Face aux hésitations du marché et aux incertitudes réglementaires, BMW refuse de choisir son avenir. Pour la huitième génération de sa berline fétiche — vendue à plus de dix-huit millions d’exemplaires depuis 1975 —, la marque orchestre une séparation industrielle nette entre deux usines bavaroises : Munich se convertit à la Neue Klasse avec la i3 100 % électrique, tandis que Dingolfing récupère l’assemblage des versions thermiques pour maintenir au catalogue un six-cylindres en ligne de 443 ch, en attendant l’arrivée d’une variante hybride rechargeable en 2027. Deux trajectoires techniques opposées, habillées d’une même silhouette tricorps aux voies élargies.
Neue Klasse : architecture 800 volts et intégration cell-to-pack
Deuxième modèle de la famille Neue Klasse après le SUV iX3, la nouvelle i3 étrenne la sixième génération de la technologie BMW eDrive. La rupture commence sous le plancher : la marque abandonne l’assemblage par modules au profit d’une intégration directe cell-to-pack. Selon le principe pack-to-open-body, le boîtier de batterie vient fermer le soubassement ajouré de la caisse et devient un élément structurel à part entière, participant directement à la rigidité torsionnelle de l’auto tout en affinant l’épaisseur du soubassement.
À l’intérieur du bac, les anciennes cellules prismatiques cèdent la place à des éléments cylindriques de 46 millimètres de diamètre et 95 millimètres de hauteur. Ce nouveau format permet d’augmenter la densité énergétique volumique de 20 %. Sur la version i3 50 xDrive, pourvue d’un accumulateur de 108,7 kWh nets, BMW annonce une autonomie maximale de 912 kilomètres en cycle mixte WLTP.
Grâce au passage sous une tension de 800 volts, la puissance de charge admissible sur borne rapide (DC) grimpe à 400 kW. Selon le cycle WLTP et dans les conditions prévues par la norme ISO 12906, dix minutes suffisent pour récupérer jusqu’à 423 kilomètres d’autonomie. En accès de gamme, la i3 40 xDrive reçoit un pack de 82,8 kWh nets et développe 374 ch pour une autonomie homologuée à 710 kilomètres, avec un tarif d’entrée fixé à 59 900 euros (contre 65 400 euros pour la 50 xDrive).
Sur ces deux modèles, la transmission intégrale associe deux technologies différentes : un moteur synchrone à excitation électrique (EESM) sur l’essieu arrière, qui développe jusqu’à 326 ch sur la 50 xDrive, et un moteur asynchrone (ASM) de 167 ch sur le train avant. La puissance cumulée du système atteint 469 ch pour 645 Nm de couple, permettant d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Assez de chiffres ?
Munich pour l’électrique, Dingolfing pour le thermique
Cette division technique commande une redistribution complète de l’outil industriel en Bavière. Le site historique de Munich, berceau de la Série 3 depuis un demi-siècle, a mobilisé 650 millions d’euros d’investissements pour moderniser ses installations. L’usine a démarré la production en série de la nouvelle i3 en août 2026 et basculera exclusivement vers les modèles Neue Klasse à batterie dès la fin 2027.
Pour alimenter les marchés où la demande thermique reste solide, BMW transfère la production des moteurs à combustion interne vers Dingolfing à partir de novembre 2026. Plus grand site européen du groupe, l’usine bas-bavaroise assemblera la berline sur la même ligne que les Série 4 et Série 5, permettant d’ajuster les cadences selon le carnet de commandes. Les moteurs thermiques comme les blocs électriques restent fabriqués à Steyr, en Autriche, tandis que les packs de batteries haute tension sortiront de la nouvelle usine d’Irlbach-Straßkirchen.
Six-cylindres M350 xDrive et introduction du Drift Moment
Au sommet de l’offre thermique, la M350 xDrive s’affiche à 78 250 euros. Son six-cylindres en ligne 3,0 litres TwinPower Turbo de 426 ch s’associe à un système d’hybridation légère 48 volts dont le démarreur-générateur entraîné par courroie apporte 18 ch d’appoint. L’ensemble transmet une puissance cumulée de 443 ch et 580 Nm aux quatre roues via la boîte Steptronic à huit rapports, signant le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes.
La gestion de châssis intègre par ailleurs une évolution logicielle dédiée à la piste : la fonction Drift Moment, programmée pour 2027 et déployable par mise à jour à distance sur les voitures déjà livrées. En ouvrant l’embrayage multidisque du xDrive et en déconnectant le DSC, le système renvoie la totalité du couple aux seules roues arrière. Plus bas dans la grille, la 320 à propulsion s’en remet à un quatre-cylindres 2.0 turbo de 211 ch et 330 Nm de couple (0 à 100 km/h en 7,4 secondes), tarifé à partir de 55 450 euros.
Le système Panoramic Vision et le calculateur centralisé Heart of Joy
Dans l’habitacle, le combiné d’instruments traditionnel disparaît au profit de l’environnement BMW Panoramic iDrive. Le dispositif articule quatre éléments : le Panoramic Vision (projection transversale des données au bas du pare-brise), un affichage tête haute 3D optionnel, un écran central tactile de 17,9 pouces orienté vers le conducteur et un volant multifonction à commandes rétroéclairées. L’ensemble tourne sous BMW Operating System X, développé sur base Android Open Source.
L’architecture logicielle s’appuie sur quatre calculateurs majeurs. Parmi eux, le processeur central Heart of Joy regroupe pour la première fois la gestion de la chaîne cinématique, du freinage, de la régénération et de certaines sous-fonctions de direction. C’est lui qui gère la fonction Soft Stop, capable d’amener le véhicule à l’arrêt complet par la seule régulation du freinage électrique, garantissant une transition sans secousse.
Faire cohabiter deux architectures techniques totalement différentes sous une carrosserie commune coûte une fortune en outillage, en logistique et en doublonnage de lignes d’assemblage. Mais à l’heure où les courbes de vente électriques oscillent au gré des aides publiques et des incitations fiscales, c’est le prix imposé par Munich pour préserver ses marges et ne pas se laisser enfermer dans un calendrier politique unilatéral.
L’info en plus : Pourquoi BMW renonce aux aimants permanents sur le train arrière
Sur l’essieu arrière de la nouvelle i3, BMW retient la technologie du moteur synchrone à excitation électrique (EESM). Contrairement aux machines synchrones utilisant des aimants permanents contenant des terres rares (comme le néodyme ou le dysprosium), le rotor de l’EESM reçoit un bobinage alimenté par un courant réglable.
Ce dispositif technique permet d’ajuster l’intensité du champ magnétique en fonction de la charge demandée. À vitesse stabilisée sur autoroute, l’onduleur peut diminuer l’excitation du rotor, ce qui réduit significativement les pertes magnétiques par rapport à un moteur à aimants dont le champ demeure constant. En combinant cette machine arrière à un moteur asynchrone (ASM) sur le train avant — qui ne crée aucune résistance lorsqu’il n’est pas alimenté —, le groupe motopropulseur Gen6 affiche une réduction globale de 40 % de ses pertes d’énergie par rapport à la génération précédente.
