À Wolfsburg, la méthode Coué a vécu. En confirmant que la remplaçante de l’ID.4 abandonne son matricule clinique pour reprendre le patronyme du modèle le plus vendu de la marque — plus de neuf millions d’exemplaires écoulés à l’échelle mondiale depuis 2007 —, Volkswagen ne se contente pas d’une pirouette marketing. Le futur SUV électrique, dont les premiers prototypes camouflés arpentent désormais les routes autrichiennes avant un lancement commercial calé pour le début de l’année 2027, acte le renoncement officiel à une numérotation abstraite qui a désorienté la clientèle historique. Mais sous ce changement d’identité se cache une réalité industrielle plus pragmatique : une remise à niveau en profondeur pour corriger les faiblesses d’ergonomie et de conception qui ont plombé la première offensive sur batterie du groupe.
Le syndrome Golf 5 vers Golf 6 : une reprise des points durs
En interne, les ingénieurs ne s’en cachent guère : la transition de l’ID.4 vers l’ID. Tiguan reproduit très exactement la bascule opérée jadis entre la Golf 5 et la Golf 6. Pas question de concevoir une plateforme inédite à coups de milliards d’euros alors que l’architecture logicielle SSP tarde à voir le jour. L’ID. Tiguan conserve les points durs, l’empattement et la structure fondamentale de la plateforme MEB.
La position de conduite, le champ de vision et les volumes intérieurs restent strictement calqués sur ceux de l’ID.4. En revanche, l’habillage extérieur rompt avec la mollesse des galbes originels pour adopter une posture plus verticale, assise sur des jantes de 20 pouces et des boucliers plus agressifs sur les finitions hautes de type R-Line. Ce recentrage pragmatique enterre également les déclinaisons de carrosserie superflues : Volkswagen ne prévoit aucun successeur pour le dérivé SUV-coupé ID.5, dont les volumes de vente marginaux ne justifient plus le maintien sur les chaînes de montage.
L’adieu aux économies de bouts de chandelle dans l’habitacle
La véritable volte-face se mesure dès que l’on manipule les ouvrants. Sur l’ID.4, les poignées extérieures mimaient des poignées mécaniques traditionnelles tout en dissimulant un bouton poussoir électronique souvent capricieux. L’ID. Tiguan revient à de vraies poignées de préhension franches, tandis que les contre-portes intérieures récupèrent les gâchettes à bascule éprouvées sur les modèles thermiques.
Dans l’habitacle, le bureau de style dirigé par Andreas Mindt a méthodiquement démantelé les aberrations ergonomiques imposées sous l’ère Herbert Diess. Le volant multifonction dit adieu aux commandes tactiles à retour haptique détestées pour réinstaller de véritables touches physiques à poussoir, issues de l’ID. Polo.
Au centre, la dalle tactile de 15 pouces reprend l’interface logicielle revue des ID.7 et nouveaux Tiguan thermiques, mais elle s’accompagne surtout d’une réglette de commandes physiques indépendantes dotées d’un moletage texturé pour régler la température et la ventilation. Wolfsburg liquide enfin ses fameux curseurs capacitifs non rétroéclairés, qui rendaient le moindre ajustement thermique nocturne dangereux en roulant.
Un amortissement DCC recalibré et un vrai mode mono-pédale
Sous le plancher, les premiers éléments techniques issus des mulets de développement confirment une chaîne cinématique fiabilisée. La version d’accès reçoit un accumulateur de 77 kWh utiles associé à un électromoteur arrière développant environ 190 chevaux (187 bhp), autorisant une autonomie théorique dépassant les 560 kilomètres (350 miles) pour un tarif d’attaque estimé autour de 37 000 livres (environ 44 000 euros). La courbe de recharge en courant continu culmine à 165 kW, permettant de reconstituer 10 à 80 % de la capacité en 28 minutes sur borne rapide.
Dynamiquement, les prototypes équipés de la suspension adaptative DCC (Dynamic Chassis Control) gomment la sécheresse à basse vitesse reprochée aux premiers exemplaires de la plateforme MEB, même si l’écart entre les modes Confort et Sport demeure volontairement feutré. La modification la plus notable pour le conducteur concerne la gestion du freinage régénératif : l’ID. Tiguan intègre enfin un véritable mode mono-pédale, capable d’amener le véhicule à l’arrêt complet de manière fluide au lever de pied de l’accélérateur, une fonction inexplicablement refusée à l’ID.4 depuis son lancement.
En rebaptisant son SUV familial ID. Tiguan, Volkswagen s’offre un paratonnerre commercial indispensable pour préserver ses parts de marché face aux constructeurs asiatiques et à Renault. Mais cette opération vérité démontre surtout qu’à force d’avoir voulu réinventer l’ergonomie automobile à l’économie, Wolfsburg a perdu six ans pour simplement réapprendre à fabriquer des voitures intuitives.
L’info en plus : Pourquoi la marque « ID » s’efface derrière les légendes maison
La mutation de l’ID.4 en ID. Tiguan s’inscrit dans une révision stratégique globale théorisée par le chef du design de Volkswagen, Andreas Mindt. Lors de son arrivée, le designer avait publiquement rappelé que la Coccinelle ne s’appelait officiellement que « Volkswagen 1200 » à sa sortie d’usine, et que c’était le public qui lui avait spontanément donné un nom pour l’humaniser.
Constatant que les appellations chiffrées ID.3, ID.4 ou ID.5 n’avaient créé aucun attachement affectif auprès des automobilistes, l’état-major a acté le retour progressif des appellations cultes : l’ID.2 deviendra officiellement l’ID. Polo, la compacte suivante reprendra le blason ID. Golf, et le Tiguan conserve son statut de pilier. Une manière pragmatique de capitaliser sur plusieurs décennies de fidélité client pour sécuriser la valeur résiduelle des véhicules sur le marché de l’occasion. Et comme quoi, le nom des voitures est parfois simplement dicté par ceux qui les regardent… Hein Duetto ?
