/h liquidé en 2,4 secondes et une facture de base fixée à 203 050 euros. Le raffinement suprême réside dans une série de transducteurs acoustiques logés sous les passages de roues, chargés de reproduire la bande-son synthétique d’un V8 thermique à l’accélération. Payer deux cent mille euros pour écouter un échantillonnage sonore de moteur à explosion dans les ralentissements urbains résume l’ironie de l’époque.
Le paradoxe géographique trouve son point d’orgue chez Volvo, dont le stand expose l’EX60 assemblé dans l’usine historique de Torslanda avec 810 kilomètres d’autonomie annoncée. Une fierté suédoise très applaudie, à condition d’oublier que la totalité des brevets, des plateformes et du capital de Göteborg est pilotée depuis seize ans depuis le siège de Geely à Hangzhou.
Ce Mondial de Paris n’amorce aucun redressement miraculeux. En attendant que les bilans trimestriels ne soldent les comptes des usines sous-utilisées du continent, l’Europe automobile meuble l’espace avec des évocations d’après-guerre, des synthétiseurs d’échappement et des artifices douaniers. Sur le tarmac des concessions, les acheteurs regardent ailleurs.
